Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Б. Железные дороги




Читайте также:
  1. Визначення технічних параметрів автомобільної дороги
  2. Всечестные отцы, досточтимые преподаватели, уважаемые родители, дорогие ребята!
  3. Доброго Здравия Дорогие Соотечественники!
  4. Дорогие друзья!
  5. Дорогие друзья!
  6. Дорогие друзья!
  7. Дорогие ребята
  8. Дураки и дороги
  9. Дураки и железные дороги

Значение §11.Железные дороги представляют собой лучший и удоб-

железных нейший способ сообщения, и только этим свойством их можно

дорогобъяснить ту чрезвычайную быстроту, с какой они, возникнув в

первой четверти текущего столетия, распространились по всему


Регалии частноправового характера

цивилизованному миру1. Явление это несомненно зависит от тех важных выгод, которые получает страна от проложения в ней железнодорожных линий. Здесь прежде всего нужно отметить быстроту сообщения, которая далеко оставляет за собой maximum существовавшей на грунтовых и водных путях. Выс­ший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь зна­чительном расстоянии составляет от 12 до 14 верст в час, между тем как железные дороги доводят скорость передвижения до 40, 50, 70 и даже до 100 верст в час; экстренные поезда между Глазго и Эдинбургом (так называемые Wild-Scotchman) делают до 95 верст. Вообще, по словам проф. Чупрова, по быстроте пере­возки железные дороги превосходят гужевой транспорт в пасса­жирском движении от 7 раз (Англия) до 31/2 раз (Германия); сравнивая быстроту сообщения по железным и грунтовым доро­гам во всех странах вообще, мы найдем, что первая превышает вторую средним числом в 5 раз2. Еще более важное значение имеет доставляемая железными дорогами дешевизна сообщения. По обыкновенным дорогам Франции почтовая езда в дилижансах обходилась в 6,18 к. за километр, в Англии еще дороже; от 4 до 5 к. за наружные и от 9 до 11 к. за внутренние места; проезд от Ливер­пуля до Манчестера стоил 10 шилл. внутри экипажа и 5 шилл. сна­ружи. С проведением железных дорог стоимость передвижения совершенно изменилась: то же пространство между Ливерпулем и Манчестером проезжается теперь за 31/2 шилл. Средняя стои­мость проезда каждой версты по железным дорогам равняется 3 к. для высших классов; для третьего она спускается до 1 7г- 1/4 к.; для четвертого класса в Германии она составляет менее копей­ки (0,75), в Англии на рабочих поездах (Workmen's trains) - менее 7г к. (0,32) за версту. То же самое наблюдается и относительно перевозки товаров: прежде провоз одной тонны (60 пуд.) товара между Лондоном и Манчестером стоил 5 ф. ст., теперь он обхо­дится в 11/2 ф. ст. Эти цифры достаточно иллюстрируют деше-



1 Протяжение всей железнодорожной сети по всему земному шару в 1888 г. рав­
нялось 354 310 англ. миль (по Мюльгалю), из них в Европе было 130 000, в Аме­
рике 156 000 англ. миль (по данным на Всемирной Колумбовой Выставке в Чика­
го в 1893 г., в одних Соединенных Штатах насчитывается уже 175 000 англ.
миль). Эта постройка поглотила 5736 милл. фун. ст., или тратилось по 16 000 ф. ст.
на 1 англ. милю (одна Европа затратила 3055 милл. ф. ст., или по 23 300 ф. ст. на
милю). Пассажиров было перевезено за 1888 г. на железных дорогах всего све­
та 2362 милл. человек, товаров — 1424 тонны, чистого дохода получено в том же
году 193 970 милл. ф. ст.

2 А. Чупров. «Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его
отношения к интересам страны». Москва, 1875, стр. 4 и далее.


Отдел второй. Регалии

визну проезда и провоза, предоставляемую железными дорогами сравнительно с грунтовыми путями сообщения; очевидно, что только благодаря ей сделалось возможным современное громад­ное движение товаров и пассажиров. Благодаря дешевизне и бы­строте сообщения железные дороги оказывают сильное видоиз­меняющее влияние на самое распределение населения, оживляя им безлюдные дотоле пустыни и отвлекая излишек от густонасе­ленных местностей. Теми же свойствами железных дорог обу­словливается их влияние на обмен продуктов: они удешевляют цены произведений и сравнивают их. С проведением железных дорог сближаются местности обильного предложения данного продукта и большого спроса на него; под влиянием известного экономического закона цена его в первых будет повышаться, во вторых - понижаться и, следовательно, сделается более однооб­разной. Уравнение цен выражается наглядно в том явлении, что в крупных центрах цены важнейших предметов продовольствия если и не понижаются, а растут, то растут весьма медленно, во много раз медленнее, чем в городах провинциальных, вследствие чего и происходит постепенное сближение стоимости жизни в тех и других. Во Франции, напр., по словам Форкад де ла Рокета, раз­ница цен на хлеб по различным местностям составляла в 1817г. — 40 фр., в 1847 г. - 20 фр., в 1861 г. она не превышала 6-7 фр. и, наконец, в 1866 г. — уже только 3—4 фр. Наконец, железные дороги увеличивают самое производство страны. Всякое производство вызывается потреблением и определяется размерами сбыта; и на то, и на другое железные дороги оказывают могучее влияние. Многие продукты, не терпящие дальнейшей перевозки, не могли прежде отправляться на отдаленные рынки, а незначительность района сбыта ограничивала тесными пределами и самое производ­ство этих продуктов. Проведение железных дорог расширило рай­он сбыта до чрезвычайных размеров.



Так, некоторые сорта вина, отличающиеся крайней нежностью, как, напр., многие итальянские, потреблявшиеся прежде исключительно только на месте производства и вследствие избытка продававшиеся за бесценок, в настоящее время в огромном количестве вывозятся в Германию, Францию и др. страны, а повышение их цены, благодаря расширению спроса, слу­жит стимулом для увеличения их производства. Как затруднителен был сбыт подобных продуктов до проведения железных дорог, видно из сле­дующего примера: в конце прошлого века в Португалии во время урожая винограда вино так низко ценилось благодаря его изобилию, что для того, чтобы иметь бочки для лучших сортов нового вина, старое прямо вылива­лось на землю, а виноградом откармливали свиней; подобный факт, ко-




Регалии частноправового характера

нечно, немыслим в настоящее время, когда этот продукт даже при чрезвы­чайном обилии дает хорошую прибыль производящей его стране благода­ря всегда открытому широкому сбыту в других странах. Некоторые пунк­ты Южной и Западной Германии, как окрестности Дюссельдорфа, Майнца и др., которые уже давно славились своим огородничеством, с проведени­ем железных дорог получили возможность доставлять продукты своего производства на громадные расстояния - в Москву, Петербург и др. города Европы. Благодаря быстроте обмена, доставляемой железными дорогами, Москва в зимнее время получает цветную капусту из Южной Германии и спаржу из окрестностей озера Гарды и из Неаполя; Англия снабжается овощами из Южной Франции, Лондон употребляет в пищу свежие яйца из Нормандии. Вследствие открывшейся благодаря новым путям сообщения возможности потребления новых продуктов самое потребление народа подвергается значительным изменениям. Так, напр., в Англии, где ловля и соление сельдей составляет один из весьма важных и крупных промыслов, в настоящее время соленая сельдь почти вышла из употребления, ибо дос­тавка из Ярмута и других мест ловли этой рыбы внутрь страны по желез­ным дорогам происходит так быстро, что население предпочитает пользо­ваться для пищи свежей сельдью.

Важное и разноообразное значение железных дорог в эко- Понятие ономическом отношении, не менее важное значение их в полити- железно-ческом и стратегическом отношении, а с другой стороны, необ- дорожнойходимость для их проведения вмешательства в право частной регалии собственности, необходимость экспроприации земель частных владельцев придают им характер общественно-правового учреж­дения, который не может быть без вреда для интересов народного благосостояния предоставлен всецело свободной частной пред­приимчивости. Вследствие этого по общепринятому правилу, как и все другие общественные пути сообщения, железные дороги должны составлять регалию государства, которое может пользо­ваться ею или путем постройки линий за свой счет с ограничени­ем частной конкуренции, или передавая посредством «концессий» свое исключительное право частным лицам и установляя бóльшую или меньшую регламентацию частного железнодорожного хозяй­ничанья. Рассмотрим подробнее оба проявления регальности же­лезных дорог и их правовые и экономические основания.

Далеко не везде и не всегда была признана регальность же- Необхо-лезнодорожного дела. Новые пути сообщения стали первона- димостьчально проводиться по частной инициативе, без всякого содейст- регламен-вия со стороны правительства, но скоро пришлось убедиться, что тации

это дело почти невозможное. Первая железная дорога между Ли- железно-
»» ,м/ -. -. дорожно-

верпулем и Манчестером в 1825 г. была проведена лишь благода-

/- ^ ^ го дела

ря тому, может быть, случайному счастливому обстоятельству,


Отдел второй. Регалии

что на значительном протяжении между этими городами лежало болото, не имевшее никакой ценности; там же, где болото конча­лось, беспрестанно начали встречаться препятствия ведению до­роги и отказы в согласии на отчуждение земель со стороны соб­ственников, так что на коротком пространстве пришлось делать значительные изгибы в линии и обходы. Экономическая польза требует от железной дороги возможно большей прямолинейно­сти; технические выгоды постройки заставляют соображаться с природными условиями местности, по которой должна пролегать линия, а между тем несомненно, что при предоставлении отчуж­дения потребных для нее земель свободному соглашению между землевладельцами и предпринимателем последний должен оста­вить все эти соображения и всецело стать в зависимость от алч­ности или каприза первых. Сознав пользу железных дорог, госу­дарство взяло эту задачу на себя и законодательным путем в ин­тересах общественного блага принуждает владельцев земель от­чуждать их на известных условиях для проведения железной до­роги. Очевидно, что, принося выгоды этих лиц в жертву интере­сам железнодорожных предпринимателей в видах общественной пользы, государство тем самым не только получает право, но и обязывается направлять и регламентировать деятельность по­следних в тех же самых видах.

Противники вмешательства государства в частную экономи­ческую деятельность утверждают, что лучший регулятор эконо­мических отношений есть принцип свободной конкуренции и потому в интересах общественного благосостояния требуется только возможно полнейшее проведение его в этой, как и во всех других сферах народного хозяйства. На этот аргумент можно возразить весьма много. Во-первых, интересы населения и же­лезнодорожного общества почти противоположны. Величина ценности провоза определяется совокупностью издержек произ­водства; чем ближе тарифные ставки к издержкам провоза, тем выгоднее для народа, и, напротив, для железнодорожного собст­венника тем выгоднее, чем более они превышают издержки. В интересах последнего лежит возможно бóльшая эксплуатация населения высокими тарифами. Во-вторых, принцип свободной конкуренции почти не может быть применен к железным доро­гам, а если и применяется, то в такой ограниченной степени, что не в состоянии произвести примирения между этими противопо­ложными интересами производителя и потребителя, как делает это он в других областях экономической деятельности. Железно­дорожное предприятие резко отличается от предприятий другого


Регалии частноправового характера

рода тем, что рынок их ограничен определенным географическим районом; проведение по тому же району другой железной дороги обыкновенно не представляет достаточных экономических выгод и потому редко осуществляется; исключение составляют лишь весьма немногие, наиболее важные в торговом или промышлен­ном отношении и наиболее населенные пункты, которые иногда соединяются и несколькими железнодорожными линиями, как, напр., Берлин и Дрезден — тремя, Прага и Вена — тоже, и т.п.; во всяком случае, число конкурентов может быть лишь весьма огра­ниченное, если между ними и начинается конкуренция, то они скоро начинают сознавать, что вследствие невозможности для противника перенести затраченный на постройку линии капитал в другое место, не имеется шансов устранить его с рынка совер­шенно и потому, убеждаясь в невыгоде бесполезного взаимного понижения цен, обыкновенно соединяются в одну компанию или устанавливают по обоюдному согласию однообразный тариф. Так было, напр., относительно собственников двух или трех же­лезнодорожных линий между Дрезденом и Лейпцигом, так было относительно частных телеграфных обществ в Англии, так быва­ет и повсюду, где конкурируют лишь немногие лица, как, напр., и в среде наших страховых обществ. Таким образом, возлагать на­дежду на направление железнодорожных предприятий в интере­сах общего блага путем свободной конкуренции значило бы глу­боко заблуждаться: эти интересы требуют не поощрения, а скорее предупреждения конкуренции ради устранения излишних затрат народного капитала. Эта цель может быть достигнута только при помощи правительственной регламентации.

Необходимость подробной и тщательной регламентации же­лезнодорожного дела все более и более выясняется по мере его развития, так что в настоящее время даже в таких странах пре­имущественно частной инициативы, как Англия и Соединенные Штаты, общественное мнение начинает настойчиво требовать все большего вмешательства государства в хозяйничанье частных железнодорожных обществ с целью прекращения различных зло­употреблений и даже раздаются голоса за выкуп казной желез­ных дорог; в континентальных же государствах Европы этот во­прос уже давно и бесповоротно решен в положительную сторону.

§ 12. Менее распространено на практике проявление другой Доводыза стороны железнодорожной регалии, т.е. постройки линий за счет и противгосударства, да и в литературе еще высказываются голоса против казенных этой постройки, несмотря на мнение von Leyen'a, что доказывать железных целесообразность и преимущества казенных железных дорог в дорог


Отдел второй. Регалии

настоящее время было бы анахронизмом. Ввиду существования противоположных убеждений считаем нелишним привести вкратце главные аргументы против и за казенную систему желез­нодорожного хозяйства в том виде, как их сгруппировал в своем учебнике Ад. Вагнер.

Прежде всего, надлежащей постановкой вопроса здесь надо устранить то общепризнанное и обыкновенно на веру принимае­мое положение, что всякое промышленное предприятие идет с бóльшим успехом в руках частного лица, чем в руках правитель­ства; здесь речь может идти не о дорогах государства и частных лиц, а о дорогах государства и акционерных обществ, которые одинаково не обладают выгодными сторонами личной предпри­имчивости.

С точки зрения расширения железнодорожной сети и выбо­ра линий казенной инициативе ставится в упрек (Бергиус), что при ней сеть развивается не соответственно потребностям стра­ны, или расширяясь чрезмерно и тем угрожая обременением фи­нансам государства, или, из излишнего фискализма, развиваясь недостаточно и тем нанося ущерб интересам промышленности; между тем при чрезмерном развитии частной железнодорожной линии возможные убытки несут только акционеры и их кредито­ры, а народное хозяйство во всяком случае может только выиг­рать. Указанные предположения, конечно, возможны теоретиче­ски, но отнюдь не необходимы; кроме того, излишняя непроизво­дительная затрата капитала вредит народному хозяйству даже и в том случае, если она сделана и частными обществами; проведе­ние же частных конкурирующих линий легко может путем ком­промиссов обрушиться на голову публики. С гораздо большей справедливостью можно обратить упреки Бергиуса к частной системе. 1) Акционерные общества избирают обыкновенно в на­чале строительного периода лучшие, легчайшие для постройки и выгоднейшие линии, и затем для менее хороших дорог нет част­ных предпринимателей; отсюда происходят огромные пробелы в сети и ей недостает планомерности и единства. Если же сначала частная сеть слишком сильно развилась, то она может поддержи­ваться впоследствии только на счет подачек от казны; расши­рившись под влиянием случайных обстоятельств, биржевой спе­куляции и пр., она не может вполне соответствовать экономиче­ским интересам населения. Напротив, если государство берет в свои руки железнодорожное дело, то оно может построить еди­ную и планомерную систему, поддерживать дурные линии на излишки от более выгодных и полнее и равномернее снабдить


Регалии частноправового характера

страну путями. 2) Затем постройка частных дорог зависит гораз­до более казенных от положения денежного рынка и происходит в большом объеме только периодически во времена развития спекуляций (английская railway-mania), так что преждевременно строятся и ненужные линии, а затем наступает полнейший за­строй. Государство в состоянии развивать сеть с гораздо большей равномерностью. 3) Вследствие отсутствия единства в частной железнодорожной сети в ней возникает обыкновенно значитель­ное число самостоятельных железнодорожных предприятий; от­сюда управление всей сетью является более сложным, разнооб­разным и дорогим, чем при условии существования единой ка­зенной сети. Правда, эти недостатки могут быть устранены путем слития нескольких частных обществ в одно (Fusion), но этим соз­дается новая невыгода — фактическая монополия железнодорож­ного дела со всеми ее вредными последствиями. При государст­венной системе фактическая монополия имеет гораздо меньшее значение, ибо чисто промышленная точка зрения в казенном управлении не имеет места и во всяком случае монопольная при­быль пошла бы не в частные руки, а на пользу всего общества.

Относительно получения капиталов, потребных для по­стройки дорог путем займа, и государство и частное общество находятся в довольно сходных условиях; но частное общество гораздо более, чем государство, зависит от положения денежного рынка и акции его более легко подвергаются ажиотажу; государ­ство же, обладая большей кредитоспособностью, имеет еще тот перевес на своей стороне, что в состоянии заключить заем на бо­лее выгодных условиях, чем акционерное общество.

Утверждение, что постройка частных железных дорог про­изводится обыкновенно целесообразнее и дешевле, не основыва­ется на опыте и не может быть доказано теоретически.

Относительно расходов по эксплуатации надо различать отдельную дорогу и целую сеть. Нет внутреннего основания, чтобы эксплуатация отдельной казенной дороги обходилась сравнительно (с валовым доходом) дороже, чем частной. Напро­тив, часть издержек — именно на общее или центральное управ­ление относительно меньше вследствие большой длины линий и абсолютно высшего дохода. При сравнении же целых сетей обна­руживается преимущество государственной системы: сбережение в расходах по центральному управлению, по счетоводству и т.д. При этом несомненно, что единство эксплуатации представляет крупные выгоды в отношении быстроты, пунктуальности и про­стоты движения.


Отдел второй. Регалии

Но самое важное преимущество казенных железных дорог выясняется с точки зрения тарифной системы. Частное общество добровольно может предпринимать только такие понижения та­рифов, которые обещают больший доход вследствие увеличения движения; напротив, государство, не вынужденное непременно руководиться коммерческими соображениями, вполне свободно понижать тарифы сообразно требованиям общегосударственных интересов.

На основании изложенных соображений можно установить желательность следующих правил железнодорожной политики: 1) существующие казенные дороги должны оставаться в руках правительства; 2) новые линии должно строить и эксплуатиро­вать на счет казны, и 3) государство должно стремиться к приоб­ретению частных железных дорог в свою собственность.

Из европейских государств вполне придерживается этих на­чал политики Пруссия: с 1879 г. в ней начинается период усилен­ного выкупа частных дорог и значительного развития строитель­ной деятельности казны. В апреле 1887 г. казне принадлежало или ею эксплуатировалось (за счет частных обществ) 22 379 ки­лометров; в частном заведовании оставалось только 1793. Чистый доход с казенных дорог медленно увеличивается: в 1880-81 г. он равнялся 4,87 %, в 1885-86 г. - 5,09 % (если исключить издержки по возобновлению, то эти цифры заменятся 5,47 % и 6,22 %); об­щая сумма чистого дохода равнялась в 1880-81 г. - 179 030 000 мар., в 1885-86 г. - 349 210 000 мар. В последнее время все более склоняется к той же политике и Австро-Венгрия; к 1887 г. из 22 970 километров всех железных дорог в ней уже насчитывалось 7839 километров дорог казенных. Весь доход (валовой) с желез­ных дорог достигает: в Пруссии громадной суммы 938 милл. мар. (расходы взимания = 600 милл. мар.) по бюджету 1893/4 г., в Ав­стро-Венгрии — 83 милл. флор. (бюджет 1893 г.; расходы экс­плуатации = 76 милл. флор.).

История§ 13. В России железные дороги стали строиться позднее,

построй-чем на Западе. Первой была проведена Царскосельская железная ки желез- дорога в 1838 г. акционерным обществом. Дороговизна ее соору-ных дорогжения и малая доходность не могли поощрить новых предпри-в Россииятий в этом роде, и потому казна решается строить железные до­роги на свои средства; в 1842 г. ею было приступлено к построй­ке Николаевской линии, открытой только в 1851 г. и обошедшей­ся правительству, благодаря ее прямолинейности, незнакомству администрации с хозяйственными условиями местности и другим причинам, очень дорого - до 200 000 р. за версту (сумма громад-


Регалии частноправового характера

ная, особенно если принять во внимание разницу в ценах продук­тов и труда, которая существует между тогдашним и теперешним временем, и если заметить, что бóльшая часть дороги была со­оружена трудом крепостных и войска). По окончании Крымской войны, которая наглядно доказала все недостатки прежних грун­товых путей сообщения, правительство и общественное мнение решительно высказались за необходимость проведения обширной железнодорожной сети, которая бы соединила различные части России; горький опыт постройки первых казенных линий и общее неустройство казенного хозяйства вызвали столь же единодуш­ное убеждение, что к делу проведения новых путей сообщения необходимо привлечь частную инициативу. В 1857 г. образуется «Главное общество Российских железных дорог», и затем до 1863 г. постройка и эксплуатация железных дорог производились ис­ключительно через частных предпринимателей, которым дава­лась концессия и гарантировался известный процент дохода и погашения на весь или только на акционерный капитал. С 1863 г. рядом с разрешением частных обществ идет и постройка желез­ных дорог на счет правительства, причем последнее обыкновенно берет на себя такие линии, для которых частным лицам-учредителям не удалось составить акционерных обществ. Выгод­ные для учредителей результаты сооружения Рязанско-Козловской железной дороги, которую удалось выстроить исключительно на облигационный капитал, так что почти весь акционерный остался чистым барышом от этого дела1, вызвали целую массу предложе­ний со стороны разных предпринимателей о постройке дорог по всем направлениям и положили начало той спекулятивной же­лезнодорожной горячке, которую пережило наше отечество в 60-х и 70-х гг. и которая служила у нас отголоском подобной же горяч­ки, охватившей всю Европу на 15—20 лет ранее. Правительство разрешает постройку дорог крайне легко, постепенно вдается все в бóльшие денежные пожертвования; оно начинает производить реализацию капиталов для железнодорожных предпринимателей на счет и страх казны, между тем как размер этих капиталов оп­ределялся не правительственными разысканиями, а по указаниям самих концессионеров, что влечет за собой обогащение отдель­ных личностей на счет казны; спекуляция соединяется с полней­шим отсутствием определенного плана сети, так что проводятся линии, не имеющие часто никакого значения ни в экономиче­ском, ни в стратегическом отношении. Печальные последствия

1 А. Головачев. «История железнодорожного дела в России». 1881, стр. 52 и далее.


Отдел второй. Регалии

этой системы, возложившей на казну обременительную тягость приплат по гарантиям и обогатившей концессионеров, повели к мере 26 декабря 1870 г., которой было постановлено: 1) опреде­лять строительную цену дорог прежде выдачи концессий, по­средством изысканий от самого Министерства Путей Сообще­ния; 2) утверждать уставы новых железнодорожных обществ то­же прежде выдачи концессий, и 3) выдавать концессии на по­стройку и эксплуатацию железных дорог не на имя лиц, а на имя акционерных обществ; два последние постановления не имели, однако, никакого практического значения, так как самое учреж­дение акционерных обществ доверялось по-прежнему, конечно, отдельным лицам. Новыми правилами образования железнодо­рожных обществ, утвержденными 30 марта 1873 г., последнее обыкновение было устранено; теперь учредителем акционерной компании является уже само правительство, которое делает изы­скания, определяет потребный капитал и, проектировав устав компании, объявляет подписку на акции, производит разверстку их с предоставлением преимущества подписавшимся на меньшее количество акций и, наконец, открывает общее собрание акцио­неров для выбора правления. В результате этих мероприятий явилось, между прочим, значительное удешевление стоимости проведения железных дорог; первоначально она была весьма вы­сока - превышала 100 000 р. на версту (Николаевская - 200 000 р.); потом весьма долгое время стояла на 70-80 тыс. р., а в последнее время понизилась до 30—40 тыс. р.

К 1 января 1897 г. длина железнодорожной сети России равня­лась 38 848 верстам, а в казенном управлении к тому же сроку же­лезнодорожный путь сосредоточивался протяжением в 24 155 верст. Казенные Прежде всего правительство строило казенные дороги на железные свой счет; впрочем все такие дороги, выстроенные до 1880 г., дороги в были переданы после постройки на тех или других условиях

Рпррии

частным обществам, а потому и затрата казны на их сооружение входит в общую стоимость постройки частных железных дорог. Только с 1880 г. начинается переворот в железнодорожной по­литике, и правительство ведет уже за свой счет не только со­оружение, но и постройку целого ряда железных дорог: Екате­рининской (471 верста), Екатеринбурго-Тюменской (347 верст), Баскунчакской (72 версты), Полесских (1414 верст), Самаро-Уфимской (454 версты); кроме того, оно берет в свои руки до­роги обществ, оказавшихся совершенно несостоятельными: Харько-во-Николаевской (1031 верста), Тамбово-Саратовской (369 верст), Муромской (106 верст), Ливенской (57 верст), Уральской (669 верст),


Регалии частноправового характера

Ряжско-Вяземской (132 версты), Московско-Курской (1893 г.), нако­нец, перешла в казну с 1 января 1894 г. С.-Петербургско-Варшав-ская, Московско-Нижегородская и Николаевская. В 1894 г. решен выкуп еще двух железнодорожных линий — Двинско-Витебской и Лозово-Севастопольской, и целой сети Юго-Западных дорог об­щим протяжением в 4150 верст, и тогда сеть казенных железных дорог достигла 21210 верст и растет дальше. Общая сумма затрат на устройство дорог в России составляла к концу 1895 г. 3661 милл. р. серебром, из них на долю правительства приходит­ся 3460 милл. р., или 95 %.

Недолговременное казенное заведование этими дорогами не дает возможности высказать определенное мнение о его выгод­ности, да последней, впрочем, трудно и ожидать, ввиду того что перешедшие в казну частные дороги были дефицитные, а потому и в руках последней они не могут приносить значительного дохо­да. Важным недостатком современной нашей железнодорожной системы является разбросанность ее линий по разным местам России, что мешает введению тех улучшений и сбережений в расходах, которые возможны при казенном управлении, при связности казенной сети и в значительной степени ставило до последнего времени эти линии в подчиненное положение к окру­жающим частным дорогам1. Нечего и говорить уже о том, что при таком порядке абсолютно невозможно полное осуществление государственной системы тарифов, которое непременно предпо­лагает государственное владение всей железнодорожной сетью, ибо иначе трудно избежать нарушения прав и законных интере­сов частных компаний2. Поэтому для устранения этого недостат- О выкупе ка желательно, чтобы приобретение частных железных дорог частных казной на будущее время производилось по строго обдуманному железных плану, в видах образования цельных самостоятельных путей и дорог связной сети. К сожалению, немалое препятствие этому делу мо­гут представить тяжелые условия выкупа. Во всех концессиях упоминается, что если бы правительство вздумало выкупить ту или другую дорогу, то для определения цены выкупа принимает­ся средняя величина чистого дохода за несколько последних лет и по этому доходу производится реализация капитала, или же этот доход правительство обязуется уплачивать ежегодно в тече-

1 Ср.: П. Георгиевский. «Финансовые отношения государства и частных железно­
дорожных обществ в России и западноевропейских государствах». СПб., 1887,
стр. 326.

2 См.: Пихно. «Железнодорожные тарифы». Киев, 1888, стр. 255.


Отдел второй. Регалии

ние остального срока до конца концессии. Эти условия требуют от государства громадных затрат в случае выкупа доходных ли­ний; вследствие этого у некоторых экономистов невольно являет­ся мысль, не имеет ли государство право выкупать железные до­роги не по этой условной, а по действительной, реальной их стоимости. Положительное решение этого вопроса находит себе защитника в лице проф. Чупрова, который весьма энергично на­стаивает на праве правительства выкупать дороги на основании действительной затраты капитала на их сооружение, а не тех условий, которые определяются концессиями. В пользу своего мнения г. Чупров приводит следующие аргументы. Всякий круп­ный доход в частном предприятии есть результат особого риска, особого труда и предприимчивости и, наконец, затраты своего собственного или добытого на собственный риск капитала, кото­рый поступает на рынок и подвергается всем случайностям кон­куренции; между тем к железнодорожным предприятиям это пра­вило не прилагается. В самом деле, крупная прибыль железнодо­рожных обществ не есть результат особого риска, так как при системе государственных гарантий риск железнодорожных пред­приятий лежит не на владельцах дороги, а на целой стране. С другой стороны, хозяйства железных дорог, акционеры затрачи­вают в предприятие не исключительно собственный, а преиму­щественно чужой облигационный капитал, который часто со­ставляет от 2/3 до ЪЦ всех сумм, издержанных на постройку. Та­ким образом, ни одно из тех экономических оснований, на кото­рых обыкновенно опирается всякий предпринимательский доход, к железнодорожному хозяйству не применяется, и потому прави­тельство имеет право производить выкуп по действительной стоимости дорог.

Затраты Участие государства в затратах на сооружение частных же-

казны на лезных дорог выражается прежде всего в том, что казна принима-частные ет на себя реализацию облигационных капиталов, которые она

ЖРИР1НМР _, „ „ „

оставляет за собой иногда по крайне высокой цене и потому не-Р минуемо несет убытки, и иногда оставляет за собой значитель­ную часть и акционерного капитала. Из сведений о железных до­рогах за 1887 г., помещенных в 20-м вып. «Статистического сборника Министерства Путей Сообщения» (СПб., 1889), видно, что на устройство частных железных дорог было затрачено 1 561 357 774 р. металл.; из этой суммы на долю правительства приходится (см. новейшие данные на предшествующей стр. 155):


Регалии частноправового характера

Металлические р. Кредитные р.

1) капиталов, по коим гарантирован
правит. доход:

а) акционерных................................. 233 620 250 + 108 220 219,25

б) облигационных............................. 365 237 533,88 + 3 338 000

2) облигаций, реализованных прави- 639 580 827,85 + -
тельством (консолидированных)........

3) строительных казенных ссуд.......... 50 241575 + 89 616 234,75

4) безвозвратных воспособлений от... — +12 542 297,64
казны.....................................................

Всего............................ 1288 080 187 + 213 711752

V________ .________ У

V

1 406 808 938 р. металл.

Таким образом, более 90 % общей затраты на сооружение частной сети произведено было при непосредственном участии государства. Второй вид этого участия заключается в гарантиро­вании по акциям и облигациям известного процента интереса и погашения; так как бóльшая часть гарантированных дорог далеко не приносит дохода в размере гарантированного, то правительст­ву приходится тратить на покрытие этого недочета ежегодно весьма значительные суммы: именно в 1888 г. годовой размер правительственной гарантии и уплаты казны по консолидирован­ным облигациям равнялся 56 891 000 р. металл. + 13 086 000 р. кредитных.

Не имея возможности останавливаться долее на выяснении финансовых отношений между казной и частными железнодо­рожными обществами, отметим только несообразность сущест­вовавшего до самого последнего времени соединения почти пол­ного невмешательства правительства в дело составления желез­нодорожных тарифов с системой гарантии дохода. Уверенность акционеров в получении обеспеченного дохода совершенно ос­лабляла их энергию в деле контроля над управлением малодо­ходных дорог, вследствие чего эти линии подвергались сильней­шему влиянию конкуренции богатых или негарантированных дорог, для которых увеличение дохода является делом насущного интереса, и год от году требовали все бóльших и бóльших при­плат по гарантии. Вследствие этого настоятельно чувствовалась необходимость вмешательства правительства как наиболее заин­тересованной в правильном ведении дела стороны в хозяйнича­нье гарантированных, а вместе с ними и всех вообще частных железных дорог. Сознание этой необходимости привело в по-


Отдел второй. Регалии

следнее время к принятию целого ряда мер, которые постепенно расширяют влияние правительства на эту область народного хо­зяйства. Остановимся на одной из важнейших и последних мер в этом направлении.

Вмеша- Высочайше утвержденным 15 июня 1887 г. мнением Госу-

тельство дарственного Совета было постановлено: «признать, что прави-государ- тельству принадлежит руководительство действиями железнодо-

ства в рожных обществ по установлению тарифов на перевозку пасса-
тарифное р

r T жиров и грузов с целью ограждения от ущерба казенного интере­са, потребностей населения, равно как и нужд промышленности и торговли». 18 ноября 1888 г. правительственное руководительст­во тарифами железных дорог было всецело передано в ведомство Министерства Финансов и, наконец, 8 марта 1889 г. Высочайше утверждено «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам», положившее главные основы новому порядку заведования тарифами1.

Этими и последующими второстепенными постановлениями выработан целый кодекс тарифного законодательства, с большой подробностью устанавливающий права и обязанности железных дорог и государства в этой области. Для направления тарифного дела при Министерстве Финансов учреждены были три новых органа: 1) Совет по тарифным делам — высшее учреждение, со­стоящее из членов от всех заинтересованных в железнодорожном деле правительственных ведомств, а также из представителей промышленности и железных дорог, — для высшего руководи­тельства тарифным делом и разрешения всех общих тарифных вопросов; 2) Тарифный комитет — из членов от Министерства Финансов и других министерств, наиболее близких к тарифным делам, — для обсуждения и решения более важных частных та­рифных вопросов и, наконец, 3) Департамент железнодорожных дел — для решения всех менее важных и преимущественно сроч­ных частных тарифных вопросов, а также разработки и делопро­изводства по всем тарифным делам. Этим органам предоставлено не только общее направление тарифного дела и надзор за ним, но также и прямое воздействие на самую выработку тарифных норм.

1 22 марта утверждены министром финансов «Временные правила относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов», 14 июня — «Пра­вила относительно распределения железнодорожных сборов по перевозкам пря­мого сообщения», 1 августа — «Правила для съездов представителей железных дорог по тарифным вопросам», 5 августа — «Правила относительно общих спосо­бов устранения соперничества железных дорог между собой по перевозке гру­зов».


Регалии частноправового характера

По новым правилам никакой составленный дорогой тарифный проект не может быть приведен в действие раньше, нежели он будет рассмотрен в учреждениях по тарифным делам. Основной принцип руководительства тарифными делами — «ограждение интересов населения, промышленности, торговли и казны», по­мимо установления перечисленных органов, которые обязаны всегда иметь его в виду, выражается также в предоставлении пра­ва возбуждать вопросы о перемене тарифов тем правительствен­ным ведомствам, общественным учреждениям и обществам, ко­торые имеют целью попечение о хозяйственных интересах насе­ления и об удовлетворении нужд торговли и промышленности. Но наибольшее внимание все-таки обращено на финансовую сто­рону тарифного вопроса, на ограждение интересов казны. Здесь самое важное значение, конечно, принадлежит разрешению во­просов по распределению провозной платы между железных до­рогами, так как от того или другого способа этого распределения весьма нередко зависит размер казенных приплат по гарантиям. При обсуждении тарифного закона в Соединенных Департамен­тах государственной экономии и законов Государственного Со­вета эти последние, в видах справедливости и ограждения казны от излишних платежей по гарантии вследствие произвольного распределения между железными дорогами провозных плат, по­лагали необходимым установить твердое начало, что в основание распределения должны приниматься расстояние и степень уча­стия дороги в перевозке. Но так как на практике установился иной порядок расчетов между дорогами и коренное изменение этого порядка сразу могло бы внести некоторое потрясение в ус­тановившиеся отношения, то было найдено более осторожным не вводить в закон этого положения, а поручить министру финансов регулировать распределение провозных плат с целью постепен­ного приближения к пропорциональности между проходимыми грузом по дорогам расстояниями и причитающимися им долями провозной платы. Начало этого регулирования было положено утвержденными 14 июня 1889 г. министром финансов специаль­ными правилами. Теми же фискальными требованиями объясня­ется и издание особых правил относительно общих способов уст­ранения соперничества между железными дорогами.

Итак, отныне все вводимые вновь тарифы и их изменения бу­дут подлежать полной правительственной регламентации; прави­тельство получило возможность, при посредничестве самих желез­ных дорог и при содействии всех заинтересованных в тарифах ус-


Отдел второй. Регалии

тановлений, постепенно водворять тарифную систему, более соот­ветствующую государственным и экономическим потребностям.

Приведем словами проф. Чупрова краткую характеристику действий новых учреждений: «Обширные полномочия, предос­тавленные правительству по новому закону, стали прилагаться на деле немедленно после того, как были даны. В течение минувше­го (1889) года подверглись переделке и пересмотру все дейст­вующие тарифы на хлебные грузы, обнимающие самую крупную и важнейшую долю нашей жел.-дорожной перевозки. Еще в 1888 г. съезд представителей жел. дорог произвел огромную работу для урегулирования хлебных тарифов; в минувшем же году прошлогодние тарифы подверглись коренному пересмотру. Сначала намечены были правительственными органами по та­рифным делам общие основания для переработки тарифов; затем началась продолжительная сессия жел.-дорожного съезда, в кото­рой были проектированы самые хлебные тарифы применительно к предложенным правительством общим основаниям. Проекты, намеченные съездом, были затем снова рассмотрены в тарифном комитете и лишь после того утверждены М-ром Финансов и предложены к исполнению. Таким образом, хлебные тарифы на 1890 год выработаны при самом деятельном участии прави­тельства. Применения нового порядка начались с вывозных хлеб­ных тарифов к портам и станциям западной сухопутной границы, которые были введены в действие с 15 сент. Затем с 15 ноября вошли в силу новые тарифы для повагонной перевозки в прямом и внутреннем сообщении, вслед за тем и местные хлебные тари­фы подверглись пересмотру и правительственному утверждению. Кроме тарифных ставок на хлебные грузы, правительственные учреждения успели рассмотреть и ввести в действие целый ряд разнообразных правил, имеющих отношение к хлебной перевоз­ке. Таковы правила: о провозной плате по отправкам зернового хлеба с остановкой или завозом в склады для хранения; правила о так называемых перемолочных тарифах, условия возврата части провозной платы за вывозимые за границу перемолочные про­дукты. Эти последние мероприятия клонятся к тому, чтобы по­ощрить вывоз за границу продуктов русского земледелия по воз­можности в переработанном виде».

Не входя в рассмотрение перемен, произведенных с 1889 г. в хлебных тарифах, заметим, что ими внесена большая система­тичность в эту запутанную область, последовательнее проведены общие принципы, в главных чертах намеченные работами упомя­нутого выше съезда 1888 г.; облегчено положение местностей,


Регалии частноправового характера

обездоленных предшествующими тарифными реформами, устра­нены особенно резкие неравенства, создававшие привилегиро­ванное положение для одних местностей в ущерб других, и рас­пространены на все станции и все направления льготные условия прямых сообщений.

Так как приплаты по гарантиям совершаются на счет обще- Налог на государственных сумм, получающихся обыкновенно путем нало- пассажи-гов со всех граждан, а выгоды железных дорог в большей сравни- ров и ба-тельно степени достаются тем лицам, которые непосредственно гаж ими пользуются, то для устранения некоторой несправедливости, заключающейся в этом распределении тяжести и выгод дефицит­ных дорог, правительство установило с 1 февраля 1879 г. особый железнодорожный сбор, падающий не на доход железнодорож­ных обществ, как это имеет место в Пруссии, а на пассажиров, в размере 25 % с цены билетов 1-го и 2-го класса и 15 % с цены билетов 3-го класса; с пассажирского багажа и товаров большой скорости взимается 25 % за провоз. Введение этого налога повело к увеличению пассажиров 3-го класса на счет первого и второго, так что в первое время послужило причиной недобора по пасса­жирскому движению для многих железнодорожных линий. Доход казны от этого сбора равняется 9 милл. р. Как общее правило по­добные налоги на движение единогласно осуждаются и теорией, и практикой как крайне вредные и задерживающие правильное развитие народного богатства.

Действительно, введение государственного сбора чрезвычайно вредно сказалось у нас в особенности на перевозке грузов большой ско­рости: в 1878 г. перевезено было более 10 милл. пуд., с установлением же государственного сбора перевозка грузов большой скорости сразу понизилась до 6800 тыс. пуд., а в 1882 г. она упала до 5800 тыс. пуд. и лишь в 1891 г. возросла до 13 милл. пуд., но и это увеличение обязано развитию перевозки грузов по документам не большой скорости, а по тарифу малой. Такая перевозка была освобождена от государственного сбора скоро после введения последнего, ввиду того что малоценные и скоропортящиеся грузы не могли выдерживать ни слишком дорогого тарифа, ни продолжительной перевозки с малой скоростью. Это под­тверждается цифрами дохода дорог от перевозки грузов с большой ско­ростью; так, эта выручка в 1878 г. (до введения государственного сбора) составляла при общем количестве перевозки в 10 милл. пуд. только 3,6 милл., а в 1891 г. при перевозке в 13 милл. пуд. — только 2,9 милл. р. По новому железнодорожному тарифу урегулировано и самое понятие о грузах большой скорости. Государственному налогу будут подлежать лишь грузы, перевозимые в пассажирских или товаро-пассажирских поездах, все же остальные грузы, хотя бы и перевозимые в поездах


Отдел второй. Регалии

большой скорости (т.е. не менее 250 верст в сутки), оплате налога в бу­дущем не подлежат. С 1 декабря 1894 г. установлен новый удешевлен­ный пассажирский тариф для дальних расстояний, внесший значитель­ные облегчения, и финансовое положение нашей железнодорожной сети в то же время с каждым годом быстро улучшается. За 1895 г. в первый раз казна получила 1780 тыс. р. чистой прибыли.

II. Регалии юридические А. Почтовая регалия

Понятие о§ 14.Почта представляет собой одно из полезнейших учре-почтовойждений нового времени. Облегчая обмен мыслей и многие другие регалиивиды сношений между людьми, она является могучим средством для развития народного образования, промышленной деятельно­сти и вообще всей культуры страны; в этом отношении едва ли какое-либо другое орудие правительственной власти, кроме школ, может иметь такое широкое и благотворное влияние. В виде примера можно указать, что только благодаря достигшей высокой степени развития системе почтовых сношений возможно существование всей периодической печати, а говорить о роли последней в умственном развитии населения, в успехах науки, в прогрессе народного хозяйства было бы совершенно излишне.

Цель почтовых учреждений состоит в правильной перевозке и доставке писем, денег, товарных образцов, посылок, произве­дений печати и, наконец, людей; последняя задача первоначально стояла даже на первом плане в почтовом деле и только с посте­пенным улучшением путей сообщения и особенно с проведением железных дорог мало-помалу утратила свое значение.

Ввиду той важной роли, которую играет почта в общей куль­туре страны, можно сделать следующие выводы, которые государ­ство должно принимать к сведению в своих отношениях к почте:

1. Государство не должно упускать из виду этого народно-
экономического или просветительного значения почты и потому
отнюдь не должно ставить на первый план рентабельность, до­
ходность этого учреждения; оно должно, наоборот, стремиться к
возможному облегчению и удешевлению сношений между под­
данными.

2. Такое отношение государства к почтовому делу обуслов­
ливается даже прямо фискальным интересом, ибо удобно и деше­
во устроенное почтовое сообщение делает подданных лучшими


Регалии юридические

плательщиками налогов, лучшими носителями государственной тягости. Действительно, чем легче, удобнее и быстрее совершает­ся обмен мыслей, чем живее происходит денежное обращение, чем более облегчается пересылка товарных образцов, тем больше оживляется промышленность, тем больше увеличивается народ­ное благосостояние и народный доход, тем больше, следователь­но, становится тот материальный фонд, из которого государство черпает свои денежные средства. Отсюда ясно, что между хоро­шо организованной почтой и развитием народного благосостоя­ния существует тесная связь, которая обусловливает собой важ­ное, преимущественно косвенное, фискальное значение хорошего устройства почтового сообщения.

3. Почта должна находиться исключительно в руках госу­дарства; в почтовом деле имеются налицо все те мотивы, которые служат оправданием установления юридической регалии. Только государство может, отрешаясь от принципа рентабельности, уст­раивать правильное почтовое сообщение в таких местностях, ко­торые по своим условиям не могут окупить его, но тем еще более, может быть, в нем нуждаются; только государство своим автори­тетом может заручиться безусловным доверием корреспондентов и гарантировать им тайну письма и надежность доставки; только государство может, без вреда для общественных интересов, уста­новить единство почтовых учреждений целой страны, подчинить интересам почты железные дороги и пароходные предприятия и, наконец, создать удобное и дешевое международное сообщение. Кроме того, облегчая передачу известий центральному управле­нию страны и его распоряжений во все части государства, почта является существенно важным орудием правительственной вла­сти и как таковая непременно должна находиться в руках прави­тельства.

При этом невольно напрашивается вопрос: почему государство не могло бы, как это было почти повсюду прежде, отдать ведение почтово­го дела на откуп частным лицам? Такую передачу нельзя одобрить по следующим причинам (см. Pay, § 209):

1. Частный предприниматель не может сделать значительной эко­
номии в издержках управления сравнительно с правительством, потому
что для столь обширного дела он также нуждается в многочисленном
личном составе для службы и надзора, а вознаграждение труда на госу­
дарственной службе, благодаря некоторым предоставляемым ею льго­
там, часто бывает ниже, чем на частной.

2. Немногие столь самостоятельны и настолько внушают доверие,
чтобы можно было предоставить им содержание почты; поэтому сопер-


Отдел второй. Регалии

ничество здесь если и возможно, то в весьма ограниченных размерах, вследствие чего откупная плата была бы весьма умеренна, а частные предприниматели обогащались бы на счет государства.

3. От почтосодержателя нельзя ожидать какой-нибудь значитель­
ной жертвы для общего блага; отсюда, для улучшений в почтовом деле —
понижения тарифов, увеличения сношений и т.п., если они не приносят
непосредственной выгоды предпринимателю, возникают большие за­
труднения, которые совершенно невозможно устранить вперед.

4. Частный почтосодержатель может гораздо скорее, чем прави­
тельство, нарушить тайну корреспонденции, так как, не говоря уже о
государственной, открытие тайн частной коммерческой корреспонден­
ции может доставить иногда такую значительную прямую или косвен­
ную выгоду нарушителю, что от частного лица нет никакой возможности
ожидать воздержанности от таких поступков.

Все соображения говорят против передачи почты в заведо­вание частных лиц. И в действительности все цивилизованные народы пришли к убеждению о необходимости извлечь пересыл­ку и доставку корреспонденции из области частного хозяйства, предоставляя частным лицам только транспортировку посылок свыше известного веса. Если же в таком общем отношении госу­дарства к почте и существуют исключения, то они все-таки каса­ются не частных лиц, а отдельных общественных групп, т.е. доз­воляется почта земская, сельская, городская для нужд местного населения там, где нет казенных почтовых контор. Находясь под некоторым контролем правительства, эти общественные почты не только не конкурируют с казенными, но, имея ограниченный район действия, составляют даже необходимое дополнение к ним.

История§ 15. Происхождение почты относится ко временам древности1:

почты:уже на ранних зачатках культуры в государствах древнего мира делают-а) Почта вся попытки устроить правильные почтовые сношения главным образом древностиради различного рода правительственных целей. Так, уже в Библии встречаются указания на пересылку писем посредством гонцов, причем они не являются случайными посланцами, а, по-видимому, между из­вестными пунктами идет правильная передача правительственных рас­поряжений. Кир, царь персидский, а затем и Камбиз в разных городах устраивали целый ряд почтовых станций, где находились верховые, на­значение которых состояло в возможно быстрой передаче известий, пре­имущественно правительственных. Гораздо более развитой почта как

1 См.: Arthur de Rothschild. «Histoire de la poste aux lettres». Paris, 1873; W. Tegg. «Post and Telegraphs, Past and Present». London, 1878.


Регалии юридические

учреждение государственное является в Древнем Риме, где мы беспре­станно, вместе с поступательным ходом римских завоеваний, встречаемся с двумя характерными явлениями: устройством военных дорог по поко­ренным областям и учреждением по этим дорогам этапных пунктов — positus (давших свое название современной почте), где имелось постоянно несколько конюхов и лошадей и существовала правильная почтовая гоньба- curbus publicus - посредством особых гонцов - cursores et statores, которые отправлялись или верхом, или в особо устроенных ко­лесницах. Эти почтовые учреждения служили главным образом целям правительства и были средством сообщения отдаленных провинций с правящим центром; встречаются даже указания на запрещение почтовым курьерам доставлять частную корреспонденцию. Тем не менее сущест­вуют свидетельства, относящиеся к более раннему времени, именно к концу республиканского периода, что и частные лица, хотя и не регу­лярно, пользовались этими cursores: так, Цицерон в письмах к своему другу Аттику и в своих «Филиппиках» обвиняет Антония в том, что он перехватывал частную корреспонденцию и нарушал почтовую тайну, из чего можно заключить, что почта во времена Цицерона служила уже не исключительно, а лишь преимущественно для казенных надобностей. В Древнем же Риме мы встречаем попытки и частной почты: так, сословие всадников устраивает особую почту или, скорее, берет на откуп государ­ственную; римские аристократы с завоеванием Греции завели в складчи­ну почтовое сообщение между Римом и Афинами, куда они посылали для образования своих детей, с которыми вели посредством своей почты постоянную переписку, причем и посторонним лицам позволялось пере­давать и получать известия с ее помощью. При Августе почта является уже более организованной и правильной, а начиная с Ш в. и до конца V в. все важнейшие дороги Римской империи были покрыты станциями, на которых находились лошади и особые курьеры, обязанные перевозить правительственную корреспонденцию, делать устные сообщения и дос­тавлять частных лиц и даже гонцов. Гоньба эта совершалась на средства местного населения и была так тягостна, особенно вследствие широко развитых злоупотреблений, что вызывала иногда в нем волнения.

В средние века исторический ход почтового дела отличается уже б) Почта внесколько иным характером. Организованное при Карле Великом до- средниевольно обширное и правильное почтовое сообщение между различными векачастями империи (исключительно с правительственными интересами) со смертью его пало, и на место правительственной инициативы в почтовом деле выступила частная предприимчивость различных корпораций, об­ществ, союзов, широкое развитие которых является характерной чертой средневековой почты. Многие из корпораций заводили почтовые учреж­дения для своих личных надобностей, затем эти учреждения стали при­нимать для доставки письма и посылки посторонних лиц и мало-помалу превратились в общественную почту. К числу таких корпораций при­надлежали, напр., университеты. Невозможно с точностью определить те причины, которые вызвали существование университетских почт; нет


Отдел второй. Регалии

сомнения, впрочем, что одним из важнейших мотивов было здесь жела­ние установить более или менее правильное сообщение между родите­лями и детьми, находившимися в университетах, чтобы между ними не порывалась духовная и материальная связь1. Во Франции почта Париж-Почтаского университета долгое время была единственным учреждением это-Париж-го рода. Время основания ее трудно определить с точностью; первое скогоуказание на существование университета восходит к 1297 г.: при Фи-университлиппе Красивом уже существовал университет и при нем почта, которая етаотличалась сложностью организации. Почтовые служители разделялись на два разряда: так называемых «messagers», которые отправляли службу в пределах только Парижа и не имели права отлучаться из него, — это были собственно университетские дядьки, педели, — и затем «младших» по­сланцев, которые были в полном смысле слова курьерами или почтарями и несли на себе обязанность перевозить и доставлять почтовую коррес­понденцию. Сначала университетская почта действительно ограничива­лась сношениями между родителями студентов и университетом, но затем постепенно распространяла свое действие и на иную частную кор­респонденцию; от привлечения последней доход от почтового дела вы­рос до такой степени, что университет получил возможность на эти деньги основать и содержать новый факультет искусств. Только в 1464 г.

1 Некоторые средневековые университеты особенно славились своими учеными (напр., Болонский — своим юридическим факультетом, некоторые германские — богословскими) и привлекали к себе массы слушателей из отдаленных местностей страны и даже из других стран; между тем, при тогдашней необеспеченности собственности и дурном состоянии путей сообщения, при положительном отсут­ствии безопасности жизни, всякие сношения родителей с университетом были до крайности затруднительные и опасны. Отсюда, очевидно, для того чтобы населе­ние могло пользоваться этими образовательными центрами, необходимо было ввести правильность и безопасность в эти сношения, а кто же мог принять на себя такую сложную задачу, как не сами университеты, которые были прямо заинтере­сованы в привлечении к себе наибольшего числа слушателей, так как они содер­жались главным образом на гонорары студентов. Вследствие этого университеты повсюду заботятся об организации гонцов, которые бы совершали правильные рейсы во все те пункты, из которых поступали студенты, а так как эти пункты лежали часто и в чужих странах, то таким путем постепенно завязывались и меж­дународные почтовые сношения. Кроме того, многие средневековые университе­ты, как, напр., знаменитый Саламанкский в Испании, были не высшими в настоя­щем смысле слова, а средними учебными заведениями, вследствие чего сами слушатели были очень юны, и родители нуждались в том, чтобы у их детей были провожатые и дядьки, которые заботились бы о них и охраняли во время путеше­ствия к месту нахождения университета и обратно; эта последняя обязанность была возложена, по всем вероятиям, также на университетских почтарей. Рот­шильд в своей истории французских почт приводит знаменитый ордонанс «Habita» Фридриха Барбароссы 1158 г., в котором по случаю основания Болон-ского университета перечисляются разные льготы и привилегии, дарованные ему этим императором, и обещается полная защита императора и покровительство его как всем путешествующим ученикам, так и их провожатым или университетским почтарям.


Регалии юридические

Людовиком Ш во Франции была учреждена государственная почта; в Учрежде-этом году король, уважавший университет и отчасти боявшийся его си- ниека­лы, назначил по всем частям своих владений maîtres de poste, которые зеннойобязывались за хорошее вознаграждения перевозить правительственные почты вобумаги и под страхом смерти не принимать для передачи писем от лиц Франциипосторонних. Таким образом, к концу XV в. во Франции существовали уже две почты — государственная и университетская, каждая из которых имела свой определенный круг действия и потому не конкурировала с другой. Так продолжалось до Ришелье, который в 1634 г. разрешил ка­зенным почтарям доставлять и частную корреспонденцию по всем горо­дам (причем рейсы почтарей постоянно меняли свое направление). Через несколько лет, именно в 1643 г., при Мазарини, университетской почте был нанесен окончательный удар: постановлено было выкупить универ­ситетскую почту; ее учреждения должны были постепенно закрываться и переходить в руки казны, а университет должен был ежегодно в виде выкупа получать по 40 000 ливров. Впрочем, операция выкупа благодаря финансовым затруднениям правительства затянулась надолго, так что университетская почта была окончательно упразднена и заменена одной общей для всей страны казенной почтой лишь в 1719 г.

Вскоре после постановления о выкупе университетской почты во Изобрете-Франции в 1653 г. было произведено весьма важное изобретение, кото- ниерому могла бы предстоять блестящая будущность в почтовом деле. Один Велайепочтовый чиновник, Велайе, предложил заменить прежний способ опла­ты писем непосредственно в почтовых конторах особыми ярлыками или этикетами, на которых отправитель должен был обозначать год, месяц и число отправления. Эти этикеты должны были продаваться во многих общественных местах; для отправки корреспонденции достаточно было привязать или каким-либо другим способом прикрепить такой этикет к письму и вместе с ним опустить в нарочно для этой цели устроенные почтовые ящики, которые должны были находиться в разных улицах. Изобретение Велайе, весьма оригинальное (в существенных чертах весьма близко подходившее к современной системе оплаты писем штем­пельными конвертами и марками), понравилось королю, и он выдал Ве­лайе привилегию устройства почты на два года, но исключительно в пределах Парижа. По неизвестной причине через два года почта Велайе закрылась, и изобретение его не привилось к почтовых учреждениям.


Дата добавления: 2015-09-13; просмотров: 8; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.07 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты