Именная станция

Прокладка железных дорог по России подрезала исконные гужевые пути. Начальные-то устремления ирбитчан были — использовать, приспособить поезд для подвоза товаров на ярмарку. Но попытки одна за другой кончались неудачей. С прокладкой трассы от Перми не согласилось правительство. Вариант наметить путь от Камышлова и лишь после Ирбита пустить его на Тюмень перехватил Поклевский. Богатый, влиятельный предприниматель, чей спиртовый завод в Талице требовал выхода на оперативный простор. Вместо двух ломаных отрезков, из каких бы она составилась, дорога плавной волнистой линией потекла к Тюмени через Талицу.

Другой городской голова опустил бы, наверное, руки. Но не Лопатков, природный дипломат, который вел городское хозяйство настолько умело, тактично, что все шероховатости, видимые противоречия стирались, гасли сами собой. Ирбит в частном порядке нанял инженера, известного писателя Гарина-Михайловского, произвести изыскание трассы от Екатеринбурга. Тот составил проект, снабдив его сметными исчислениями, графиками. Нанимая Гарина-Михайловского, городское самоуправление надеялось с готовым изысканнием привлечь к строительству частный капитал или испросить деньги из казны. Но проект остался проектом.

Только судьба, видно, запрограммировала Лопаткова все-таки на проведение железной дороги к Ирбиту. Он внимательно вслушивается, вчитывается в пульс хозяйственной жизни России. К стыку столетий горные заводы Урала уже оставалась без древесного угля, ибо сосновые боры вокруг них чрезмерно поредели. А в относительно близком соседстве невостребованно стояли леса Притавдинского урмана. Мысль горных промышленников пройти к ним поддержали знаток уральского края В. Белов и знаменитый химик Д. Менделеев. Все это Лопатков моментально уловил и заявил о себе как о горячем стороннике и союзнике. Более того, Ирбит, не желая остаться безучастным к исследованию, командировал 29 июня 1899 года в Тавдинские леса секретаря городской управы И. Воробьева для выявления, уточнения их действительных запасов. Доклад Ивана Васильевича Менделеев опубликовал наряду с работами специалистов в особом сборнике. А вскоре появилась и публикация самого Дмитрия Ивановича о необходимости строить железную дорогу на Тавду через город Ирбит. Тотчас откликнулись охотники, в том числе заграничные, дать деньги на изыскание и прокладку пути.

Но когда дорога на Тавду проектировалась, ярмарка пела, по сути, свою лебединую песню: ее времечко истекло. Лишь слабая вера теплилась в усталом сердце городского головы, будто железная дорога идет к Ирбиту все-таки ради ярмарки, а не в интересах уральского горного дела. Услышать первый паровозный гудок Ивану Александровичу не довелось: умер за рабочим столом от кровоизлияния в мозг. 25 лет хлопот за дорогу сказались на нем вот так трагически. Память о нем увековечилась в названии станции, первой от Ирбита к Тавде. Почти следом не стало и ярмарки.

Советские ярмарки, проведенные с 1922 по 1929 год, были лишь слабым отголосками знаменитого торга. Первая из них состоялась по указанию Ленина и диктовалась тревогой за контрабандную утечку пушнины через Обскую губу и устье Енисея. Ярмарка 1929 года была 8-й советской и 279-й по общему счету.

Такого “возраста” не достигала ни одна ярмарка на территории нашей страны. Торг последних лет не имел, конечно, ни былого размаха, ни былого предназначения, а был скорее областного, даже местного значения.

За 279 лет через Ирбитскую ярмарку товаров прошло примерно на пять миллиардов рублей. Соотнесите, много ли это, если корова в ХVII столетии стоила 67 копеек, а пуд пшеницы в 1910 году равнялся 30—35 копейкам. Много, очень много, целое товарное море плескалось на просторах России. Творцы его — купец, приказчик, ямщик, дозорный, приветливая обслуга. Без них ничего бы не было!

Воспоминания о ярмарке часто будоражат умы не только ирбитчан. После 1991 года, с зарождением частного капитала, одна московская фирма вострилась было восстановить Ирбитскую ярмарку, в частности, великий чайный путь, начиная с Кяхты, да, знать, сам бог торговли Меркурий посоветовал ей не смешить россиян. По крайней мере, фирма незаметно слиняла, не оставив о себе координат.

И все-таки город не в силах примириться с исторической утратой. За две недели до 2003 года Ирбит пригласил в гости группу екатеринбургских ученых — архитекторов, историков, экономистов. Пойти на приглашение заставила обстановка. Кончен мотоциклетный завод, для Ирбита становой. Уже не в той силе остальные предприятия. Горожан стало меньше на 8500 человек, или на одну пятую... Знакомясь с гостями, ирбитский глава Григорий Семенович Шатравка высказал озабоченность без обиняков:

— Пойдет и дальше так, Ирбит к исходу своего четвертого столетия опять вернется к статусу слободы...

Город — исторический: это звание у него официальное. Старина, если вернуть ей начальный вид, удивит, пробудит интерес, в Ирбит зачастят туристы, оставляя здесь какую-то копейку. Необходима программа восстановления и освоения исторического наследия, ее-то и могли бы помочь разработать ученые Екатеринбурга.

Готовность к сотрудничеству гости высказали. Кандидат архитектуры Виктор Иванович Симиненко, на памяти которого 140 осмотренных городов, заметил, к примеру:

— У меня по Ирбиту скопился огромный материал. Призовете — поработаю архитектором...

Прозвучали отдельные заманчивые наметки, в частности, как бы хорошо Ирбиту заиметь музей ярмарки, музей мотоциклов.

Обе стороны берутся за нелегкое дело: в основе-то всего — деньги. И не браться за проблему тоже нельзя.