Б. Железные дороги

Значение §11.Железные дороги представляют собой лучший и удоб-

железных нейший способ сообщения, и только этим свойством их можно

дорогобъяснить ту чрезвычайную быстроту, с какой они, возникнув в

первой четверти текущего столетия, распространились по всему

Регалии частноправового характера

цивилизованному миру¹. Явление это несомненно зависит от тех важных выгод, которые получает страна от проложения в ней железнодорожных линий. Здесь прежде всего нужно отметить быстроту сообщения, которая далеко оставляет за собой maximum существовавшей на грунтовых и водных путях. Выс­ший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь зна­чительном расстоянии составляет от 12 до 14 верст в час, между тем как железные дороги доводят скорость передвижения до 40, 50, 70 и даже до 100 верст в час; экстренные поезда между Глазго и Эдинбургом (так называемые Wild-Scotchman) делают до 95 верст. Вообще, по словам проф. Чупрова, по быстроте пере­возки железные дороги превосходят гужевой транспорт в пасса­жирском движении от 7 раз (Англия) до 31/₂ раз (Германия); сравнивая быстроту сообщения по железным и грунтовым доро­гам во всех странах вообще, мы найдем, что первая превышает вторую средним числом в 5 раз². Еще более важное значение имеет доставляемая железными дорогами дешевизна сообщения. По обыкновенным дорогам Франции почтовая езда в дилижансах обходилась в 6,18 к. за километр, в Англии еще дороже; от 4 до 5 к. за наружные и от 9 до 11 к. за внутренние места; проезд от Ливер­пуля до Манчестера стоил 10 шилл. внутри экипажа и 5 шилл. сна­ружи. С проведением железных дорог стоимость передвижения совершенно изменилась: то же пространство между Ливерпулем и Манчестером проезжается теперь за 3¹/2 шилл. Средняя стои­мость проезда каждой версты по железным дорогам равняется 3 к. для высших классов; для третьего она спускается до 1 7г- 1^/4 к.; для четвертого класса в Германии она составляет менее копей­ки (0,75), в Англии на рабочих поездах (Workmen's trains) - менее 7г к. (0,32) за версту. То же самое наблюдается и относительно перевозки товаров: прежде провоз одной тонны (60 пуд.) товара между Лондоном и Манчестером стоил 5 ф. ст., теперь он обхо­дится в ¹1/2 ф. ст. Эти цифры достаточно иллюстрируют деше-

¹ Протяжение всей железнодорожной сети по всему земному шару в 1888 г. рав­
нялось 354 310 англ. миль (по Мюльгалю), из них в Европе было 130 000, в Аме­
рике 156 000 англ. миль (по данным на Всемирной Колумбовой Выставке в Чика­
го в 1893 г., в одних Соединенных Штатах насчитывается уже 175 000 англ.
миль). Эта постройка поглотила 5736 милл. фун. ст., или тратилось по 16 000 ф. ст.
на 1 англ. милю (одна Европа затратила 3055 милл. ф. ст., или по 23 300 ф. ст. на
милю). Пассажиров было перевезено за 1888 г. на железных дорогах всего све­
та 2362 милл. человек, товаров — 1424 тонны, чистого дохода получено в том же
году 193 970 милл. ф. ст.

² А. Чупров. «Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его
отношения к интересам страны». Москва, 1875, стр. 4 и далее.

Отдел второй. Регалии

визну проезда и провоза, предоставляемую железными дорогами сравнительно с грунтовыми путями сообщения; очевидно, что только благодаря ей сделалось возможным современное громад­ное движение товаров и пассажиров. Благодаря дешевизне и бы­строте сообщения железные дороги оказывают сильное видоиз­меняющее влияние на самое распределение населения, оживляя им безлюдные дотоле пустыни и отвлекая излишек от густонасе­ленных местностей. Теми же свойствами железных дорог обу­словливается их влияние на обмен продуктов: они удешевляют цены произведений и сравнивают их. С проведением железных дорог сближаются местности обильного предложения данного продукта и большого спроса на него; под влиянием известного экономического закона цена его в первых будет повышаться, во вторых - понижаться и, следовательно, сделается более однооб­разной. Уравнение цен выражается наглядно в том явлении, что в крупных центрах цены важнейших предметов продовольствия если и не понижаются, а растут, то растут весьма медленно, во много раз медленнее, чем в городах провинциальных, вследствие чего и происходит постепенное сближение стоимости жизни в тех и других. Во Франции, напр., по словам Форкад де ла Рокета, раз­ница цен на хлеб по различным местностям составляла в 1817г. — 40 фр., в 1847 г. - 20 фр., в 1861 г. она не превышала 6-7 фр. и, наконец, в 1866 г. — уже только 3—4 фр. Наконец, железные дороги увеличивают самое производство страны. Всякое производство вызывается потреблением и определяется размерами сбыта; и на то, и на другое железные дороги оказывают могучее влияние. Многие продукты, не терпящие дальнейшей перевозки, не могли прежде отправляться на отдаленные рынки, а незначительность района сбыта ограничивала тесными пределами и самое производ­ство этих продуктов. Проведение железных дорог расширило рай­он сбыта до чрезвычайных размеров.

Так, некоторые сорта вина, отличающиеся крайней нежностью, как, напр., многие итальянские, потреблявшиеся прежде исключительно только на месте производства и вследствие избытка продававшиеся за бесценок, в настоящее время в огромном количестве вывозятся в Германию, Францию и др. страны, а повышение их цены, благодаря расширению спроса, слу­жит стимулом для увеличения их производства. Как затруднителен был сбыт подобных продуктов до проведения железных дорог, видно из сле­дующего примера: в конце прошлого века в Португалии во время урожая винограда вино так низко ценилось благодаря его изобилию, что для того, чтобы иметь бочки для лучших сортов нового вина, старое прямо вылива­лось на землю, а виноградом откармливали свиней; подобный факт, ко-

Регалии частноправового характера

нечно, немыслим в настоящее время, когда этот продукт даже при чрезвы­чайном обилии дает хорошую прибыль производящей его стране благода­ря всегда открытому широкому сбыту в других странах. Некоторые пунк­ты Южной и Западной Германии, как окрестности Дюссельдорфа, Майнца и др., которые уже давно славились своим огородничеством, с проведени­ем железных дорог получили возможность доставлять продукты своего производства на громадные расстояния - в Москву, Петербург и др. города Европы. Благодаря быстроте обмена, доставляемой железными дорогами, Москва в зимнее время получает цветную капусту из Южной Германии и спаржу из окрестностей озера Гарды и из Неаполя; Англия снабжается овощами из Южной Франции, Лондон употребляет в пищу свежие яйца из Нормандии. Вследствие открывшейся благодаря новым путям сообщения возможности потребления новых продуктов самое потребление народа подвергается значительным изменениям. Так, напр., в Англии, где ловля и соление сельдей составляет один из весьма важных и крупных промыслов, в настоящее время соленая сельдь почти вышла из употребления, ибо дос­тавка из Ярмута и других мест ловли этой рыбы внутрь страны по желез­ным дорогам происходит так быстро, что население предпочитает пользо­ваться для пищи свежей сельдью.

Важное и разноообразное значение железных дорог в эко- Понятие ономическом отношении, не менее важное значение их в полити- железно-ческом и стратегическом отношении, а с другой стороны, необ- дорожнойходимость для их проведения вмешательства в право частной р^егалии собственности, необходимость экспроприации земель частных владельцев придают им характер общественно-правового учреж­дения, который не может быть без вреда для интересов народного благосостояния предоставлен всецело свободной частной пред­приимчивости. Вследствие этого по общепринятому правилу, как и все другие общественные пути сообщения, железные дороги должны составлять регалию государства, которое может пользо­ваться ею или путем постройки линий за свой счет с ограничени­ем частной конкуренции, или передавая посредством «концессий» свое исключительное право частным лицам и установляя бóльшую или меньшую регламентацию частного железнодорожного хозяй­ничанья. Рассмотрим подробнее оба проявления регальности же­лезных дорог и их правовые и экономические основания.

Далеко не везде и не всегда была признана регальность же- Необхо-лезнодорожного дела. Новые пути сообщения стали первона- димостьчально проводиться по частной инициативе, без всякого содейст- регламен-вия со стороны правительства, но скоро пришлось убедиться, что ^тац^ии

это дело почти невозможное. Первая железная дорога между Ли- ^{железно-}
»» ,_м/ -. -. дорожно-

верпулем и Манчестером в 1825 г. была проведена лишь благода-

/- ^ ^ го дела

ря тому, может быть, случайному счастливому обстоятельству,

Отдел второй. Регалии

что на значительном протяжении между этими городами лежало болото, не имевшее никакой ценности; там же, где болото конча­лось, беспрестанно начали встречаться препятствия ведению до­роги и отказы в согласии на отчуждение земель со стороны соб­ственников, так что на коротком пространстве пришлось делать значительные изгибы в линии и обходы. Экономическая польза требует от железной дороги возможно большей прямолинейно­сти; технические выгоды постройки заставляют соображаться с природными условиями местности, по которой должна пролегать линия, а между тем несомненно, что при предоставлении отчуж­дения потребных для нее земель свободному соглашению между землевладельцами и предпринимателем последний должен оста­вить все эти соображения и всецело стать в зависимость от алч­ности или каприза первых. Сознав пользу железных дорог, госу­дарство взяло эту задачу на себя и законодательным путем в ин­тересах общественного блага принуждает владельцев земель от­чуждать их на известных условиях для проведения железной до­роги. Очевидно, что, принося выгоды этих лиц в жертву интере­сам железнодорожных предпринимателей в видах общественной пользы, государство тем самым не только получает право, но и обязывается направлять и регламентировать деятельность по­следних в тех же самых видах.

Противники вмешательства государства в частную экономи­ческую деятельность утверждают, что лучший регулятор эконо­мических отношений есть принцип свободной конкуренции и потому в интересах общественного благосостояния требуется только возможно полнейшее проведение его в этой, как и во всех других сферах народного хозяйства. На этот аргумент можно возразить весьма много. Во-первых, интересы населения и же­лезнодорожного общества почти противоположны. Величина ценности провоза определяется совокупностью издержек произ­водства; чем ближе тарифные ставки к издержкам провоза, тем выгоднее для народа, и, напротив, для железнодорожного собст­венника тем выгоднее, чем более они превышают издержки. В интересах последнего лежит возможно бóльшая эксплуатация населения высокими тарифами. Во-вторых, принцип свободной конкуренции почти не может быть применен к железным доро­гам, а если и применяется, то в такой ограниченной степени, что не в состоянии произвести примирения между этими противопо­ложными интересами производителя и потребителя, как делает это он в других областях экономической деятельности. Железно­дорожное предприятие резко отличается от предприятий другого

Регалии частноправового характера

рода тем, что рынок их ограничен определенным географическим районом; проведение по тому же району другой железной дороги обыкновенно не представляет достаточных экономических выгод и потому редко осуществляется; исключение составляют лишь весьма немногие, наиболее важные в торговом или промышлен­ном отношении и наиболее населенные пункты, которые иногда соединяются и несколькими железнодорожными линиями, как, напр., Берлин и Дрезден — тремя, Прага и Вена — тоже, и т.п.; во всяком случае, число конкурентов может быть лишь весьма огра­ниченное, если между ними и начинается конкуренция, то они скоро начинают сознавать, что вследствие невозможности для противника перенести затраченный на постройку линии капитал в другое место, не имеется шансов устранить его с рынка совер­шенно и потому, убеждаясь в невыгоде бесполезного взаимного понижения цен, обыкновенно соединяются в одну компанию или устанавливают по обоюдному согласию однообразный тариф. Так было, напр., относительно собственников двух или трех же­лезнодорожных линий между Дрезденом и Лейпцигом, так было относительно частных телеграфных обществ в Англии, так быва­ет и повсюду, где конкурируют лишь немногие лица, как, напр., и в среде наших страховых обществ. Таким образом, возлагать на­дежду на направление железнодорожных предприятий в интере­сах общего блага путем свободной конкуренции значило бы глу­боко заблуждаться: эти интересы требуют не поощрения, а скорее предупреждения конкуренции ради устранения излишних затрат народного капитала. Эта цель может быть достигнута только при помощи правительственной регламентации.

Необходимость подробной и тщательной регламентации же­лезнодорожного дела все более и более выясняется по мере его развития, так что в настоящее время даже в таких странах пре­имущественно частной инициативы, как Англия и Соединенные Штаты, общественное мнение начинает настойчиво требовать все большего вмешательства государства в хозяйничанье частных железнодорожных обществ с целью прекращения различных зло­употреблений и даже раздаются голоса за выкуп казной желез­ных дорог; в континентальных же государствах Европы этот во­прос уже давно и бесповоротно решен в положительную сторону.

§ 12. Менее распространено на практике проявление другой Доводыза стороны железнодорожной регалии, т.е. постройки линий за счет и противгосударства, да и в литературе еще высказываются голоса против казенных этой постройки, несмотря на мнение von Leyen'a, что доказывать железных целесообразность и преимущества казенных железных дорог в дор^ог

Отдел второй. Регалии

настоящее время было бы анахронизмом. Ввиду существования противоположных убеждений считаем нелишним привести вкратце главные аргументы против и за казенную систему желез­нодорожного хозяйства в том виде, как их сгруппировал в своем учебнике Ад. Вагнер.

Прежде всего, надлежащей постановкой вопроса здесь надо устранить то общепризнанное и обыкновенно на веру принимае­мое положение, что всякое промышленное предприятие идет с бóльшим успехом в руках частного лица, чем в руках правитель­ства; здесь речь может идти не о дорогах государства и частных лиц, а о дорогах государства и акционерных обществ, которые одинаково не обладают выгодными сторонами личной предпри­имчивости.

