![]() КАТЕГОРИИ:
АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Б. Железные дорогиЗначение §11.Железные дороги представляют собой лучший и удоб- железных нейший способ сообщения, и только этим свойством их можно дорогобъяснить ту чрезвычайную быстроту, с какой они, возникнув в первой четверти текущего столетия, распространились по всему Регалии частноправового характера
2 А. Чупров. «Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его Отдел второй. Регалии
Так, некоторые сорта вина, отличающиеся крайней нежностью, как, напр., многие итальянские, потреблявшиеся прежде исключительно только на месте производства и вследствие избытка продававшиеся за бесценок, в настоящее время в огромном количестве вывозятся в Германию, Францию и др. страны, а повышение их цены, благодаря расширению спроса, служит стимулом для увеличения их производства. Как затруднителен был сбыт подобных продуктов до проведения железных дорог, видно из следующего примера: в конце прошлого века в Португалии во время урожая винограда вино так низко ценилось благодаря его изобилию, что для того, чтобы иметь бочки для лучших сортов нового вина, старое прямо выливалось на землю, а виноградом откармливали свиней; подобный факт, ко- Регалии частноправового характера
Важное и разноообразное значение железных дорог в эко- Понятие ономическом отношении, не менее важное значение их в полити- железно-ческом и стратегическом отношении, а с другой стороны, необ- дорожнойходимость для их проведения вмешательства в право частной регалии собственности, необходимость экспроприации земель частных владельцев придают им характер общественно-правового учреждения, который не может быть без вреда для интересов народного благосостояния предоставлен всецело свободной частной предприимчивости. Вследствие этого по общепринятому правилу, как и все другие общественные пути сообщения, железные дороги должны составлять регалию государства, которое может пользоваться ею или путем постройки линий за свой счет с ограничением частной конкуренции, или передавая посредством «концессий» свое исключительное право частным лицам и установляя бóльшую или меньшую регламентацию частного железнодорожного хозяйничанья. Рассмотрим подробнее оба проявления регальности железных дорог и их правовые и экономические основания. Далеко не везде и не всегда была признана регальность же- Необхо-лезнодорожного дела. Новые пути сообщения стали первона- димостьчально проводиться по частной инициативе, без всякого содейст- регламен-вия со стороны правительства, но скоро пришлось убедиться, что тации это дело почти невозможное. Первая железная дорога между Ли- железно- верпулем и Манчестером в 1825 г. была проведена лишь благода- /- ^ ^ го дела ря тому, может быть, случайному счастливому обстоятельству, Отдел второй. Регалии
Противники вмешательства государства в частную экономическую деятельность утверждают, что лучший регулятор экономических отношений есть принцип свободной конкуренции и потому в интересах общественного благосостояния требуется только возможно полнейшее проведение его в этой, как и во всех других сферах народного хозяйства. На этот аргумент можно возразить весьма много. Во-первых, интересы населения и железнодорожного общества почти противоположны. Величина ценности провоза определяется совокупностью издержек производства; чем ближе тарифные ставки к издержкам провоза, тем выгоднее для народа, и, напротив, для железнодорожного собственника тем выгоднее, чем более они превышают издержки. В интересах последнего лежит возможно бóльшая эксплуатация населения высокими тарифами. Во-вторых, принцип свободной конкуренции почти не может быть применен к железным дорогам, а если и применяется, то в такой ограниченной степени, что не в состоянии произвести примирения между этими противоположными интересами производителя и потребителя, как делает это он в других областях экономической деятельности. Железнодорожное предприятие резко отличается от предприятий другого Регалии частноправового характера
Необходимость подробной и тщательной регламентации железнодорожного дела все более и более выясняется по мере его развития, так что в настоящее время даже в таких странах преимущественно частной инициативы, как Англия и Соединенные Штаты, общественное мнение начинает настойчиво требовать все большего вмешательства государства в хозяйничанье частных железнодорожных обществ с целью прекращения различных злоупотреблений и даже раздаются голоса за выкуп казной железных дорог; в континентальных же государствах Европы этот вопрос уже давно и бесповоротно решен в положительную сторону. § 12. Менее распространено на практике проявление другой Доводыза стороны железнодорожной регалии, т.е. постройки линий за счет и противгосударства, да и в литературе еще высказываются голоса против казенных этой постройки, несмотря на мнение von Leyen'a, что доказывать железных целесообразность и преимущества казенных железных дорог в дорог Отдел второй. Регалии
Прежде всего, надлежащей постановкой вопроса здесь надо устранить то общепризнанное и обыкновенно на веру принимаемое положение, что всякое промышленное предприятие идет с бóльшим успехом в руках частного лица, чем в руках правительства; здесь речь может идти не о дорогах государства и частных лиц, а о дорогах государства и акционерных обществ, которые одинаково не обладают выгодными сторонами личной предприимчивости. С точки зрения расширения железнодорожной сети и выбора линий казенной инициативе ставится в упрек (Бергиус), что при ней сеть развивается не соответственно потребностям страны, или расширяясь чрезмерно и тем угрожая обременением финансам государства, или, из излишнего фискализма, развиваясь недостаточно и тем нанося ущерб интересам промышленности; между тем при чрезмерном развитии частной железнодорожной линии возможные убытки несут только акционеры и их кредиторы, а народное хозяйство во всяком случае может только выиграть. Указанные предположения, конечно, возможны теоретически, но отнюдь не необходимы; кроме того, излишняя непроизводительная затрата капитала вредит народному хозяйству даже и в том случае, если она сделана и частными обществами; проведение же частных конкурирующих линий легко может путем компромиссов обрушиться на голову публики. С гораздо большей справедливостью можно обратить упреки Бергиуса к частной системе. 1) Акционерные общества избирают обыкновенно в начале строительного периода лучшие, легчайшие для постройки и выгоднейшие линии, и затем для менее хороших дорог нет частных предпринимателей; отсюда происходят огромные пробелы в сети и ей недостает планомерности и единства. Если же сначала частная сеть слишком сильно развилась, то она может поддерживаться впоследствии только на счет подачек от казны; расширившись под влиянием случайных обстоятельств, биржевой спекуляции и пр., она не может вполне соответствовать экономическим интересам населения. Напротив, если государство берет в свои руки железнодорожное дело, то оно может построить единую и планомерную систему, поддерживать дурные линии на излишки от более выгодных и полнее и равномернее снабдить Регалии частноправового характера
Относительно получения капиталов, потребных для постройки дорог путем займа, и государство и частное общество находятся в довольно сходных условиях; но частное общество гораздо более, чем государство, зависит от положения денежного рынка и акции его более легко подвергаются ажиотажу; государство же, обладая большей кредитоспособностью, имеет еще тот перевес на своей стороне, что в состоянии заключить заем на более выгодных условиях, чем акционерное общество. Утверждение, что постройка частных железных дорог производится обыкновенно целесообразнее и дешевле, не основывается на опыте и не может быть доказано теоретически. Относительно расходов по эксплуатации надо различать отдельную дорогу и целую сеть. Нет внутреннего основания, чтобы эксплуатация отдельной казенной дороги обходилась сравнительно (с валовым доходом) дороже, чем частной. Напротив, часть издержек — именно на общее или центральное управление относительно меньше вследствие большой длины линий и абсолютно высшего дохода. При сравнении же целых сетей обнаруживается преимущество государственной системы: сбережение в расходах по центральному управлению, по счетоводству и т.д. При этом несомненно, что единство эксплуатации представляет крупные выгоды в отношении быстроты, пунктуальности и простоты движения. Отдел второй. Регалии
На основании изложенных соображений можно установить желательность следующих правил железнодорожной политики: 1) существующие казенные дороги должны оставаться в руках правительства; 2) новые линии должно строить и эксплуатировать на счет казны, и 3) государство должно стремиться к приобретению частных железных дорог в свою собственность. Из европейских государств вполне придерживается этих начал политики Пруссия: с 1879 г. в ней начинается период усиленного выкупа частных дорог и значительного развития строительной деятельности казны. В апреле 1887 г. казне принадлежало или ею эксплуатировалось (за счет частных обществ) 22 379 километров; в частном заведовании оставалось только 1793. Чистый доход с казенных дорог медленно увеличивается: в 1880-81 г. он равнялся 4,87 %, в 1885-86 г. - 5,09 % (если исключить издержки по возобновлению, то эти цифры заменятся 5,47 % и 6,22 %); общая сумма чистого дохода равнялась в 1880-81 г. - 179 030 000 мар., в 1885-86 г. - 349 210 000 мар. В последнее время все более склоняется к той же политике и Австро-Венгрия; к 1887 г. из 22 970 километров всех железных дорог в ней уже насчитывалось 7839 километров дорог казенных. Весь доход (валовой) с железных дорог достигает: в Пруссии громадной суммы 938 милл. мар. (расходы взимания = 600 милл. мар.) по бюджету 1893/4 г., в Австро-Венгрии — 83 милл. флор. (бюджет 1893 г.; расходы эксплуатации = 76 милл. флор.). История§ 13. В России железные дороги стали строиться позднее, построй-чем на Западе. Первой была проведена Царскосельская железная ки желез- дорога в 1838 г. акционерным обществом. Дороговизна ее соору-ных дорогжения и малая доходность не могли поощрить новых предпри-в Россииятий в этом роде, и потому казна решается строить железные дороги на свои средства; в 1842 г. ею было приступлено к постройке Николаевской линии, открытой только в 1851 г. и обошедшейся правительству, благодаря ее прямолинейности, незнакомству администрации с хозяйственными условиями местности и другим причинам, очень дорого - до 200 000 р. за версту (сумма громад- Регалии частноправового характера
Отдел второй. Регалии
К 1 января 1897 г. длина железнодорожной сети России равнялась 38 848 верстам, а в казенном управлении к тому же сроку железнодорожный путь сосредоточивался протяжением в 24 155 верст. Казенные Прежде всего правительство строило казенные дороги на железные свой счет; впрочем все такие дороги, выстроенные до 1880 г., дороги в были переданы после постройки на тех или других условиях Рпррии частным обществам, а потому и затрата казны на их сооружение входит в общую стоимость постройки частных железных дорог. Только с 1880 г. начинается переворот в железнодорожной политике, и правительство ведет уже за свой счет не только сооружение, но и постройку целого ряда железных дорог: Екатерининской (471 верста), Екатеринбурго-Тюменской (347 верст), Баскунчакской (72 версты), Полесских (1414 верст), Самаро-Уфимской (454 версты); кроме того, оно берет в свои руки дороги обществ, оказавшихся совершенно несостоятельными: Харько-во-Николаевской (1031 верста), Тамбово-Саратовской (369 верст), Муромской (106 верст), Ливенской (57 верст), Уральской (669 верст), Регалии частноправового характера
Недолговременное казенное заведование этими дорогами не дает возможности высказать определенное мнение о его выгодности, да последней, впрочем, трудно и ожидать, ввиду того что перешедшие в казну частные дороги были дефицитные, а потому и в руках последней они не могут приносить значительного дохода. Важным недостатком современной нашей железнодорожной системы является разбросанность ее линий по разным местам России, что мешает введению тех улучшений и сбережений в расходах, которые возможны при казенном управлении, при связности казенной сети и в значительной степени ставило до последнего времени эти линии в подчиненное положение к окружающим частным дорогам1. Нечего и говорить уже о том, что при таком порядке абсолютно невозможно полное осуществление государственной системы тарифов, которое непременно предполагает государственное владение всей железнодорожной сетью, ибо иначе трудно избежать нарушения прав и законных интересов частных компаний2. Поэтому для устранения этого недостат- О выкупе ка желательно, чтобы приобретение частных железных дорог частных казной на будущее время производилось по строго обдуманному железных плану, в видах образования цельных самостоятельных путей и дорог связной сети. К сожалению, немалое препятствие этому делу могут представить тяжелые условия выкупа. Во всех концессиях упоминается, что если бы правительство вздумало выкупить ту или другую дорогу, то для определения цены выкупа принимается средняя величина чистого дохода за несколько последних лет и по этому доходу производится реализация капитала, или же этот доход правительство обязуется уплачивать ежегодно в тече-
2 См.: Пихно. «Железнодорожные тарифы». Киев, 1888, стр. 255. Отдел второй. Регалии
Затраты Участие государства в затратах на сооружение частных же- казны на лезных дорог выражается прежде всего в том, что казна принима-частные ет на себя реализацию облигационных капиталов, которые она ЖРИР1НМР _, „ „ „ оставляет за собой иногда по крайне высокой цене и потому не-Р минуемо несет убытки, и иногда оставляет за собой значительную часть и акционерного капитала. Из сведений о железных дорогах за 1887 г., помещенных в 20-м вып. «Статистического сборника Министерства Путей Сообщения» (СПб., 1889), видно, что на устройство частных железных дорог было затрачено 1 561 357 774 р. металл.; из этой суммы на долю правительства приходится (см. новейшие данные на предшествующей стр. 155): Регалии частноправового характера
1) капиталов, по коим гарантирован а) акционерных................................. 233 620 250 + 108 220 219,25 б) облигационных............................. 365 237 533,88 + 3 338 000 2) облигаций, реализованных прави- 639 580 827,85 + - 3) строительных казенных ссуд.......... 50 241575 + 89 616 234,75 4) безвозвратных воспособлений от... — +12 542 297,64 Всего............................ 1288 080 187 + 213 711752 V________ .________ У V 1 406 808 938 р. металл. Таким образом, более 90 % общей затраты на сооружение частной сети произведено было при непосредственном участии государства. Второй вид этого участия заключается в гарантировании по акциям и облигациям известного процента интереса и погашения; так как бóльшая часть гарантированных дорог далеко не приносит дохода в размере гарантированного, то правительству приходится тратить на покрытие этого недочета ежегодно весьма значительные суммы: именно в 1888 г. годовой размер правительственной гарантии и уплаты казны по консолидированным облигациям равнялся 56 891 000 р. металл. + 13 086 000 р. кредитных. Не имея возможности останавливаться долее на выяснении финансовых отношений между казной и частными железнодорожными обществами, отметим только несообразность существовавшего до самого последнего времени соединения почти полного невмешательства правительства в дело составления железнодорожных тарифов с системой гарантии дохода. Уверенность акционеров в получении обеспеченного дохода совершенно ослабляла их энергию в деле контроля над управлением малодоходных дорог, вследствие чего эти линии подвергались сильнейшему влиянию конкуренции богатых или негарантированных дорог, для которых увеличение дохода является делом насущного интереса, и год от году требовали все бóльших и бóльших приплат по гарантии. Вследствие этого настоятельно чувствовалась необходимость вмешательства правительства как наиболее заинтересованной в правильном ведении дела стороны в хозяйничанье гарантированных, а вместе с ними и всех вообще частных железных дорог. Сознание этой необходимости привело в по- Отдел второй. Регалии
Вмеша- Высочайше утвержденным 15 июня 1887 г. мнением Госу- тельство дарственного Совета было постановлено: «признать, что прави-государ- тельству принадлежит руководительство действиями железнодо- ства в рожных обществ по установлению тарифов на перевозку пасса- r T жиров и грузов с целью ограждения от ущерба казенного интереса, потребностей населения, равно как и нужд промышленности и торговли». 18 ноября 1888 г. правительственное руководительство тарифами железных дорог было всецело передано в ведомство Министерства Финансов и, наконец, 8 марта 1889 г. Высочайше утверждено «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам», положившее главные основы новому порядку заведования тарифами1. Этими и последующими второстепенными постановлениями выработан целый кодекс тарифного законодательства, с большой подробностью устанавливающий права и обязанности железных дорог и государства в этой области. Для направления тарифного дела при Министерстве Финансов учреждены были три новых органа: 1) Совет по тарифным делам — высшее учреждение, состоящее из членов от всех заинтересованных в железнодорожном деле правительственных ведомств, а также из представителей промышленности и железных дорог, — для высшего руководительства тарифным делом и разрешения всех общих тарифных вопросов; 2) Тарифный комитет — из членов от Министерства Финансов и других министерств, наиболее близких к тарифным делам, — для обсуждения и решения более важных частных тарифных вопросов и, наконец, 3) Департамент железнодорожных дел — для решения всех менее важных и преимущественно срочных частных тарифных вопросов, а также разработки и делопроизводства по всем тарифным делам. Этим органам предоставлено не только общее направление тарифного дела и надзор за ним, но также и прямое воздействие на самую выработку тарифных норм.
Регалии частноправового характера
Итак, отныне все вводимые вновь тарифы и их изменения будут подлежать полной правительственной регламентации; правительство получило возможность, при посредничестве самих железных дорог и при содействии всех заинтересованных в тарифах ус- Отдел второй. Регалии
Приведем словами проф. Чупрова краткую характеристику действий новых учреждений: «Обширные полномочия, предоставленные правительству по новому закону, стали прилагаться на деле немедленно после того, как были даны. В течение минувшего (1889) года подверглись переделке и пересмотру все действующие тарифы на хлебные грузы, обнимающие самую крупную и важнейшую долю нашей жел.-дорожной перевозки. Еще в 1888 г. съезд представителей жел. дорог произвел огромную работу для урегулирования хлебных тарифов; в минувшем же году прошлогодние тарифы подверглись коренному пересмотру. Сначала намечены были правительственными органами по тарифным делам общие основания для переработки тарифов; затем началась продолжительная сессия жел.-дорожного съезда, в которой были проектированы самые хлебные тарифы применительно к предложенным правительством общим основаниям. Проекты, намеченные съездом, были затем снова рассмотрены в тарифном комитете и лишь после того утверждены М-ром Финансов и предложены к исполнению. Таким образом, хлебные тарифы на 1890 год выработаны при самом деятельном участии правительства. Применения нового порядка начались с вывозных хлебных тарифов к портам и станциям западной сухопутной границы, которые были введены в действие с 15 сент. Затем с 15 ноября вошли в силу новые тарифы для повагонной перевозки в прямом и внутреннем сообщении, вслед за тем и местные хлебные тарифы подверглись пересмотру и правительственному утверждению. Кроме тарифных ставок на хлебные грузы, правительственные учреждения успели рассмотреть и ввести в действие целый ряд разнообразных правил, имеющих отношение к хлебной перевозке. Таковы правила: о провозной плате по отправкам зернового хлеба с остановкой или завозом в склады для хранения; правила о так называемых перемолочных тарифах, условия возврата части провозной платы за вывозимые за границу перемолочные продукты. Эти последние мероприятия клонятся к тому, чтобы поощрить вывоз за границу продуктов русского земледелия по возможности в переработанном виде». Не входя в рассмотрение перемен, произведенных с 1889 г. в хлебных тарифах, заметим, что ими внесена большая систематичность в эту запутанную область, последовательнее проведены общие принципы, в главных чертах намеченные работами упомянутого выше съезда 1888 г.; облегчено положение местностей, Регалии частноправового характера
Так как приплаты по гарантиям совершаются на счет обще- Налог на государственных сумм, получающихся обыкновенно путем нало- пассажи-гов со всех граждан, а выгоды железных дорог в большей сравни- ров и ба-тельно степени достаются тем лицам, которые непосредственно гаж ими пользуются, то для устранения некоторой несправедливости, заключающейся в этом распределении тяжести и выгод дефицитных дорог, правительство установило с 1 февраля 1879 г. особый железнодорожный сбор, падающий не на доход железнодорожных обществ, как это имеет место в Пруссии, а на пассажиров, в размере 25 % с цены билетов 1-го и 2-го класса и 15 % с цены билетов 3-го класса; с пассажирского багажа и товаров большой скорости взимается 25 % за провоз. Введение этого налога повело к увеличению пассажиров 3-го класса на счет первого и второго, так что в первое время послужило причиной недобора по пассажирскому движению для многих железнодорожных линий. Доход казны от этого сбора равняется 9 милл. р. Как общее правило подобные налоги на движение единогласно осуждаются и теорией, и практикой как крайне вредные и задерживающие правильное развитие народного богатства. Действительно, введение государственного сбора чрезвычайно вредно сказалось у нас в особенности на перевозке грузов большой скорости: в 1878 г. перевезено было более 10 милл. пуд., с установлением же государственного сбора перевозка грузов большой скорости сразу понизилась до 6800 тыс. пуд., а в 1882 г. она упала до 5800 тыс. пуд. и лишь в 1891 г. возросла до 13 милл. пуд., но и это увеличение обязано развитию перевозки грузов по документам не большой скорости, а по тарифу малой. Такая перевозка была освобождена от государственного сбора скоро после введения последнего, ввиду того что малоценные и скоропортящиеся грузы не могли выдерживать ни слишком дорогого тарифа, ни продолжительной перевозки с малой скоростью. Это подтверждается цифрами дохода дорог от перевозки грузов с большой скоростью; так, эта выручка в 1878 г. (до введения государственного сбора) составляла при общем количестве перевозки в 10 милл. пуд. только 3,6 милл., а в 1891 г. при перевозке в 13 милл. пуд. — только 2,9 милл. р. По новому железнодорожному тарифу урегулировано и самое понятие о грузах большой скорости. Государственному налогу будут подлежать лишь грузы, перевозимые в пассажирских или товаро-пассажирских поездах, все же остальные грузы, хотя бы и перевозимые в поездах Отдел второй. Регалии
Понятие о§ 14.Почта представляет собой одно из полезнейших учре-почтовойждений нового времени. Облегчая обмен мыслей и многие другие регалиивиды сношений между людьми, она является могучим средством для развития народного образования, промышленной деятельности и вообще всей культуры страны; в этом отношении едва ли какое-либо другое орудие правительственной власти, кроме школ, может иметь такое широкое и благотворное влияние. В виде примера можно указать, что только благодаря достигшей высокой степени развития системе почтовых сношений возможно существование всей периодической печати, а говорить о роли последней в умственном развитии населения, в успехах науки, в прогрессе народного хозяйства было бы совершенно излишне. Цель почтовых учреждений состоит в правильной перевозке и доставке писем, денег, товарных образцов, посылок, произведений печати и, наконец, людей; последняя задача первоначально стояла даже на первом плане в почтовом деле и только с постепенным улучшением путей сообщения и особенно с проведением железных дорог мало-помалу утратила свое значение. Ввиду той важной роли, которую играет почта в общей культуре страны, можно сделать следующие выводы, которые государство должно принимать к сведению в своих отношениях к почте: 1. Государство не должно упускать из виду этого народно- 2. Такое отношение государства к почтовому делу обуслов Регалии юридические
3. Почта должна находиться исключительно в руках государства; в почтовом деле имеются налицо все те мотивы, которые служат оправданием установления юридической регалии. Только государство может, отрешаясь от принципа рентабельности, устраивать правильное почтовое сообщение в таких местностях, которые по своим условиям не могут окупить его, но тем еще более, может быть, в нем нуждаются; только государство своим авторитетом может заручиться безусловным доверием корреспондентов и гарантировать им тайну письма и надежность доставки; только государство может, без вреда для общественных интересов, установить единство почтовых учреждений целой страны, подчинить интересам почты железные дороги и пароходные предприятия и, наконец, создать удобное и дешевое международное сообщение. Кроме того, облегчая передачу известий центральному управлению страны и его распоряжений во все части государства, почта является существенно важным орудием правительственной власти и как таковая непременно должна находиться в руках правительства. При этом невольно напрашивается вопрос: почему государство не могло бы, как это было почти повсюду прежде, отдать ведение почтового дела на откуп частным лицам? Такую передачу нельзя одобрить по следующим причинам (см. Pay, § 209): 1. Частный предприниматель не может сделать значительной эко 2. Немногие столь самостоятельны и настолько внушают доверие, Отдел второй. Регалии
3. От почтосодержателя нельзя ожидать какой-нибудь значитель 4. Частный почтосодержатель может гораздо скорее, чем прави Все соображения говорят против передачи почты в заведование частных лиц. И в действительности все цивилизованные народы пришли к убеждению о необходимости извлечь пересылку и доставку корреспонденции из области частного хозяйства, предоставляя частным лицам только транспортировку посылок свыше известного веса. Если же в таком общем отношении государства к почте и существуют исключения, то они все-таки касаются не частных лиц, а отдельных общественных групп, т.е. дозволяется почта земская, сельская, городская для нужд местного населения там, где нет казенных почтовых контор. Находясь под некоторым контролем правительства, эти общественные почты не только не конкурируют с казенными, но, имея ограниченный район действия, составляют даже необходимое дополнение к ним. История§ 15. Происхождение почты относится ко временам древности1: почты:уже на ранних зачатках культуры в государствах древнего мира делают-а) Почта вся попытки устроить правильные почтовые сношения главным образом древностиради различного рода правительственных целей. Так, уже в Библии встречаются указания на пересылку писем посредством гонцов, причем они не являются случайными посланцами, а, по-видимому, между известными пунктами идет правильная передача правительственных распоряжений. Кир, царь персидский, а затем и Камбиз в разных городах устраивали целый ряд почтовых станций, где находились верховые, назначение которых состояло в возможно быстрой передаче известий, преимущественно правительственных. Гораздо более развитой почта как
Регалии юридические
В средние века исторический ход почтового дела отличается уже б) Почта внесколько иным характером. Организованное при Карле Великом до- средниевольно обширное и правильное почтовое сообщение между различными векачастями империи (исключительно с правительственными интересами) со смертью его пало, и на место правительственной инициативы в почтовом деле выступила частная предприимчивость различных корпораций, обществ, союзов, широкое развитие которых является характерной чертой средневековой почты. Многие из корпораций заводили почтовые учреждения для своих личных надобностей, затем эти учреждения стали принимать для доставки письма и посылки посторонних лиц и мало-помалу превратились в общественную почту. К числу таких корпораций принадлежали, напр., университеты. Невозможно с точностью определить те причины, которые вызвали существование университетских почт; нет Отдел второй. Регалии
Регалии юридические
Вскоре после постановления о выкупе университетской почты во Изобрете-Франции в 1653 г. было произведено весьма важное изобретение, кото- ниерому могла бы предстоять блестящая будущность в почтовом деле. Один Велайепочтовый чиновник, Велайе, предложил заменить прежний способ оплаты писем непосредственно в почтовых конторах особыми ярлыками или этикетами, на которых отправитель должен был обозначать год, месяц и число отправления. Эти этикеты должны были продаваться во многих общественных местах; для отправки корреспонденции достаточно было привязать или каким-либо другим способом прикрепить такой этикет к письму и вместе с ним опустить в нарочно для этой цели устроенные почтовые ящики, которые должны были находиться в разных улицах. Изобретение Велайе, весьма оригинальное (в существенных чертах весьма близко подходившее к современной системе оплаты писем штемпельными конвертами и марками), понравилось королю, и он выдал Велайе привилегию устройства почты на два года, но исключительно в пределах Парижа. По неизвестной причине через два года почта Велайе закрылась, и изобретение его не привилось к почтовых учреждениям. Дальнейшее развитие почтового дела во Франции совершалось ту- Почтаго и неудовлетворительно; постоянно встречаются жалобы на обманы, Шамуссенеисполнительность и злоупотребления почтового управления. В 1758 г. была сделана новая оригинальная попытка преобразова
|