Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника


Определяем число секций радиаторов, исходя из теплорассеивающей способности




,

 

где – теплорассеивающая способность секций радиатора при заданных условиях теплообмена, Вт.

где – теплорассеивающая способность секций радиатора при заданных условиях теплообмена, Вт.

, Вт

3.2.4. Определяем величину температурного фактора

,

где T’вдабсолютная температура воды на входе в секцию, К.

К. -абсолютная температура воздуха на входе в секцию К.

8) Конструкция рессорного подвешивания тепловозов ТЭМ2. Расчет суммарной жесткости рессорного подвешивания.

Ответ -В зависимости от характера перемещений различают следующие основные виды колебаний тепловоза в целом: виляние - колебательные перемещения продольной оси тепловоза относительно оси пути в горизонтальной плоскости, связанные с поперечными перемещениями тележек в разных направлениях. Эти колебания являются причиной извилистого движения локомотива в рельсовой колее; относ - поперечные перемещения локомотива в рельсовой колее при сохранении параллельности осей локомотива и пути (обе тележки перемещаются в одном направлении). Колебания тепловоза в целом, как правило, носят несистематический характер, имеют невысокую частоту и зависят в значительной мере от состояния рельсовой колеи. Колебания верхнего (надрессорного) строения тепловоза более часты и разнообразны. Упругие элементы в конструкции ходовых частей (рессоры) поглощают часть энергии, передаваемой при ударах со стороны пути. Поглощенная энергия преобразуется в колебания надрессорного строения. Основные виды колебаний надрессорного строения локомотивов следующие.

В сопряженном подвешивании сохраняется заданное соотношением плеч балансиров распределение как статических, так и динамических нагрузок по колесным парам. Положение равнодействующей этих нагрузок при этом не меняется. В связи с этим все нагрузки в такой группе рессор можно заменить равнодействующей, приложенной в одной точке. Поэтому группу сопряженных рессор называют точкой подвешивания.

На серийных тепловозах с челюстными тележками (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ2), а также на ТЭП60, 2ТЭ121 применено четырехточечное подвешивание (все рессоры одной стороны каждой тележки сопряжены балансирами и представляют одну точку подвешивания).

Если нагрузка от рамы тележки на буксы передается последовательно через один рессорный элемент (например, как на схемах, показанных на рис. 11.29, а или на рис. 11.15), подвешивание называют одинарным; если нагрузка передается последовательно через два элемента - двойным (рис. 11.29,6). Двойное подвешивание применено на тепловозе 2ТЭ121.

 

Рис. 11.29. Типы рессорного подвешивания: а — одинарное; б — двойное; в — двухступенчатое

Различают также одноступенчатое или двухступенчатое подвешивание. Одноступенчатой называется система, в которой все упругие элементы, как у большинства грузовых и маневровых тепловозов, размещены между рамой тележки и буксами. Двухступенчатым (или двухъярусным) подвешиванием (рис. 11.29, в) называется система, в которой, помимо первой (буксовой) ступени подвешивания, имеется вторая ступень (центральная), упругие элементы которой размещаются между рамой тепловоза и рамой тележки, т. е. входят в состав опорных устройств кузова.

Подвешивание применено на тепловозах ТЭП60, 2ТЭ121, ТЭП70 и ТЭМ7.

Расчет суммарной жесткости рессорного подвешивания. - Характеристики упругих элементов. Главными параметрами упругих элементов в отдельности и рессорного подвешивания в целом являются прогиб и жесткость. Прогибом f рессоры (или пружины) называется величина ее деформации (по высоте) под действием приложенной нагрузки. Прогиб рессорного элемента (или подвешивания в целом) под действием веса расположенных над ним узлов локомотива в неподвижном (статическом) состоянии называется статическим. В настоящее время считается, что рессорное подвешивание грузовых тепловозов должно иметь статический прогиб порядка 100—120 мм, пассажирских— 160—180 мм, т. е. численно должно примерно соответствовать конструкционной скорости тепловоза в км/ч. Прогиб рессорных элементов в рабочем диапазоне нагрузок прямо пропорционален величине вертикальной нагрузки Р. Упругость рессорных элементов характеризуется их жесткостью ж, которая представляет отношение вертикальной нагрузки к прогибу: ж = Р{. Иными словами, жесткость представляет собой нагрузку, необходимую для прогиба рессоры на единицу высоты (обычно на 1 мм). Жесткость поэтому измеряется в кН/мм.

Таким образом, жесткость системы параллельно нагруженных упругих элементов равна сумме жесткоетей этих элементов.

Рассмотрим аналогичную систему последовательно работающих упругих элементов (рис. 11.30, б). Прогибы пружин соответственно равны Р/ж; я = Р2/ж2 .Очевидно, что прогиб системы равен сумме прогибов ее элементов. Тогда

Ясно, что нагрузки, действующие на отдельные пружины, равны между собой и равны нагрузке Р, приложенной к системе

Таким образом, при последовательном нагружении упругих элементов гибкость системы равна сумме гибкостей этих элементов.


Поделиться:

Дата добавления: 2015-04-18; просмотров: 80; Мы поможем в написании вашей работы!; Нарушение авторских прав





lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2024 год. (0.006 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты