Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Правовое регулирование международных воздушных сообщений.




Читайте также:
  1. I. Корпоративные конфликты, их предотвращение и урегулирование
  2. II. Политико-правовое учение Петра Алексеевича Кропоткина
  3. IV. Регулирование фин-го рынка.
  4. Автоматическое регулирование температурного режима
  5. Административно-правовое регулирование . прохождения государственной службы
  6. АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ПРОМЫШЛЕННОМ КОМПЛЕКСЕ
  7. АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В СТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ
  8. АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ХОЗЯЙСТВЕННО-ОБСЛУЖИВАЮЩЕМ КОМПЛЕКСЕ
  9. Административно-правовое регулирование внешнеэкономических отношений с иностранными государствами.
  10. Административно-правовое регулирование прохождения гос. гражданской службы.

В соответствии со статьей 96 Чикагской конвенции 1944 года, под международным воздушным сообщением понимается сообщение, осуществляемое воздушными судами с целью перевозки пассажиров, почты или груза через воздушное пространство над территорией более чем одного государства.

Конвенция различает регулярные и нерегулярные воздушные сообщения. В соответствии со статьей 5, нерегулярные полеты на территорию государств, транзитные беспосадочные перелеты через такую территорию и посадки с некоммерческими целями могут осуществляться без получения предварительного разрешения, но с обязательным соблюдением положений Конвенции. При этом государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Что же касается регулярных рейсов, то они, как уже было отмечено, допускаются только с явно выраженного согласия соответствующего государства.

В настоящее время наблюдается устойчивая тенденция к росту в общем объеме воздушных пассажирских перевозок удельного веса нерегулярных (в том числе чартерных) рейсов. Как показывает практика, некоторые государства фактически вводят разрешительный порядок для осуществления нерегулярных полетов иностранных судов над своей территорией. Как правило, порядок получения разрешения зависит от того, совершается ли нерегулярный рейс с коммерческими целями или нет. В последнем случае возможен упрощенный порядок допуска иностранного воздушного судна, вплоть до уведомительного порядка.

Законодательством любого государства может быть предусмотрено, чтобы каждое воздушное судно, которое входит на его территорию, совершало посадку в указанном данным государством аэропорту для прохождения таможенного и иного контроля. Отбытие с территории иностранного государства также должно осуществляться из указанного таможенного аэропорта. Сведения о всех своих таможенных аэропортах должны публиковаться государствами и направляться в ИКАО для передачи другим государствам-участникам Конвенции.

Согласно статье 13 Конвенции, пассажиры и экипаж воздушного судна обязаны соблюдать в государстве пребывания все правила, касающиеся въезда, выпуска, иммиграции, паспортного и таможенного контроля и карантина. Вместе с тем, Конвенция обязывает каждое государство принимать все возможные меры по содействию и ускорению навигации и по предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов, пассажиров, экипажей и грузов. Такие меры должны быть связаны, прежде всего, с упрощением формальностей при применении вышеуказанных правил и законов.



Каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, в целях его беспрепятственной идентификации должно иметь соответствующие национальные и регистрационные знаки. Кроме того, все такие суда должны иметь на борту следующие документы:

-свидетельство о регистрации воздушного судна;

-удостоверение о его годности к полетам (выдается государством регистрации);

-соответствующие свидетельства о квалификации на каждого члена экипажа;

-бортовой журнал;

-разрешение на бортовую радиостанцию (если судно оборудовано радиоаппаратурой);

-список фамилий пассажиров с указанием пунктов отправления и назначения;

-манифест и иные подобные декларации на груз.

Регулярные международные воздушные сообщения коммерческого характера могут различаться по объему прав и возможностей перевозчиков. На практике такие сообщения представляют собой договорно установленные государствами комбинации семи существующих в гражданской авиации коммерческих прав, известных как "свободы воздуха". Иными словами, в каждом конкретном случае государства договариваются о том, какие действия вправе предпринимать их воздушные перевозчики в рамках осуществления воздушных сообщений. Объем и содержание указанных коммерческих прав содержатся в Чикагской конвенции 1944 года, а также в двух принятых в том же году соглашениях: Соглашении о транзите и Соглашении о международном воздушном транспорте. "Свободами воздуха" являются следующие права перевозчиков:



1)право на беспосадочный транзитный полет над территорией данного иностранного государства;

2)право на транзитный полет над территорией данного иностранного государства с посадкой на ней без каких-либо коммерческих целей (для дозаправки, профилактического осмотра и т.п.);

3)право привозить в данное иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые следуют из государства регистрации воздушного судна;

4)право привозить в государство регистрации пассажиров, грузы и почту, которые следуют из данного иностранного государства;

5)право перевозить пассажиров, грузы и почту из данного иностранного государства в другие иностранные государства и из других иностранных государств в данное иностранное государство;

6)право перевозить пассажиров, грузы и почту из одного иностранного государства в другое иностранное государство через территорию государства регистрации;

7)право перевозить пассажиров, грузы и почту из одного иностранного государства в другое иностранное государство, минуя территорию государства регистрации.



Кроме того, до 1944 года существовала восьмая "свобода воздуха" - каботажная перевозка: право перевозить пассажиров, грузы и почту в пределах территории данного иностранного государства (запрещена Чикагской конвенцией).

На практике установление и порядок осуществления регулярных сообщений предусматриваются двусторонними договорами между заинтересованными государствами. В основе таких договоров лежат, как правило, типовые соглашения нескольких видов, в разное время утвержденные под эгидой ИКАО.

Чикагская конвенция 1944 года предусматривает, в качестве общего правила, двусторонний обмен пятью первыми коммерческими правами (Чикагская стандартная форма). Эти пять "свобод воздуха" считаются основными и подлежат включению в двусторонние соглашения, так как при их осуществлении затрагиваются интересы только двух государств. Такие договоры, регулирующие порядок регулярных двусторонних воздушных сообщений, принято называть договорами "бермудского типа" (от оказавшего большое влияние на договорную практику государств англо-американского соглашения "Бермуды-1" 1946 года). Их главное предназначение - установление между двумя государствами регулярных воздушных сообщений. В подобных соглашениях государства определяют объем взаимно предоставляемых иностранным авиакомпаниям коммерческих прав, указывают конкретные авиакомпании, аэропорты и точные маршруты регулярных рейсов. На основании договоров "бермудского типа" национальные авиаперевозчики и компетентные государственные органы заключают коммерческие соглашения о конкретных условиях перевозок (расписание рейсов, тарифы, техническое обслуживание, диспетчерская проводка и т.д.).

Начиная с 1977 года соглашения “бермудского типа” стали модернизироваться, что связано с новой политикой США в области гражданской авиации и заключением договора “Бермуды-2”. Основное отличие вводимых изменений – отказ от политики жесткого государственного регулирования международных воздушных сообщений, поощрение конкуренции на рынке воздушных перевозок и пресечение недобросовестной конкуренции. В связи с этим в настоящее время значительные изменения претерпевает договорная практика целого ряда государств. В частности, наиболее полный объем “свобод воздуха” предоставляется национальным авиаперевозчикам только тех государств, которые осуществляют либерализацию деятельности на рынке воздушных перевозок (концепция “дерегулирования”). В соответствии с новыми соглашениями международные воздушные сообщения должны регламентироваться с учетом рыночных принципов, включая свободу тарифов и др.

Кроме соглашений "бермудского типа", регулярные международные сообщения могут регулироваться так называемыми соглашениями “страсбургского типа”. Соответствующий типовой договор включает в себя ряд положений, касающихся финансовой стороны авиационной деятельности: согласования тарифов, распоряжения доходами и др. Кроме того, соглашения “страсбургского типа” обычно предусматривают порядок проведения консультаций между компетентными органами договаривающихся государств. Однако по сути оба типа соглашений закрепляют один и тот же механизм международных воздушных перевозок: взаимное предоставление государствами иностранным авиакомпаниям той или иной комбинации коммерческих прав.

В качестве примера можно рассмотреть Соглашение между Правительством Республики Казахстан Австрийским Федеральным Правительством о воздушном сообщении, которое вступило в силу 1 ноября 1995 года. В соответствии с данным Соглашением, каждая сторона предоставляет другой стороне следующие права в отношении ее регулярных международных воздушных линий:

1)право пролета через ее территорию без посадки;

2)право производить посадки на ее территории с некоммерческими целями;

3)право совершать посадки в пунктах, указанных в Приложении к Соглашению с целью погрузки или выгрузки пассажиров, почты и груза международного следования.

Каждое государство при этом вправе назначить одно или несколько авиапредприятий для эксплуатации договорной линии по установленным маршрутам, сообщив об этом в письменном виде другой стороне. В свою очередь, другая сторона должна незамедлительно предоставить каждому назначенному авиапредприятию разрешение на полеты. Соглашение предусматривает право государств-участников аннулировать или временно приостановить использование перечисленных “свобод воздуха”. Для этого есть три группы оснований:

-у государства нет уверенности, что преимущественное владение или действительный контроль над соответствующим авиапредприятием принадлежит назначившей его стороне или ее гражданам;

-авиапредприятие не соблюдает законы и правила государства, предоставившего ему данные права;

-аваиапредприятие каким-либо иным образом не соблюдает условий Соглашения.

Основными принципами эксплуатации договорных линий Соглашение называет следующие: справедливые и равные условия эксплуатации для обеих сторон; учет интересов назначенных авиапредприятий другой стороны; соответствие договорных линий общественным потребностям; утверждение авиационными властями сторон расписания полетов на договорных авиалиниях.

Государства, участвующие в указанных договорах (“бермудского” и “страсбургского” типа), вправе использовать для осуществления регулярных рейсов не только национальные воздушные суда, но и арендованные у третьих государств. В таких случаях государство регистрации выступает в договоре в качестве государства-эксплуатанта, а соответствующие права предоставляются на взаимной основе. Такая же возможность в рамках Содружества Независимых Государств предусмотрена Соглашением о практическом использовании положений статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации, принятым 9 декабря 1994 года. В соответствии с этим Соглашением, в случаях, когда воздушное судно, зарегистрированное в одном государстве-участнике, эксплуатируется по договору аренды, фрахтования или обмена эксплуатантом, местопребывания которого находится в другом государстве-участнике, государство регистрации может передать этому государству все или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении данного воздушного судна.

Основным актом, регулирующим сотрудничество государств СНГ в области воздушных перевозок, является Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, заключенное 30 декабря 1991 года. В соответствии с Соглашением, воздушное пространство договаривающихся государств, а также районов открытого воздушного пространства, где обслуживание воздушного движения было возложено международными договорами на бывший Союз ССР, рассматривается в целях организации воздушных сообщений как Единое воздушное пространство. Соглашением определены следующие сферы совместного ведения и регулирования государств-участников:

-разработка правил и организация использования воздушного пространства, контроль за их соблюдением и организация единого управления воздушным движением;

-разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований ИКАО по безопасности полетов и контроль за их соблюдением;

-сертификация авиационных перевозчиков для международных полетов, воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского состава;

-разработка требований к уровню профессиональной подготовки и координация системы обучения авиационных специалистов;

-расследование авиационных происшествий;

-разработка и осуществление межгосударственных научных программ и проектов научно-технического развития гражданской авиации;

-разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, участие в работе ИКАО и других международных организаций;

-развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения и т.д.

Уполномоченным государственным органом Республики Казахстан в области гражданской авиации является Комитет по использованию воздушного пространства и деятельности гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Основное предназначение Комитета - осуществление государственного управления и контроля в области использования воздушного пространства, деятельности гражданской авиации и организации воздушного движения, а также выполнение специальных исполнительных, разрешительных, контрольных, координационных и надзорных функций в этих сферах в пределах компетенции Министерства транспорта и коммуникаций. Комитету подведомственны два органа:

-Государственная авиационная инспекция Республики Казахстан по надзору за безопасностью полетов воздушных судов в гражданской и экспериментальной авиации (Госавианадзор);

-Государственный авиационный регистр Республики Казахстан по ведению государственных реестров аэропортов (аэродромов), воздушных линий и воздушных судов (Госавиарегистр).

Основной функцией Госавиарегистра, кроме ведения реестров, является также сертификация и лицензирование деятельности гражданской и экспериментальной авиации. Оба органа руководствуются в своей деятельности соответствующими Положениями, утвержденными правительством республики.

В Республике Казахстан порядок осуществления внутренних и международных воздушных сообщений регулируется, помимо международных соглашений, Указом Президента Республики Казахстан, имеющим силу Закона, от 20 декабря 1995 года "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан", Положением об использовании воздушного пространства Республики Казахстан (утверждено постановлением Правительства Республики Казахстан от 28 февраля 1997 года), Основными правилами полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан и другими актами.

Согласно Положению 1997 года, использование воздушного пространства Республики Казахстан для воздушных перевозок и аэронавигационное обслуживание для всех его пользователей независимо от их государственной принадлежности, ведомственной подчиненности и форм собственности осуществляется за плату в виде аэронавигационных сборов.

Государственное управление и контроль за деятельностью пользователей воздушным пространством Республики Казахстан осуществляет государственный орган по использованию воздушного пространства (ИВП) и обслуживанию воздушного движения (ОВД), функционально взаимодействуя при этом с центральным исполнительным органом на транспорте и Министерством обороны Республики Казахстан. Непосредственный контроль за соблюдением порядка и правил использования воздушного пространства Республики Казахстан всеми его пользователями при выполнении полетов воздушных судов и других летательных аппаратов, а также при производственной деятельности, связанной с использованием воздушного пространства и требующей установления специальных режимов или ограничений на полеты, совместно с органами войск Противовоздушной обороны Республики Казахстан осуществляют:

-Главный центр по организации и управлению воздушным движением Республики Казахстан (ГЦ ОУВД);

-региональные центры обслуживания воздушного движения (РЦ ОВД);

-районы обслуживания воздушного движения или управления воздушным движением (ОВД/УВД).

Структура воздушного пространства Республики Казахстан представляет собой совокупность отдельных его элементов, разграниченных по высоте (в вертикальной плоскости) и территориальной протяженности (в горизонтальной плоскости). Элементами структуры воздушного пространства являются:

-районы диспетчерского обслуживания воздушного движения (районы ОВД);

-районы аэродромов (РА);

-воздушные трассы (ВТ);

-местные воздушные линии (МВЛ), воздушные коридоры и маршруты полетов;

-специальные зоны и районы полетов государственной авиации, экспериментальной авиации и авиации общего назначения;

-районы космодромов и полигонов;

-районы взрывных работ;

-запретные зоны и зоны с ограничениями для полетов.

Воздушное пространство над территорией Республики Казахстан в пределах государственных границ распределяется на следующие категории:

-воздушное пространство, выделенное для полетов воздушных судов и других летательных аппаратов;

-воздушное пространство, в котором выполнение полетов запрещено или ограничено.

Кроме того, в зависимости от дальности действия радиолокационных средств и средств связи, необходимых для обеспечения радиолокационного контроля, воздушное пространство Республики Казахстан подразделяется на:

-контролируемое воздушное пространство, в котором обеспечивается радиолокационный контроль за воздушной обстановкой указанными органами;

-неконтролируемое воздушное пространство, в котором не обеспечивается радиолокационный контроль за воздушной обстановкой, но функции уполномоченных органов в отношении организации, обеспечения обслуживания и управления полетами сохраняются.

Наконец, воздушное пространство Республики Казахстан делится на верхнее воздушное пространство и нижнее воздушное пространство. Граница между нижним воздушным пространством и верхним воздушным пространством района ОВД устанавливается, как правило, на высоте (эшелоне полета) 6100 метров.

В воздушном пространстве Республики Казахстан или в отдельных его районах могут устанавливаться запретные зоны и зоны ограничения полетов, использование воздушного пространства в которых полностью запрещено или ограничено. Запретные зоны и зоны ограничения полетов устанавливаются Министерством обороны Республики Казахстан по представлению заинтересованных министерств, ведомств и организаций. Перечень запретных зон разрабатывается и рассылается Министерством обороны Республики Казахстан через военный сектор Главного центра по организации обслуживания и управления воздушным движением (ГЦ ОУВД).

Воздушное пространство центров (районов) ОВД в зависимости от предоставляемого вида обслуживания воздушного движения, применяемых правил полетов, правил эшелонирования, радиотехнического обеспечения полетов и других критериев классифицируется и обозначается следующим образом:

-класс А (разрешаются только полеты по правилам полетов по приборам (ППП); все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию);

-класс Б (разрешаются полеты по ППП и по правилам визуальных полетов (ПВП); все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию);

-класс В (разрешаются полеты по ППП и ПВП; предусматривается диспетчерское и полетно-информационное обслуживание);

-класс Г (разрешаются полеты по ПВП и особым ПВП; диспетчерское или полетно-информационное обслуживание - по мере возможности);

-класс Д (разрешаются только полеты по ПВП или особым ПВП; предусматривается консультативное и по запросу полетно-информационное обслуживание).

Правила производства полетов и обслуживания воздушного движения в определенном классе воздушного пространства устанавливаются Основными правилами полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.

Полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве Республики Казахстан осуществляются по установленным международным воздушным трассам в соответствии с Перечнем воздушных трасс Республики Казахстан, опубликованном в Сборнике аэронавигационной информации (АIР), на основании и в соответствии с условиями международных договоров Республики Казахстан или специальных разрешений на совершение разовых полетов. Разрешение на выполнение чартерных (разовых) международных полетов для иностранных гражданских воздушных судов выдает центральный исполнительный орган на транспорте на основании полученного запроса (заявки) от авиакомпании (эксплуатанта) и представленного плана полета установленного образца, а также на основании дополнительной информации, касающейся соответствующих положений международного договора (соглашения) об указанном виде полетов и сроке его действия, наличия действующих сертификатов:

-свидетельства эксплуатанта, дающего право на выполнение коммерческих воздушных перевозок (или авиационных работ) на международных авиалиниях;

-свидетельства (удостоверения) о летной годности воздушного судна к эксплуатации;

-удостоверения о годности воздушного судна по шуму на местности;

-свидетельства о государственной регистрации воздушного судна;

-необходимых документов о страховании.

Разрешение на выполнение разовых полетов воздушных судов, не относящихся к гражданским воздушным судам, выдает Министерство иностранных дел Республики Казахстан, с последующим уведомлением государственного органа по ИВП и ОВД.

Посадки и вылеты иностранных воздушных судов производятся на аэродромах Республики Казахстан, открытых для выполнения международных полетов. Решение об открытии аэродромов (в том числе вновь построенных) для выполнения международных полетов принимается Правительством Республики Казахстан. Для допуска аэродрома к международным полетам необходимо проведение сертификации - освидетельствование аэродрома с целью установления его соответствия действующим нормам годности к эксплуатации по минимумам I, II, III категорий ИКАО. Аэродром допускается к эксплуатации воздушными судами, выполняющими международные полеты, только после получения сертификата годности аэродрома к эксплуатации при соответствующем минимуме категории ИКАО.


Дата добавления: 2015-01-19; просмотров: 61; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.023 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты