Взаимодействие пассажирских перевозчиков и службы муниципального управления

Модели взаимодействия перевозчиков и органов муниципального управлении .

В первой модели жители города обслуживаются общественными транспортными компаниями, контролируемыми федеральными или местными властями. Компании отвечают за транспортную политику и за управление на своем виде транспорта.

В этой модели работа разных видов транспорта (автобусный, трамвайный, троллейбусный, метро, железнодорожный) не скоорди­нирована и не интегрирована в единую систему.

Во второй модели можно выделить две структуры:

1) орган власти, который отвечает за определение зоны работы транспорта, уровень компенсации затрат операторов ГПТ и тарифы;

2) транспортные компании, ответственные за эксплуатацию и ре­монт подвижного состава, планирование работы и управление персо­налом.

Ответственность за стратегию поведения компании на рынке (мар­кетинг) в одних случаях лежит на органах власти, а в других — на са­мих транспортных компаниях

Особенность модели — отсутствие конкуренции. Если услуги пре­доставляются более чем одной компанией, то это делается в разных территориальных зонах или на разных видах транспорта. При данной организации ГПТ транспортные предприятия предоставляют свои ус­луги на основании специальной лицензии, а по форме собственности могут быть государственными, частично государственными и частными.

В этой модели реализуются определенные принци­пы логистического подхода: согласованная тарифная политика, со­вместная деятельность предприятий различных форм собственности для решения общей задачи.

В третьей модели присутствует окончательное разделение на ор­ган власти, отвечающий за транспортную политику, и перевозчиков, которыми являются частные или государственные транспортные ком­пании, работающие по договору с органом власти. В данной модели наблюдается единая тарифная политика на всех видах транспорта и среди разных транспортных компаний, однако на рынке (в первую очередь для автобусных перевозок) действует система тендеров. Та компания, которая предложит лучшие условия (чаще всего это мень­шая величина государственных дотаций), получает право работы на транспортном рынке.

Обычно тендер организуется на работу на каком-нибудь маршруте или в рамках небольшой маршрутной сети, период работы может быть разным. Основная особенность модели — введение элемента со­стязательности в борьбе за рынок: конкуренции за рынок.

Существует два основных типа тендеров:

1) полный — орган власти определяет характер услуг , тип подвижного состава и принимает на себя все расходы по их оказанию. Система тарифов находится под контролем органа вла­сти, в его распоряжение поступают все сборы за оплату проезда. Транспортные компании при этом не несут никакого финансового риска и только должны рационализировать эксплуатационные за­траты;

2) чистая дотация — оператор запрашивает опреде­ленную сумму на оказание транспортных услуг, а также оставляет се­бе выручку за проезд. При этом также сохраняется система проездных билетов, доход от которой поступает в распоряжение властей. При та­ком типе тендера существует определенный финансовый риск для оператора.

В четвертой модели (модели дерегулирования) присутствует кон­куренция, а координации работы нет. В этом случае пассажирские ав­тобусные перевозки выполняются на коммерческой основе частными компаниями. Вмешательство властей в процесс организации перево­зок ограничено установлением стандартов безопасности перевозок и некоторыми общими предписаниями.

В некоторых случаях отнесение системы городского пассажир­ского транспорта к какой-либо модели носит довольно спорный ха­рактер, так как в одном городе может использоваться несколько мо­делей.

Наиболее перспективной является третья модель, которая по­зволяет сохранить контроль за работой городского транспорта и одновременно обеспечить конкуренцию на рынке транспортных услуг.

В настоящее время действует система ежегодного согласования маршрутной сети пассажирского транспорта большой вместимости, играющая роль муниципального заказа. Данная система обеспечивает перевозку населения, проживающего в отдаленных от центра города жилых районах, и обеспечивает транспортную связь между двумя районами города.

Ликвидация муниципального заказа и муниципального пассажирского транспорта приводит к ухудшению общей ситуации с транспортным обслуживанием населения, резкому повышению тарифов, сокращению маршрутной сети и другим отрицательным последствиям.

Для дальнейшего предоставления необходимых транспортных услуг формирование и размещение муниципального заказа должно производиться в оптимальном объеме, обеспечивающем безопасное функционирование городской транспортной инфраструктуры с обязательным сохранением пропорции между коммерческим транспортом и транспортом, обеспечивающим социальные услуги и потребности. На городском пассажирском общественном транспорте в соответствии с действующим законодательством может быть предусмотрено предоставление льгот гражданам в объемах, компенсируемых перевозчикам нормативные затраты из соответствующих бюджетных источников.

Финансирование из бюджета города должно предусматриваться только на покрытие убытков от перевозки категорий пассажиров, пользующихся льготами в оплате проезда и на замену подвижного состава в объемах, не обеспечиваемых собственными доходами при наличии соответствующей муниципальной программы.