Ответственость в международном воздушном праве.

Закрепление принципа ответственности авиаперевозчика в качестве отраслевого принципа международного воздушного права тесно связано с особенностями функционирования гражданской авиации. С одной стороны, международные воздушные сообщения регулируются в рамках межгосударственного сотрудничества (в договорных и институционных формах). С другой стороны, воздушные перевозки включают в себя гражданско-правовые отношения между авиаперевозчиками и пассажирами, которые зачастую являются субъектами разных национальных правовых систем. Иными словами, аэронавигационная деятельность связана, как минимум, с двумя типами отношений: между государствами как субъектами международного права и между авиакомпаниями и пассажирами как субъектами гражданского (международного частного) права.

В связи с этим следует различать и два вида ответственности в международном воздушном праве. Государства, нарушающие принятые на себя обязательства (договорного или обычного характера), несут политическую или материальную ответственность в соответствии с общими принципами данного института международного права (см. главу 12). В то же время авиаперевозчик, не выполнивший условия договора воздушной перевозки пассажиров, груза или багажа, несет гражданско-правовую ответственность. Как показывает анализ действующих международных документов, государства стремятся унифицировать порядок реализации второго вида ответственности. Поэтому можно говорить о том, что правовое регулирование института ответственности в международном воздушном праве имеет определенную специфику.

Начиная с 1929 года государства последовательно заключали связанные друг с другом международные соглашения, устанавливающие ответственность авиаперевозчика за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. В доктрине международного права эти соглашения получили название "Варшавской системы", так как они в той или иной степени развивают и конкретизируют положения Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года. Впоследствии эта Конвенция была дополнена Гаагским протоколом 1955 года, Гвадалахарской конвенцией, касающейся выполнения перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик 1961 года, Гватемальским протоколом 1971 года, а также четырьмя Монреальскими протоколами 1975 года. В настоящее время открыта для подписания Монреальская конвенция с целью унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года, которая должна по вступлении в силу заменить акты "Варшавской системы".

В соответствии с перечисленными соглашениями государства берут на себя обязательства устанавливать единые (унифицированные) правила ответственности своих национальных авиаперевозчиков. При этом развитие института ответственности в данной области идет в двух направлениях. Во-первых, принцип виновной ответственности перевозчика постепенно вытесняется принципом объективной (абсолютной) ответственности, в соответствии с которым авиапредприятие отвечает за причиненный в результате перевозки ущерб независимо от своей вины. Эта тенденция отражает общий процесс усиления роли и значения института объективной ответственности во всех видах деятельности, связанных с эксплуатацией источников повышенной опасности (см. п. 3 главы 12). Впервые объективная ответственность в области международных воздушных перевозок была введена Гватемальским протоколом 1971 года. Во-вторых, международные соглашения последовательно повышают верхний предел ответственности перевозчика за причиненный ущерб. Так, первоначально Варшавская конвенция 1929 года предусматривала сумму компенсации, равную примерно 10 тысячам долларов США за жизнь пассажира, 20 долларов - за каждый килограмм груза и 400 долларов - за ручную кладь. Гаагский протокол 1955 года увеличил все суммы компенсации вдвое; в настоящий момент для государств-участников соглашений "Варшавской системы" верхний предел компенсации за жизнь пассажира составляет более 150 тысяч долларов США. При этом Монреальскими протоколами 1975 года в качестве единицы расчетов при наступлении ответственности предусмотрены "специальные права заимствования" (Special Drawing Rights).

В соответствии с Варшавской конвенцией 1929 года, перевозчик отвечает за:

1)вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если причинивший вред несчастный случай произошел на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке и высадке;

2)вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если соответствующее происшествие произошло во время воздушной перевозки;

3)вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

При этом ответственность за перевозимый багаж или груз возникает с того времени, когда он фактически помещен под охрану перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на борту воздушного судна или вне его.

Согласно Конвенции, перевозчик может быть освобожден от ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять (непреодолимая сила). Кроме того, при наличии доказательств того, что причиной вреда была вина потерпевшего лица, суд любого государства-участника вправе устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Необходимым условием предъявления иска, связанного с ущербом багажу или грузу, является письменное возражение, которое, по общему правилу, может быть сделано в виде оговорки на перевозочном документе (билете). Получение багажа и груза без возражений автоматически предполагает выполнение перевозчиком условий перевозки и лишает соответствующее лицо права на обращение в суд. Иск должен быть предъявлен в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть. Что касается места предъявления иска, то Конвенция предоставляет истцу право выбора: он может обратиться в суд по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия, по месту нахождения офиса, посредством которого был заключен договор или по месту назначения авиарейса.

В случаях воздушных перевозок, производимых несколькими последовательными перевозчиками, ответственность несет авиапредприятие, производившее ту перевозку, в течение которой произошел несчастный случай или опоздание. Если ущерб причинен багажу или грузу, то иск может быть предъявлен любому из последовательных перевозчиков, которые несут перед отправителем и получателем солидарную ответственность.

Гаагский протокол 1955 года к Варшавской конвенции содержит важную норму о том, что верхний предел ответственности перевозчика не должен применяться в тех случаях, когда вред произошел в результате умышленных или неосторожных действий перевозчика, желавшего или осознававшего вероятность причинения вреда. В подобных случаях вред должен быть возмещен в полном объеме, однако для этого требуется доказать, что уполномоченное перевозчиком лицо совершило виновные действия, находясь при исполнении своих служебных обязанностей.

Что касается ущерба багажу или грузу, то Гаагский протокол разрешает направление перевозчику возражений в течение 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае опоздания воздушного судна возражение должно быть направлено в течение 21 дня. Таким образом, Протокол предоставляет пассажирам (отправителям, получателям) более льготные по сравнению с Конвенцией условия для защиты нарушенных авиаперевозчиком прав.

Следует также упомянуть о Гвадалахарской конвенции, касающейся выполнения перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик 1961 года. Данное соглашение распространило рассматриваемые принципы ответственности на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами.

Будучи источником повышенной опасности, воздушные суда в процессе эксплуатации могут причинять ущерб не только лицам, являющимся стороной в договоре воздушной перевозки, но и третьим лицам. Поэтому институт ответственности в международном воздушном праве регулируется также Римской конвенцией об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 года.

В соответствии с этой Конвенцией, любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, имеет право на его возмещение. При этом должно быть доказано, что ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из него. Если же ущерб не является прямым следствием происшествия или является результатом простого факта пролета воздушного судна, то право на возмещение не возникает. Судно считается находящимся в полете с момента использования тяги двигателей для взлета до момента окончания пробега при посадке.

Обязанность возместить ущерб возлагается Конвенцией на эксплуатанта воздушного судна. Эксплуатантом лицо считается в тех случаях, когда использование судна осуществляется им лично или его агентами, находящимися при исполнении служебных обязанностей. В некоторых случаях солидарную ответственность за ущерб несут также собственник воздушного судна и лицо, предоставившее эксплуатанту право пользования судном.

Если ущерб причинен двумя и более воздушными судами совместно или стал следствием столкновения двух судов, то каждое из этих воздушных судов считается причинившим ущерб. Соответственно, эксплуатант каждого судна несет ответственность за причиненный вред.

Эксплуатант освобождается от ответственности в следующих случаях:

-ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских волнений;

-эксплуатант был лишен возможности использовать воздушное судно в силу акта государственной власти;

-ущерб был причинен исключительно в результате вины потерпевшего лица.

Что касается размеров ответственности за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности, то в качестве общего правила Конвенция предусматривает верхний предел такой ответственности, который определяется национальным законодательством каждого государства. Вместе с тем, Конвенция называет два случая, когда ответственность эксплуатанта является неограниченной:

-ущерб причинен в результате умышленных действий представителей эксплуатанта, находившихся при исполнении служебных обязанностей и действовавших в пределах своих полномочий;

-ущерб причинен лицом, которое незаконно завладело воздушным судном, не имея на то согласия пользователя данного судна.

В 1978 году Римская конвенция была изменена Монреальским протоколом 1978 года (оба акта рассматриваются и толкуются как единый документ). В частности, Протокол возложил ответственность за ущерб, причиненный воздушным судном, находящимся в собственности государства, на лицо, которому государство передало судно для эксплуатации. Кроме того, Протоколом установлено, что Конвенция не применяется в отношении ущерба, причиненного воздушными судами, находящимися на военной, таможенной и полицейской службе, а также к случаям причинения ядерного ущерба.