С точки зрения расширения железнодорожной сети и выбо­ра линий казенной инициативе ставится в упрек (Бергиус), что при ней сеть развивается не соответственно потребностям стра­ны, или расширяясь чрезмерно и тем угрожая обременением фи­нансам государства, или, из излишнего фискализма, развиваясь недостаточно и тем нанося ущерб интересам промышленности; между тем при чрезмерном развитии частной железнодорожной линии возможные убытки несут только акционеры и их кредито­ры, а народное хозяйство во всяком случае может только выиг­рать. Указанные предположения, конечно, возможны теоретиче­ски, но отнюдь не необходимы; кроме того, излишняя непроизво­дительная затрата капитала вредит народному хозяйству даже и в том случае, если она сделана и частными обществами; проведе­ние же частных конкурирующих линий легко может путем ком­промиссов обрушиться на голову публики. С гораздо большей справедливостью можно обратить упреки Бергиуса к частной системе. 1) Акционерные общества избирают обыкновенно в на­чале строительного периода лучшие, легчайшие для постройки и выгоднейшие линии, и затем для менее хороших дорог нет част­ных предпринимателей; отсюда происходят огромные пробелы в сети и ей недостает планомерности и единства. Если же сначала частная сеть слишком сильно развилась, то она может поддержи­ваться впоследствии только на счет подачек от казны; расши­рившись под влиянием случайных обстоятельств, биржевой спе­куляции и пр., она не может вполне соответствовать экономиче­ским интересам населения. Напротив, если государство берет в свои руки железнодорожное дело, то оно может построить еди­ную и планомерную систему, поддерживать дурные линии на излишки от более выгодных и полнее и равномернее снабдить

Регалии частноправового характера

страну путями. 2) Затем постройка частных дорог зависит гораз­до более казенных от положения денежного рынка и происходит в большом объеме только периодически во времена развития спекуляций (английская railway-mania), так что преждевременно строятся и ненужные линии, а затем наступает полнейший за­строй. Государство в состоянии развивать сеть с гораздо большей равномерностью. 3) Вследствие отсутствия единства в частной железнодорожной сети в ней возникает обыкновенно значитель­ное число самостоятельных железнодорожных предприятий; от­сюда управление всей сетью является более сложным, разнооб­разным и дорогим, чем при условии существования единой ка­зенной сети. Правда, эти недостатки могут быть устранены путем слития нескольких частных обществ в одно (Fusion), но этим соз­дается новая невыгода — фактическая монополия железнодорож­ного дела со всеми ее вредными последствиями. При государст­венной системе фактическая монополия имеет гораздо меньшее значение, ибо чисто промышленная точка зрения в казенном управлении не имеет места и во всяком случае монопольная при­быль пошла бы не в частные руки, а на пользу всего общества.

Относительно получения капиталов, потребных для по­стройки дорог путем займа, и государство и частное общество находятся в довольно сходных условиях; но частное общество гораздо более, чем государство, зависит от положения денежного рынка и акции его более легко подвергаются ажиотажу; государ­ство же, обладая большей кредитоспособностью, имеет еще тот перевес на своей стороне, что в состоянии заключить заем на бо­лее выгодных условиях, чем акционерное общество.

Утверждение, что постройка частных железных дорог про­изводится обыкновенно целесообразнее и дешевле, не основыва­ется на опыте и не может быть доказано теоретически.

Относительно расходов по эксплуатации надо различать отдельную дорогу и целую сеть. Нет внутреннего основания, чтобы эксплуатация отдельной казенной дороги обходилась сравнительно (с валовым доходом) дороже, чем частной. Напро­тив, часть издержек — именно на общее или центральное управ­ление относительно меньше вследствие большой длины линий и абсолютно высшего дохода. При сравнении же целых сетей обна­руживается преимущество государственной системы: сбережение в расходах по центральному управлению, по счетоводству и т.д. При этом несомненно, что единство эксплуатации представляет крупные выгоды в отношении быстроты, пунктуальности и про­стоты движения.

Отдел второй. Регалии

Но самое важное преимущество казенных железных дорог выясняется с точки зрения тарифной системы. Частное общество добровольно может предпринимать только такие понижения та­рифов, которые обещают больший доход вследствие увеличения движения; напротив, государство, не вынужденное непременно руководиться коммерческими соображениями, вполне свободно понижать тарифы сообразно требованиям общегосударственных интересов.

На основании изложенных соображений можно установить желательность следующих правил железнодорожной политики: 1) существующие казенные дороги должны оставаться в руках правительства; 2) новые линии должно строить и эксплуатиро­вать на счет казны, и 3) государство должно стремиться к приоб­ретению частных железных дорог в свою собственность.

Из европейских государств вполне придерживается этих на­чал политики Пруссия: с 1879 г. в ней начинается период усилен­ного выкупа частных дорог и значительного развития строитель­ной деятельности казны. В апреле 1887 г. казне принадлежало или ею эксплуатировалось (за счет частных обществ) 22 379 ки­лометров; в частном заведовании оставалось только 1793. Чистый доход с казенных дорог медленно увеличивается: в 1880-81 г. он равнялся 4,87 %, в 1885-86 г. - 5,09 % (если исключить издержки по возобновлению, то эти цифры заменятся 5,47 % и 6,22 %); об­щая сумма чистого дохода равнялась в 1880-81 г. - 179 030 000 мар., в 1885-86 г. - 349 210 000 мар. В последнее время все более склоняется к той же политике и Австро-Венгрия; к 1887 г. из 22 970 километров всех железных дорог в ней уже насчитывалось 7839 километров дорог казенных. Весь доход (валовой) с желез­ных дорог достигает: в Пруссии громадной суммы 938 милл. мар. (расходы взимания = 600 милл. мар.) по бюджету 1893/4 г., в Ав­стро-Венгрии — 83 милл. флор. (бюджет 1893 г.; расходы экс­плуатации = 76 милл. флор.).

История§ 13. В России железные дороги стали строиться позднее,

построй-чем на Западе. Первой была проведена Царскосельская железная ки желез- дорога в 1838 г. акционерным обществом. Дороговизна ее соору-ных дорог_{жения и} малая доходность не могли поощрить новых предпри-в Россииятий _{в этом} роде, и потому казна решается строить железные до­роги на свои средства; в 1842 г. ею было приступлено к построй­ке Николаевской линии, открытой только в 1851 г. и обошедшей­ся правительству, благодаря ее прямолинейности, незнакомству администрации с хозяйственными условиями местности и другим причинам, очень дорого - до 200 000 р. за версту (сумма громад-

Регалии частноправового характера

ная, особенно если принять во внимание разницу в ценах продук­тов и труда, которая существует между тогдашним и теперешним временем, и если заметить, что бóльшая часть дороги была со­оружена трудом крепостных и войска). По окончании Крымской войны, которая наглядно доказала все недостатки прежних грун­товых путей сообщения, правительство и общественное мнение решительно высказались за необходимость проведения обширной железнодорожной сети, которая бы соединила различные части России; горький опыт постройки первых казенных линий и общее неустройство казенного хозяйства вызвали столь же единодуш­ное убеждение, что к делу проведения новых путей сообщения необходимо привлечь частную инициативу. В 1857 г. образуется «Главное общество Российских железных дорог», и затем до 1863 г. постройка и эксплуатация железных дорог производились ис­ключительно через частных предпринимателей, которым дава­лась концессия и гарантировался известный процент дохода и погашения на весь или только на акционерный капитал. С 1863 г. рядом с разрешением частных обществ идет и постройка желез­ных дорог на счет правительства, причем последнее обыкновенно берет на себя такие линии, для которых частным лицам-учредителям не удалось составить акционерных обществ. Выгод­ные для учредителей результаты сооружения Рязанско-Козловской железной дороги, которую удалось выстроить исключительно на облигационный капитал, так что почти весь акционерный остался чистым барышом от этого дела¹, вызвали целую массу предложе­ний со стороны разных предпринимателей о постройке дорог по всем направлениям и положили начало той спекулятивной же­лезнодорожной горячке, которую пережило наше отечество в 60-х и 70-х гг. и которая служила у нас отголоском подобной же горяч­ки, охватившей всю Европу на 15—20 лет ранее. Правительство разрешает постройку дорог крайне легко, постепенно вдается все в бóльшие денежные пожертвования; оно начинает производить реализацию капиталов для железнодорожных предпринимателей на счет и страх казны, между тем как размер этих капиталов оп­ределялся не правительственными разысканиями, а по указаниям самих концессионеров, что влечет за собой обогащение отдель­ных личностей на счет казны; спекуляция соединяется с полней­шим отсутствием определенного плана сети, так что проводятся линии, не имеющие часто никакого значения ни в экономиче­ском, ни в стратегическом отношении. Печальные последствия

¹ А. Головачев. «История железнодорожного дела в России». 1881, стр. 52 и далее.

Отдел второй. Регалии

этой системы, возложившей на казну обременительную тягость приплат по гарантиям и обогатившей концессионеров, повели к мере 26 декабря 1870 г., которой было постановлено: 1) опреде­лять строительную цену дорог прежде выдачи концессий, по­средством изысканий от самого Министерства Путей Сообще­ния; 2) утверждать уставы новых железнодорожных обществ то­же прежде выдачи концессий, и 3) выдавать концессии на по­стройку и эксплуатацию железных дорог не на имя лиц, а на имя акционерных обществ; два последние постановления не имели, однако, никакого практического значения, так как самое учреж­дение акционерных обществ доверялось по-прежнему, конечно, отдельным лицам. Новыми правилами образования железнодо­рожных обществ, утвержденными 30 марта 1873 г., последнее обыкновение было устранено; теперь учредителем акционерной компании является уже само правительство, которое делает изы­скания, определяет потребный капитал и, проектировав устав компании, объявляет подписку на акции, производит разверстку их с предоставлением преимущества подписавшимся на меньшее количество акций и, наконец, открывает общее собрание акцио­неров для выбора правления. В результате этих мероприятий явилось, между прочим, значительное удешевление стоимости проведения железных дорог; первоначально она была весьма вы­сока - превышала 100 000 р. на версту (Николаевская - 200 000 р.); потом весьма долгое время стояла на 70-80 тыс. р., а в последнее время понизилась до 30—40 тыс. р.

К 1 января 1897 г. длина железнодорожной сети России равня­лась 38 848 верстам, а в казенном управлении к тому же сроку же­лезнодорожный путь сосредоточивался протяжением в 24 155 верст. Казенные Прежде всего правительство строило казенные дороги на железные _свой счет; впрочем все такие дороги, выстроенные до 1880 г., дороги в были переданы после постройки на тех или других условиях

Рпррии

частным обществам, а потому и затрата казны на их сооружение входит в общую стоимость постройки частных железных дорог. Только с 1880 г. начинается переворот в железнодорожной по­литике, и правительство ведет уже за свой счет не только со­оружение, но и постройку целого ряда железных дорог: Екате­рининской (471 верста), Екатеринбурго-Тюменской (347 верст), Баскунчакской (72 версты), Полесских (1414 верст), Самаро-Уфимской (454 версты); кроме того, оно берет в свои руки до­роги обществ, оказавшихся совершенно несостоятельными: Харько-во-Николаевской (1031 верста), Тамбово-Саратовской (369 верст), Муромской (106 верст), Ливенской (57 верст), Уральской (669 верст),

Регалии частноправового характера

Ряжско-Вяземской (132 версты), Московско-Курской (1893 г.), нако­нец, перешла в казну с 1 января 1894 г. С.-Петербургско-Варшав-ская, Московско-Нижегородская и Николаевская. В 1894 г. решен выкуп еще двух железнодорожных линий — Двинско-Витебской и Лозово-Севастопольской, и целой сети Юго-Западных дорог об­щим протяжением в 4150 верст, и тогда сеть казенных железных дорог достигла 21210 верст и растет дальше. Общая сумма затрат на устройство дорог в России составляла к концу 1895 г. 3661 милл. р. серебром, из них на долю правительства приходит­ся 3460 милл. р., или 95 %.

Недолговременное казенное заведование этими дорогами не дает возможности высказать определенное мнение о его выгод­ности, да последней, впрочем, трудно и ожидать, ввиду того что перешедшие в казну частные дороги были дефицитные, а потому и в руках последней они не могут приносить значительного дохо­да. Важным недостатком современной нашей железнодорожной системы является разбросанность ее линий по разным местам России, что мешает введению тех улучшений и сбережений в расходах, которые возможны при казенном управлении, при связности казенной сети и в значительной степени ставило до последнего времени эти линии в подчиненное положение к окру­жающим частным дорогам¹. Нечего и говорить уже о том, что при таком порядке абсолютно невозможно полное осуществление государственной системы тарифов, которое непременно предпо­лагает государственное владение всей железнодорожной сетью, ибо иначе трудно избежать нарушения прав и законных интере­сов частных компаний². Поэтому для устранения этого недостат- О выкупе ка желательно, чтобы приобретение частных железных дорог частных казной на будущее время производилось по строго обдуманному железных плану, в видах образования цельных самостоятельных путей и дор^ог связной сети. К сожалению, немалое препятствие этому делу мо­гут представить тяжелые условия выкупа. Во всех концессиях упоминается, что если бы правительство вздумало выкупить ту или другую дорогу, то для определения цены выкупа принимает­ся средняя величина чистого дохода за несколько последних лет и по этому доходу производится реализация капитала, или же этот доход правительство обязуется уплачивать ежегодно в тече-

¹ Ср.: П. Георгиевский. «Финансовые отношения государства и частных железно­
дорожных обществ в России и западноевропейских государствах». СПб., 1887,
стр. 326.

² См.: Пихно. «Железнодорожные тарифы». Киев, 1888, стр. 255.

Отдел второй. Регалии

ние остального срока до конца концессии. Эти условия требуют от государства громадных затрат в случае выкупа доходных ли­ний; вследствие этого у некоторых экономистов невольно являет­ся мысль, не имеет ли государство право выкупать железные до­роги не по этой условной, а по действительной, реальной их стоимости. Положительное решение этого вопроса находит себе защитника в лице проф. Чупрова, который весьма энергично на­стаивает на праве правительства выкупать дороги на основании действительной затраты капитала на их сооружение, а не тех условий, которые определяются концессиями. В пользу своего мнения г. Чупров приводит следующие аргументы. Всякий круп­ный доход в частном предприятии есть результат особого риска, особого труда и предприимчивости и, наконец, затраты своего собственного или добытого на собственный риск капитала, кото­рый поступает на рынок и подвергается всем случайностям кон­куренции; между тем к железнодорожным предприятиям это пра­вило не прилагается. В самом деле, крупная прибыль железнодо­рожных обществ не есть результат особого риска, так как при системе государственных гарантий риск железнодорожных пред­приятий лежит не на владельцах дороги, а на целой стране. С другой стороны, хозяйства железных дорог, акционеры затрачи­вают в предприятие не исключительно собственный, а преиму­щественно чужой облигационный капитал, который часто со­ставляет от ²/₃ до ^ЪЦ всех сумм, издержанных на постройку. Та­ким образом, ни одно из тех экономических оснований, на кото­рых обыкновенно опирается всякий предпринимательский доход, к железнодорожному хозяйству не применяется, и потому прави­тельство имеет право производить выкуп по действительной стоимости дорог.

Затраты Участие государства в затратах на сооружение частных же-

казны на лезных дорог выражается прежде всего в том, что казна принима-частные _{ет на се}бя реализацию облигационных капиталов, которые она

ЖРИР1НМР _, „ „ „

оставляет за собой иногда по крайне высокой цене и потому не-Р минуемо несет убытки, и иногда оставляет за собой значитель­ную часть и акционерного капитала. Из сведений о железных до­рогах за 1887 г., помещенных в 20-м вып. «Статистического сборника Министерства Путей Сообщения» (СПб., 1889), видно, что на устройство частных железных дорог было затрачено 1 561 357 774 р. металл.; из этой суммы на долю правительства приходится (см. новейшие данные на предшествующей стр. 155):

Регалии частноправового характера

Металлические р. Кредитные р.

1) капиталов, по коим гарантирован
правит. доход:

а) акционерных................................. 233 620 250 + 108 220 219,25

б) облигационных............................. 365 237 533,88 + 3 338 000

2) облигаций, реализованных прави- 639 580 827,85 + -
тельством (консолидированных)........

3) строительных казенных ссуд.......... 50 241575 + 89 616 234,75

4) безвозвратных воспособлений от... — +12 542 297,64
казны.....................................................

Всего............................ 1288 080 187 + 213 711752

V________ .________ У

V

1 406 808 938 р. металл.

Таким образом, более 90 % общей затраты на сооружение частной сети произведено было при непосредственном участии государства. Второй вид этого участия заключается в гарантиро­вании по акциям и облигациям известного процента интереса и погашения; так как бóльшая часть гарантированных дорог далеко не приносит дохода в размере гарантированного, то правительст­ву приходится тратить на покрытие этого недочета ежегодно весьма значительные суммы: именно в 1888 г. годовой размер правительственной гарантии и уплаты казны по консолидирован­ным облигациям равнялся 56 891 000 р. металл. + 13 086 000 р. кредитных.

Не имея возможности останавливаться долее на выяснении финансовых отношений между казной и частными железнодо­рожными обществами, отметим только несообразность сущест­вовавшего до самого последнего времени соединения почти пол­ного невмешательства правительства в дело составления желез­нодорожных тарифов с системой гарантии дохода. Уверенность акционеров в получении обеспеченного дохода совершенно ос­лабляла их энергию в деле контроля над управлением малодо­ходных дорог, вследствие чего эти линии подвергались сильней­шему влиянию конкуренции богатых или негарантированных дорог, для которых увеличение дохода является делом насущного интереса, и год от году требовали все бóльших и бóльших при­плат по гарантии. Вследствие этого настоятельно чувствовалась необходимость вмешательства правительства как наиболее заин­тересованной в правильном ведении дела стороны в хозяйнича­нье гарантированных, а вместе с ними и всех вообще частных железных дорог. Сознание этой необходимости привело в по-

Отдел второй. Регалии

следнее время к принятию целого ряда мер, которые постепенно расширяют влияние правительства на эту область народного хо­зяйства. Остановимся на одной из важнейших и последних мер в этом направлении.

Вмеша- Высочайше утвержденным 15 июня 1887 г. мнением Госу-

тельство дарственного Совета было постановлено: «признать, что прави-государ- тельству принадлежит руководительство действиями железнодо-

^{ства в} рожных обществ по установлению тарифов на перевозку пасса-
тарифное р

^{r T} жиров и грузов с целью ограждения от ущерба казенного интере­са, потребностей населения, равно как и нужд промышленности и торговли». 18 ноября 1888 г. правительственное руководительст­во тарифами железных дорог было всецело передано в ведомство Министерства Финансов и, наконец, 8 марта 1889 г. Высочайше утверждено «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам», положившее главные основы новому порядку заведования тарифами¹.

Этими и последующими второстепенными постановлениями выработан целый кодекс тарифного законодательства, с большой подробностью устанавливающий права и обязанности железных дорог и государства в этой области. Для направления тарифного дела при Министерстве Финансов учреждены были три новых органа: 1) Совет по тарифным делам — высшее учреждение, со­стоящее из членов от всех заинтересованных в железнодорожном деле правительственных ведомств, а также из представителей промышленности и железных дорог, — для высшего руководи­тельства тарифным делом и разрешения всех общих тарифных вопросов; 2) Тарифный комитет — из членов от Министерства Финансов и других министерств, наиболее близких к тарифным делам, — для обсуждения и решения более важных частных та­рифных вопросов и, наконец, 3) Департамент железнодорожных дел — для решения всех менее важных и преимущественно сроч­ных частных тарифных вопросов, а также разработки и делопро­изводства по всем тарифным делам. Этим органам предоставлено не только общее направление тарифного дела и надзор за ним, но также и прямое воздействие на самую выработку тарифных норм.

¹ 22 марта утверждены министром финансов «Временные правила относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов», 14 июня — «Пра­вила относительно распределения железнодорожных сборов по перевозкам пря­мого сообщения», 1 августа — «Правила для съездов представителей железных дорог по тарифным вопросам», 5 августа — «Правила относительно общих спосо­бов устранения соперничества железных дорог между собой по перевозке гру­зов».

Регалии частноправового характера

По новым правилам никакой составленный дорогой тарифный проект не может быть приведен в действие раньше, нежели он будет рассмотрен в учреждениях по тарифным делам. Основной принцип руководительства тарифными делами — «ограждение интересов населения, промышленности, торговли и казны», по­мимо установления перечисленных органов, которые обязаны всегда иметь его в виду, выражается также в предоставлении пра­ва возбуждать вопросы о перемене тарифов тем правительствен­ным ведомствам, общественным учреждениям и обществам, ко­торые имеют целью попечение о хозяйственных интересах насе­ления и об удовлетворении нужд торговли и промышленности. Но наибольшее внимание все-таки обращено на финансовую сто­рону тарифного вопроса, на ограждение интересов казны. Здесь самое важное значение, конечно, принадлежит разрешению во­просов по распределению провозной платы между железных до­рогами, так как от того или другого способа этого распределения весьма нередко зависит размер казенных приплат по гарантиям. При обсуждении тарифного закона в Соединенных Департамен­тах государственной экономии и законов Государственного Со­вета эти последние, в видах справедливости и ограждения казны от излишних платежей по гарантии вследствие произвольного распределения между железными дорогами провозных плат, по­лагали необходимым установить твердое начало, что в основание распределения должны приниматься расстояние и степень уча­стия дороги в перевозке. Но так как на практике установился иной порядок расчетов между дорогами и коренное изменение этого порядка сразу могло бы внести некоторое потрясение в ус­тановившиеся отношения, то было найдено более осторожным не вводить в закон этого положения, а поручить министру финансов регулировать распределение провозных плат с целью постепен­ного приближения к пропорциональности между проходимыми грузом по дорогам расстояниями и причитающимися им долями провозной платы. Начало этого регулирования было положено утвержденными 14 июня 1889 г. министром финансов специаль­ными правилами. Теми же фискальными требованиями объясня­ется и издание особых правил относительно общих способов уст­ранения соперничества между железными дорогами.

Итак, отныне все вводимые вновь тарифы и их изменения бу­дут подлежать полной правительственной регламентации; прави­тельство получило возможность, при посредничестве самих желез­ных дорог и при содействии всех заинтересованных в тарифах ус-

Отдел второй. Регалии

тановлений, постепенно водворять тарифную систему, более соот­ветствующую государственным и экономическим потребностям.

Приведем словами проф. Чупрова краткую характеристику действий новых учреждений: «Обширные полномочия, предос­тавленные правительству по новому закону, стали прилагаться на деле немедленно после того, как были даны. В течение минувше­го (1889) года подверглись переделке и пересмотру все дейст­вующие тарифы на хлебные грузы, обнимающие самую крупную и важнейшую долю нашей жел.-дорожной перевозки. Еще в 1888 г. съезд представителей жел. дорог произвел огромную работу для урегулирования хлебных тарифов; в минувшем же году прошлогодние тарифы подверглись коренному пересмотру. Сначала намечены были правительственными органами по та­рифным делам общие основания для переработки тарифов; затем началась продолжительная сессия жел.-дорожного съезда, в кото­рой были проектированы самые хлебные тарифы применительно к предложенным правительством общим основаниям. Проекты, намеченные съездом, были затем снова рассмотрены в тарифном комитете и лишь после того утверждены М-ром Финансов и предложены к исполнению. Таким образом, хлебные тарифы на 1890 год выработаны при самом деятельном участии прави­тельства. Применения нового порядка начались с вывозных хлеб­ных тарифов к портам и станциям западной сухопутной границы, которые были введены в действие с 15 сент. Затем с 15 ноября вошли в силу новые тарифы для повагонной перевозки в прямом и внутреннем сообщении, вслед за тем и местные хлебные тари­фы подверглись пересмотру и правительственному утверждению. Кроме тарифных ставок на хлебные грузы, правительственные учреждения успели рассмотреть и ввести в действие целый ряд разнообразных правил, имеющих отношение к хлебной перевоз­ке. Таковы правила: о провозной плате по отправкам зернового хлеба с остановкой или завозом в склады для хранения; правила о так называемых перемолочных тарифах, условия возврата части провозной платы за вывозимые за границу перемолочные про­дукты. Эти последние мероприятия клонятся к тому, чтобы по­ощрить вывоз за границу продуктов русского земледелия по воз­можности в переработанном виде».

Не входя в рассмотрение перемен, произведенных с 1889 г. в хлебных тарифах, заметим, что ими внесена большая система­тичность в эту запутанную область, последовательнее проведены общие принципы, в главных чертах намеченные работами упомя­нутого выше съезда 1888 г.; облегчено положение местностей,

Регалии частноправового характера

обездоленных предшествующими тарифными реформами, устра­нены особенно резкие неравенства, создававшие привилегиро­ванное положение для одних местностей в ущерб других, и рас­пространены на все станции и все направления льготные условия прямых сообщений.

Так как приплаты по гарантиям совершаются на счет обще- Налог на государственных сумм, получающихся обыкновенно путем нало- пассажи-гов со всех граждан, а выгоды железных дорог в большей сравни- р^{ов и} ба-тельно степени достаются тем лицам, которые непосредственно ^гаж ими пользуются, то для устранения некоторой несправедливости, заключающейся в этом распределении тяжести и выгод дефицит­ных дорог, правительство установило с 1 февраля 1879 г. особый железнодорожный сбор, падающий не на доход железнодорож­ных обществ, как это имеет место в Пруссии, а на пассажиров, в размере 25 % с цены билетов 1-го и 2-го класса и 15 % с цены билетов 3-го класса; с пассажирского багажа и товаров большой скорости взимается 25 % за провоз. Введение этого налога повело к увеличению пассажиров 3-го класса на счет первого и второго, так что в первое время послужило причиной недобора по пасса­жирскому движению для многих железнодорожных линий. Доход казны от этого сбора равняется 9 милл. р. Как общее правило по­добные налоги на движение единогласно осуждаются и теорией, и практикой как крайне вредные и задерживающие правильное развитие народного богатства.

Действительно, введение государственного сбора чрезвычайно вредно сказалось у нас в особенности на перевозке грузов большой ско­рости: в 1878 г. перевезено было более 10 милл. пуд., с установлением же государственного сбора перевозка грузов большой скорости сразу понизилась до 6800 тыс. пуд., а в 1882 г. она упала до 5800 тыс. пуд. и лишь в 1891 г. возросла до 13 милл. пуд., но и это увеличение обязано развитию перевозки грузов по документам не большой скорости, а по тарифу малой. Такая перевозка была освобождена от государственного сбора скоро после введения последнего, ввиду того что малоценные и скоропортящиеся грузы не могли выдерживать ни слишком дорогого тарифа, ни продолжительной перевозки с малой скоростью. Это под­тверждается цифрами дохода дорог от перевозки грузов с большой ско­ростью; так, эта выручка в 1878 г. (до введения государственного сбора) составляла при общем количестве перевозки в 10 милл. пуд. только 3,6 милл., а в 1891 г. при перевозке в 13 милл. пуд. — только 2,9 милл. р. По новому железнодорожному тарифу урегулировано и самое понятие о грузах большой скорости. Государственному налогу будут подлежать лишь грузы, перевозимые в пассажирских или товаро-пассажирских поездах, все же остальные грузы, хотя бы и перевозимые в поездах

Отдел второй. Регалии

большой скорости (т.е. не менее 250 верст в сутки), оплате налога в бу­дущем не подлежат. С 1 декабря 1894 г. установлен новый удешевлен­ный пассажирский тариф для дальних расстояний, внесший значитель­ные облегчения, и финансовое положение нашей железнодорожной сети в то же время с каждым годом быстро улучшается. За 1895 г. в первый раз казна получила 1780 тыс. р. чистой прибыли.

II. Регалии юридические А. Почтовая регалия

Понятие о§ 14.Почта представляет собой одно из полезнейших учре-почтовойждений нового времени. Облегчая обмен мыслей и многие другие регалии_виды сношений между людьми, она является могучим средством для развития народного образования, промышленной деятельно­сти и вообще всей культуры страны; в этом отношении едва ли какое-либо другое орудие правительственной власти, кроме школ, может иметь такое широкое и благотворное влияние. В виде примера можно указать, что только благодаря достигшей высокой степени развития системе почтовых сношений возможно существование всей периодической печати, а говорить о роли последней в умственном развитии населения, в успехах науки, в прогрессе народного хозяйства было бы совершенно излишне.

Цель почтовых учреждений состоит в правильной перевозке и доставке писем, денег, товарных образцов, посылок, произве­дений печати и, наконец, людей; последняя задача первоначально стояла даже на первом плане в почтовом деле и только с посте­пенным улучшением путей сообщения и особенно с проведением железных дорог мало-помалу утратила свое значение.

Ввиду той важной роли, которую играет почта в общей куль­туре страны, можно сделать следующие выводы, которые государ­ство должно принимать к сведению в своих отношениях к почте:

1. Государство не должно упускать из виду этого народно-
экономического или просветительного значения почты и потому
отнюдь не должно ставить на первый план рентабельность, до­
ходность этого учреждения; оно должно, наоборот, стремиться к
возможному облегчению и удешевлению сношений между под­
данными.

2. Такое отношение государства к почтовому делу обуслов­
ливается даже прямо фискальным интересом, ибо удобно и деше­
во устроенное почтовое сообщение делает подданных лучшими

Регалии юридические

плательщиками налогов, лучшими носителями государственной тягости. Действительно, чем легче, удобнее и быстрее совершает­ся обмен мыслей, чем живее происходит денежное обращение, чем более облегчается пересылка товарных образцов, тем больше оживляется промышленность, тем больше увеличивается народ­ное благосостояние и народный доход, тем больше, следователь­но, становится тот материальный фонд, из которого государство черпает свои денежные средства. Отсюда ясно, что между хоро­шо организованной почтой и развитием народного благосостоя­ния существует тесная связь, которая обусловливает собой важ­ное, преимущественно косвенное, фискальное значение хорошего устройства почтового сообщения.

3. Почта должна находиться исключительно в руках госу­дарства; в почтовом деле имеются налицо все те мотивы, которые служат оправданием установления юридической регалии. Только государство может, отрешаясь от принципа рентабельности, уст­раивать правильное почтовое сообщение в таких местностях, ко­торые по своим условиям не могут окупить его, но тем еще более, может быть, в нем нуждаются; только государство своим автори­тетом может заручиться безусловным доверием корреспондентов и гарантировать им тайну письма и надежность доставки; только государство может, без вреда для общественных интересов, уста­новить единство почтовых учреждений целой страны, подчинить интересам почты железные дороги и пароходные предприятия и, наконец, создать удобное и дешевое международное сообщение. Кроме того, облегчая передачу известий центральному управле­нию страны и его распоряжений во все части государства, почта является существенно важным орудием правительственной вла­сти и как таковая непременно должна находиться в руках прави­тельства.

При этом невольно напрашивается вопрос: почему государство не могло бы, как это было почти повсюду прежде, отдать ведение почтово­го дела на откуп частным лицам? Такую передачу нельзя одобрить по следующим причинам (см. Pay, § 209):

1. Частный предприниматель не может сделать значительной эко­
номии в издержках управления сравнительно с правительством, потому
что для столь обширного дела он также нуждается в многочисленном
личном составе для службы и надзора, а вознаграждение труда на госу­
дарственной службе, благодаря некоторым предоставляемым ею льго­
там, часто бывает ниже, чем на частной.

2. Немногие столь самостоятельны и настолько внушают доверие,
чтобы можно было предоставить им содержание почты; поэтому сопер-

Отдел второй. Регалии

ничество здесь если и возможно, то в весьма ограниченных размерах, вследствие чего откупная плата была бы весьма умеренна, а частные предприниматели обогащались бы на счет государства.

3. От почтосодержателя нельзя ожидать какой-нибудь значитель­
ной жертвы для общего блага; отсюда, для улучшений в почтовом деле —
понижения тарифов, увеличения сношений и т.п., если они не приносят
непосредственной выгоды предпринимателю, возникают большие за­
труднения, которые совершенно невозможно устранить вперед.

4. Частный почтосодержатель может гораздо скорее, чем прави­
тельство, нарушить тайну корреспонденции, так как, не говоря уже о
государственной, открытие тайн частной коммерческой корреспонден­
ции может доставить иногда такую значительную прямую или косвен­
ную выгоду нарушителю, что от частного лица нет никакой возможности
ожидать воздержанности от таких поступков.

Все соображения говорят против передачи почты в заведо­вание частных лиц. И в действительности все цивилизованные народы пришли к убеждению о необходимости извлечь пересыл­ку и доставку корреспонденции из области частного хозяйства, предоставляя частным лицам только транспортировку посылок свыше известного веса. Если же в таком общем отношении госу­дарства к почте и существуют исключения, то они все-таки каса­ются не частных лиц, а отдельных общественных групп, т.е. доз­воляется почта земская, сельская, городская для нужд местного населения там, где нет казенных почтовых контор. Находясь под некоторым контролем правительства, эти общественные почты не только не конкурируют с казенными, но, имея ограниченный район действия, составляют даже необходимое дополнение к ним.

История§ 15. Происхождение почты относится ко временам древности¹:

почты:уже на ранних зачатках культуры в государствах древнего мира делают-а) Почта вся попытки устроить правильные почтовые сношения главным образом древностиради различного рода правительственных целей. Так, уже в Библии встречаются указания на пересылку писем посредством гонцов, причем они не являются случайными посланцами, а, по-видимому, между из­вестными пунктами идет правильная передача правительственных рас­поряжений. Кир, царь персидский, а затем и Камбиз в разных городах устраивали целый ряд почтовых станций, где находились верховые, на­значение которых состояло в возможно быстрой передаче известий, пре­имущественно правительственных. Гораздо более развитой почта как

¹ См.: Arthur de Rothschild. «Histoire de la poste aux lettres». Paris, 1873; W. Tegg. «Post and Telegraphs, Past and Present». London, 1878.

Регалии юридические

учреждение государственное является в Древнем Риме, где мы беспре­станно, вместе с поступательным ходом римских завоеваний, встречаемся с двумя характерными явлениями: устройством военных дорог по поко­ренным областям и учреждением по этим дорогам этапных пунктов — positus (давших свое название современной почте), где имелось постоянно несколько конюхов и лошадей и существовала правильная почтовая гоньба- curbus publicus - посредством особых гонцов - cursores et statores, которые отправлялись или верхом, или в особо устроенных ко­лесницах. Эти почтовые учреждения служили главным образом целям правительства и были средством сообщения отдаленных провинций с правящим центром; встречаются даже указания на запрещение почтовым курьерам доставлять частную корреспонденцию. Тем не менее сущест­вуют свидетельства, относящиеся к более раннему времени, именно к концу республиканского периода, что и частные лица, хотя и не регу­лярно, пользовались этими cursores: так, Цицерон в письмах к своему другу Аттику и в своих «Филиппиках» обвиняет Антония в том, что он перехватывал частную корреспонденцию и нарушал почтовую тайну, из чего можно заключить, что почта во времена Цицерона служила уже не исключительно, а лишь преимущественно для казенных надобностей. В Древнем же Риме мы встречаем попытки и частной почты: так, сословие всадников устраивает особую почту или, скорее, берет на откуп государ­ственную; римские аристократы с завоеванием Греции завели в складчи­ну почтовое сообщение между Римом и Афинами, куда они посылали для образования своих детей, с которыми вели посредством своей почты постоянную переписку, причем и посторонним лицам позволялось пере­давать и получать известия с ее помощью. При Августе почта является уже более организованной и правильной, а начиная с Ш в. и до конца V в. все важнейшие дороги Римской империи были покрыты станциями, на которых находились лошади и особые курьеры, обязанные перевозить правительственную корреспонденцию, делать устные сообщения и дос­тавлять частных лиц и даже гонцов. Гоньба эта совершалась на средства местного населения и была так тягостна, особенно вследствие широко развитых злоупотреблений, что вызывала иногда в нем волнения.

В средние века исторический ход почтового дела отличается уже б) Почта внесколько иным характером. Организованное при Карле Великом до- средниевольно обширное и правильное почтовое сообщение между различными векачастями империи (исключительно с правительственными интересами) со смертью его пало, и на место правительственной инициативы в почтовом деле выступила частная предприимчивость различных корпораций, об­ществ, союзов, широкое развитие которых является характерной чертой средневековой почты. Многие из корпораций заводили почтовые учреж­дения для своих личных надобностей, затем эти учреждения стали при­нимать для доставки письма и посылки посторонних лиц и мало-помалу превратились в общественную почту. К числу таких корпораций при­надлежали, напр., университеты. Невозможно с точностью определить те причины, которые вызвали существование университетских почт; нет

Отдел второй. Регалии

сомнения, впрочем, что одним из важнейших мотивов было здесь жела­ние установить более или менее правильное сообщение между родите­лями и детьми, находившимися в университетах, чтобы между ними не порывалась духовная и материальная связь¹. Во Франции почта Париж-Почтаского университета долгое время была единственным учреждением это-Париж-го рода. Время основания ее трудно определить с точностью; первое скогоуказание на существование университета восходит к 1297 г.: при Фи-университлиппе Красивом уже существовал университет и при нем почта, которая етаотличалась сложностью организации. Почтовые служители разделялись на два разряда: так называемых «messagers», которые отправляли службу в пределах только Парижа и не имели права отлучаться из него, — это были собственно университетские дядьки, педели, — и затем «младших» по­сланцев, которые были в полном смысле слова курьерами или почтарями и несли на себе обязанность перевозить и доставлять почтовую коррес­понденцию. Сначала университетская почта действительно ограничива­лась сношениями между родителями студентов и университетом, но затем постепенно распространяла свое действие и на иную частную кор­респонденцию; от привлечения последней доход от почтового дела вы­рос до такой степени, что университет получил возможность на эти деньги основать и содержать новый факультет искусств. Только в 1464 г.

¹ Некоторые средневековые университеты особенно славились своими учеными (напр., Болонский — своим юридическим факультетом, некоторые германские — богословскими) и привлекали к себе массы слушателей из отдаленных местностей страны и даже из других стран; между тем, при тогдашней необеспеченности собственности и дурном состоянии путей сообщения, при положительном отсут­ствии безопасности жизни, всякие сношения родителей с университетом были до крайности затруднительные и опасны. Отсюда, очевидно, для того чтобы населе­ние могло пользоваться этими образовательными центрами, необходимо было ввести правильность и безопасность в эти сношения, а кто же мог принять на себя такую сложную задачу, как не сами университеты, которые были прямо заинтере­сованы в привлечении к себе наибольшего числа слушателей, так как они содер­жались главным образом на гонорары студентов. Вследствие этого университеты повсюду заботятся об организации гонцов, которые бы совершали правильные рейсы во все те пункты, из которых поступали студенты, а так как эти пункты лежали часто и в чужих странах, то таким путем постепенно завязывались и меж­дународные почтовые сношения. Кроме того, многие средневековые университе­ты, как, напр., знаменитый Саламанкский в Испании, были не высшими в настоя­щем смысле слова, а средними учебными заведениями, вследствие чего сами слушатели были очень юны, и родители нуждались в том, чтобы у их детей были провожатые и дядьки, которые заботились бы о них и охраняли во время путеше­ствия к месту нахождения университета и обратно; эта последняя обязанность была возложена, по всем вероятиям, также на университетских почтарей. Рот­шильд в своей истории французских почт приводит знаменитый ордонанс «Habita» Фридриха Барбароссы 1158 г., в котором по случаю основания Болон-ского университета перечисляются разные льготы и привилегии, дарованные ему этим императором, и обещается полная защита императора и покровительство его как всем путешествующим ученикам, так и их провожатым или университетским почтарям.

Регалии юридические

Людовиком Ш во Франции была учреждена государственная почта; в Учрежде-этом году король, уважавший университет и отчасти боявшийся его си- ниека­лы, назначил по всем частям своих владений maîtres de poste, которые зеннойобязывались за хорошее вознаграждения перевозить правительственные почты вобумаги и под страхом смерти не принимать для передачи писем от лиц Франциипосторонних. Таким образом, к концу XV в. во Франции существовали уже две почты — государственная и университетская, каждая из которых имела свой определенный круг действия и потому не конкурировала с другой. Так продолжалось до Ришелье, который в 1634 г. разрешил ка­зенным почтарям доставлять и частную корреспонденцию по всем горо­дам (причем рейсы почтарей постоянно меняли свое направление). Через несколько лет, именно в 1643 г., при Мазарини, университетской почте был нанесен окончательный удар: постановлено было выкупить универ­ситетскую почту; ее учреждения должны были постепенно закрываться и переходить в руки казны, а университет должен был ежегодно в виде выкупа получать по 40 000 ливров. Впрочем, операция выкупа благодаря финансовым затруднениям правительства затянулась надолго, так что университетская почта была окончательно упразднена и заменена одной общей для всей страны казенной почтой лишь в 1719 г.

Вскоре после постановления о выкупе университетской почты во Изобрете-Франции в 1653 г. было произведено весьма важное изобретение, кото- ниерому могла бы предстоять блестящая будущность в почтовом деле. Один Велайепочтовый чиновник, Велайе, предложил заменить прежний способ опла­ты писем непосредственно в почтовых конторах особыми ярлыками или этикетами, на которых отправитель должен был обозначать год, месяц и число отправления. Эти этикеты должны были продаваться во многих общественных местах; для отправки корреспонденции достаточно было привязать или каким-либо другим способом прикрепить такой этикет к письму и вместе с ним опустить в нарочно для этой цели устроенные почтовые ящики, которые должны были находиться в разных улицах. Изобретение Велайе, весьма оригинальное (в существенных чертах весьма близко подходившее к современной системе оплаты писем штем­пельными конвертами и марками), понравилось королю, и он выдал Ве­лайе привилегию устройства почты на два года, но исключительно в пределах Парижа. По неизвестной причине через два года почта Велайе закрылась, и изобретение его не привилось к почтовых учреждениям.

Дальнейшее развитие почтового дела во Франции совершалось ту- Почтаго и неудовлетворительно; постоянно встречаются жалобы на обманы, Шамуссенеисполнительность и злоупотребления почтового управления. В 1758 г. была сделана новая оригинальная попытка преобразова