Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Моделирование городских пассажирских перевозок




Читайте также:
  1. Анализ рентабельности собственного капитала: цели, источники информации, моделирование и оценка результатов. Используя данные бухгалтерской отчетности проведите анализ.
  2. Аналитическое, имитационное, комбинированное моделирование в САПР систем электроснабжения.
  3. Билет № 11 Перевозки строительных грузов. Характеристика, особенности перевозок, подвижной состав.
  4. Билет № 36 Согласование интересов участников пассажирских перевозок??
  5. Билет№15 Муниципальные (мелкопартионные) перевозки. Характеристика грузов (почта, медпрепараты, бытовые отходы) , особенности перевозок, выбор и оптимизация маршрутов.
  6. Билет№3 Нормативное обеспечение перевозок. Регулирование деятельности, правила перевозок, документация. Регулирование деятельности
  7. Билет№8. Перевозки опасных грузов. Характеристика, классификация нормативно-правовое обеспечение, требования к ПС и организация перевозок.
  8. Благоустройство городов, его основные задачи. Элементы городских улиц, основы проектирования профиля улиц, инженерные коммуникации на городских улицах
  9. Благоустройство городских территорий. Нормативное регулирование создания зеленых насаждений.
  10. Взаимодействие пассажирских перевозчиков и службы муниципального управления

Городской пассажирский транспорт представляет собой слож­ную систему предприятий и организаций различных видов транспорта, дополняющих друг друга и конкурирующих между собой, которые выполняют важную социальную функцию по обеспечению доставки пассажиров в нужное время и в нужное место с заданным уровнем издержек. В логистической системе городского пассажирского транспорта компромисс составляющих ее элементов достигается на основе цен­трализованного управления со стороны муниципальных органов власти и применения логистических информационных технологий, основанных на широком использовании ЭВМ.

В структурном плане логистическую информационную систему можно представить в виде следующих компонентов: базы данных и банка моделей. База данных — информация о внутренней среде логистической системы пассажирского транспорта (интервалы движения, количе­ство подвижного состава на маршрутах и т.п.) и данные о потребно­сти в перевозках и о пассажиропотоках. Блок управления базой данных — это пакет программ, основны­ми функциями которого является: первичная обработка полученных данных для представления их в виде, удобном для дальнейшего ис­пользования в математических моделях, агрегирование и статисти­ческая обработка данных. Банк моделей содержит в себе математические модели, исполь­зуемые для описания и анализа взаимодействий в логистической си­стеме, а также для планирования и прогнозирования.

Учитывая особенность использования методов математического моделирования на стадии текущего планировании и управления транспортными процессами для решения задач распределения по­движных единиц по маршрутам и выбора оптимального числа по­движных единиц на каждом маршруте, целесообразно воспользо­ваться в качестве составной части банка моделей следующей моделью изолированного маршрута:

{ I = (Тnр∙N)/ (N - C∙Рч/К), если nр∙N)/(N - С∙Рч/К) ³ 10, I0, еслипр∙N)/(N - C∙Рч/К) < 10;
{ Тпр(N) = Т°пр, если I ³ 10, 10∙(N-С∙Рч/К), если I < I0;

где N — количество транспортных единиц, движущихся по мар­шруту;

I — интервал движения между транспортами единицами, час;

Тпр— время движения по маршруту без учета времени про­стоя на остановках, час;



Рч— часовой пассажиропоток, час;

С — время посадки-высадки, чел/час;

Т°пр— константа, не зависящая от N;

I0— минимальный интервал между транспортными единицами.

Критерием оптимизации для определения числа транспортных единиц и интервала движения между ними может служить сумма затрат времени пассажирами в течение часа на ожидание и проезд (Эпас, час) и затраты транспортных организаций на организацию движения в течение часа (Этр, руб): Эобщ = Этр + СпчЭпac, где Спч — стоимость пассажиро-часа, руб/час.

Выражения для расчета каждого составляющего данного крите­рия выглядят следующим образом: Эпас = Эож.пас + Эдв.пас, где Эож.пас - затраты времени пассажиров на ожидание, час; Эдв.пас - затраты времени пассажиров на проезд, час. В простейшем случае можно предположить, что: Эож.пас = (1/2)∙Рч, Эдв.пас = РчДсрТoб, где Дср - средняя доля длины маршрута, проезжаемая пассажи­рами. Определяется как отношение средней дальности поезд­ки пассажира (lп) к длине маршрута (Lм); Тоб - время движения транспортных единиц по маршруту: Тоб = Тпр+I∙С∙Рч/К. Таким образом: Эпас = (1/2+ ТобДср)∙Рч.



Выражение для Этр имеет вид: Этр = ЭпN, где Эп — стоимость эксплуатации одной транспортной единицы в течение часа, руб.

Стоимость пассажиро-часа определяется по формуле: Спч = ЗП/МФР, где ЗП — месячная заработная плата пассажира, руб; МФР — месячный фонд рабочего времени, час.

Анализируя составляющие критерия оптимальности, можно выде­лить три существенных фактора, позволяющих рекомендовать данную модель к применению в сложившихся экономических условиях. Во-первых, критерий учитывает экономические интересы не одной, а обеих сторон, участвующих в процессе. Во-вторых, модель, благода­ря этому, позволяет найти компромисс в потерях транспортных орга­низаций и пассажиров. В-третьих, показатель стоимости пассажиро-часа объективно производит разграничения пассажиров по покупа­тельной способности, что дает возможность целевого обслуживания каждой категории пассажиров на основе экономического компромисса с соответствующим уровнем предоставляемых транспортных услуг.

Данная модель имеет общий вид, что позволяет использовать ее как для автобусного, так и для электротранспорта.

Математическая модель позволяет рассчитать Nonттранспортных средств и Iопт их движения на изолированном маршруте, основыва­ясь на минимально возможных финансовых потерях пассажиров и транспортных предприятий.

Существует сильная зависимость Noпmот Спч. При больших пас­сажиропотоках прослеживаются зависимости следующего рода: с ростом Спч увеличивается Nопти уменьшается Iопт. В связи с тесной связью Nопт и Спч задача точной оценки Сп.ч становится очень важна.

Данная модель обладает достаточной эффективностью при больших пассажиропотоках. При пассажиропотоках, близких к но­минальной вместимости транспортных единиц, применение данной модели теряет смысл, так как Nonтпринимается равным единицы, и величина Сп.ч не оказывает влияния на изменение значения Noпт

Использование модели затрудняется из-за принятия интервалов движения между транспортными единицами равными между собой, а также в случае наличия на маршруте подвижного состава различ­ной вместимости, либо различной стоимости эксплуатации транс­портных средств.

Модель позволяет найти компромисс между транспортными ор­ганизациями и пассажирами на основе точных и обоснованных оце­нок их экономических интересов,

В рамках иного подхода к определению типа и количества транспортных единиц на маршруте, когда учитывается взаимосвязь пассажиропотоков на общих участках маршрутов, имеется методи­ка, ставящая условием оптимальности решения обеспечение мини­мума строительно-эксплуатационных затрат, определяемых органи­зацией, и функционирование городского транспорта (Зэкс) и затрат времени пассажиров на поездки в стоимостном выражении (Зпас): З = Зэкс + Зпас

Можно заметить, что целевая функция имеет вид, схожий с целевой функцией, использованной в модели изолированного маршрута. При этом Зэкс учитывает не только эксплуатационные параметры (нормы на эксплуатационные расходы на 1 км пробега, затраты на содержание административно-управленческого персонала и т.д.), но и капитальные затраты на строительство гаража (депо) на одну транспортную едини­цу. Затраты времени пассажиров Зпас учитывают множество характери­стик работы сети пассажирского транспорта города (напряженность на маршрутах, длины перегонов на маршрутах, плотность транспортной сети) помимо характеристик самого пассажиропотока.

Такое количество справочных и расчетных данных, входящих в состав и одного, и другого компонентов общих затрат, с одной сто­роны, ведет к более полному учету всех факторов работы транспор­та, но с другой — значительно усложняет модель, затрудняя тем са­мым ее применение.

 


Дата добавления: 2015-04-18; просмотров: 30; Нарушение авторских прав





lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2020 год. (0.009 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты