А. Подготовка схемы к режиму электрического торможения

Для переключения схемы в режим электрического торможения необходимо следующее.

1. Выключить ослабление поля.

Главную рукоятку КМЭ установить в «0», ЭКГ начнут сбрасывать позиции в «0». При этом теряет питание провод Э115 и электропневматический вентиль БП тяга, но БП остается в положении «Тяга».

3. Давление в тормозных цилиндрах электровоза должно составлять не более 1,3—1,5 атм.

4. Включены ВАЗ «Цепь торможения» на 215 щитках всех секций.

5. Не дожидаясь, когда ЭКГ придут в «0», тормозную рукоятку КМЭ установить в «П» (подготовка), и схема переключится в режим торможения. При этом на пульте машиниста кратковременно включатся и выключатся лампы «С», а на сигнальном табло лампы «ТД» и «ППВ» (переключатели потока воздуха).

6. Переключатель тормозной силы на КМЭ для средних атмосферных условий ставят в положение 8.

При установке тормозной рукоятки в «П» происходит следующее.

I. A8 получает питание через ЗК КМЭ 37—38, подавая сигнал в блок автоматики управления электрическим тормозом.

П. Э60, получая питание с Н0, ВАЗ « Цепь торможения», Н03 через ЗК КМЭ 33—34, выполняет следующие операции.

1. Включает промежуточное реле 270 на всех секциях:

А. Разомкнувшись, РК270 предупреждают включение 51—54 по режиму тяги;

Б. Замкнувшиеся ЗК270 готовят цепь катушек электропневматических контакторов возбуждения 46, 47.

2. Получает питание катушка магнитного усилителя «МУ» в системе автоматики, которая совместно с питающимся А8 блокируют работу электрического тормоза.

3. Включает РВ2 на панели реле переключения ПРП, размыкая РВ2 в цепи реле 268, предупреждая разборку схемы электрического тормоза в первоначальный момент его работы, когда ток в якорной цепи менее 150 А.

III. Э56 получает питание через ЗК КМЭ 31—32.

1. Получают питание катушки БП торм. на всех секциях, переключая БП в режим «Торможение», при этом:

- замкнувшиеся ЗК БП с Э119, Н61 запитают катушки электропневматических вентилей 49 торм., 50 торм., 251—254 торм., и эти аппараты переключатся в режим «Торможение». Перемигнет лампа «ППВ» на сигнальном табло;

- замкнувшиеся ЗК БП (Н28—Н38) зашунтируют РК51 и РК53 в цепи катушек контакторов 208, позволяя сбрасывать позиции ЭКГ после включения линейных контакторов 51—54;

- замкнувшиеся ЗК БП запитают систему автоматики напряжением 380 В.

2. После переключения тормозных переключателей 49, 50 в режим торможения, создается цепь включения контакторов возбуждения 46, 47 на всех секциях: Н2 или К2 передней секции, Э56, РК РПТ1 (реле перегрузки в тормозе), Н353, РК РПТ2, Н354, ЗК49, Н362, ЗК270, Н355, ЗК50, Н356, РК РПТЗ, Н357, РК РПТ4, Н359, ЗК128, Н363, РК РТВ2, Н352, контакты ПВУ2, Н364, катушки электропневматических вентилей 46, 47, Ж, К2 или Н2 передней секции.

Контакторы 46,47 включаются, происходит следующее:

- замыкаются силовые контакты в цепи возбуждения ТД, подсоединяя обмотки возбуждения всех восьми тяговых двигателей, соединенные последовательно, к ВУВ60 и выводам трансформатора первой секции 7-02;

- замыкаются ЗК46 и ЗК47. шунтируя ЗК270 в цепи контакторов 46, 47;

- замыкаются ЗК46 и ЗК47, готовя цепь на 51—54.

3. Включается РВ1.

IV. Создается следующая цепь тока: Н2 или К2 передней секции, HI, ЗК КМЭ 39-40, Н302, ЗК49, Н307, ЗК БП, Н305, контакты ЭПК ключа, Н306, ЗК КМЭ 11—12, Э2 (от этого провода на передней секции включаются реверсоры 63 вп.., 64 вп., через ЗК БП — ПРУ263), РК63, НЗ, РК64, Н5, ЗК133, Н6, ЗК46, Н10, ЗК47, НИ, ЗК251, 252 и ЗК253,254; ЗК129 и ЗК130, РК81 и РК82, РКОД1—ОД4, катушки электропневматических вентилей 51—54, Ж, К2 или Н2 передней секции.

С ЭЗ задней секции включатся 63 наз., 64 наз., 262, 51—54.

Если есть третья секция, то она не принимает участия в электрическом торможении, на этой секции провод Э43 на клеммной рейке 633 соединен с HI43.

Линейные контакторы включаются и силовыми контактами подключают якорные обмотки ТД на индивидуальные тормозные сопротивления R11—R14, а блокировочными контактами прерывают питание Н56 с провода H171, т. е. питание ламп «ТД», «С1— С4», а также отключают реле 268.

V. Реле 268 после отключения производит следующее.

1. Замыкает РК268 цепи самоподпитки катушек контакторов 46,47.

2. Подготавливает РК268 цепь питания катушки вентиля регенерации ВР.

3. ЗК268 отключают цепь питания катушки электропневматического клапана 261 (в цепи пневматического тормоза, заменяющего реостатный) и звукового сигнала 371.

Б. Режим предварительного торможения (ПТ)

При установке тормозной рукоятки в ПТ происходят следующие изменения по сравнению с положением П.

1. А8 теряет питание.

2. Э60, обесточившись, отключит реле 270, ЗК270 разомкнутся, но контакторы 46,47 будут на самоподпитке. Потеряет питание МУ в блоке автоматики. Отключится реле РВ2 на панели ПРП.

Поскольку МУ и А8 обесточены, электрический тормоз включается в работу. При этом в течение 1—2 с происходит плавное нарастание тормозной силы до 10 Т.

3. Через ЗК КМЭ 35—36 получит питание Э59, с которого через РК268 и ЗК ПВУ1 включатся вентили регенерации ВР, отключая рабочий воздухораспределитель ведущей секции электровоза, для того чтобы на электровозе работал электрический тормоз, а по составу можно было применить пневматическое торможение.

В. Режим торможения (Т)

I.Регулировочное торможение.

После выдержки времени, необходимого на сжатие состава, с положения «ПТ» тормозную рукоятку КМЭ перевести в крайнее левое положение сектора «ТО» (торможение), а затем медленно возвращать назад до тех пор, пока указатель скорости не покажет нужную скорость, например 40 км/ч. Начинается плавное нарастание тормозной силы в зависимости от положения задатчика тормозной силы (12 положений, регулировка от 20 до 50 Т с равными промежутками).

В схеме произойдут следующие изменения по сравнению с «ПТ»: А8, получив питание, обеспечит работу автоматики, чтобы обеспечить электрический тормоз достаточной силы для уменьшения скорости до 40 км/ч.

Сельсин, связанный с тормозной рукояткой, обеспечивает регулирование выходного напряжения, подаваемого в блок автоматики, пропорционально которому поддерживается заданная скорость торможения. Если скорость движения меньше заданной, схема электрического тормоза разберется. При этом автоматика учитывает ско­рость движения электровоза за счет сигнала от тахогенераторов.

П. Остановочное торможение электрическим тормозом.

Если из положения ПТ перевести тормозную рукоятку в крайнее левое положение, возникнет электрическое торможение, которое приведет к значительному снижению скорости. Тормозная сила определяется ее задатчиком.

Автоматика поддерживает ток в якорных цепях постоянный — 830 А, и в зависимости от скорости изменяет ток возбуждения. Электрический тормоз будет эффективно работать до скорости 25—30 км/ ч. При этом ток возбуждения ТД станет максимальным (1100 А). В блоке автоматики включится реле Р1, поэтому с провода Э56 на панели ПРП обесточится реле времени РВ1 размыканием РК Р1.

После отключения РВ1 его РК РВ1 замыкаются и совместно с ЗК Р1 включают с Э56 промежуточное реле РП, а оно ЗК РП включает с Э56 вентили 31, 33, которые включают электропневматические контакторы 31—34, обеспечивающие выключение почти половины тормозных резисторов из цепей якорей. Этим удается сохранить эффективное торможение до скорости 15 км/ч.

Включение контакторов 31—34 не приводит к увеличению тока цепи якорей, а за счет автоматики вызывает уменьшение тока возбуждения.

При скорости менее 15 км/ч ток возбуждения опять достигнет максимума — 1100 А и больше расти не будет, при этом уменьшается ток якоря, следовательно, сила электроторможения. При токе якоря 150 А, отключится реле Р2 в блоке автоматики, своими РК Р2 создавая цепь на реле 268 и электрический тормоз разбирается.

1.4.10. Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

Во время применения электрического тормоза допускается следующее.

1. Применять служебное торможение вагонов поездным краном машиниста.

2. Применять прямодействующий тормоз электровоза с давлением воздуха в тормозных цилиндрах ТЦ не более 1,3—1,5 атм. (уставка ПВУ2 — пневматический выключатель управления).

А. Предположим, что воздухораспределитель электровоза включен на порожний режим, т. е. электровоз работает с груженым поездом. Далее предположим:

I. Электрический тормоз применен, когда один из линейных кон­такторов не был включен.

Тогда с Э55 через РК ПР, Н171 и один из замкнутых РК51—54, вентиль 388, Э43 включается реле 268, далее происходит:

1. Разомкнутся РК268, обесточив вентиль ВР, но никаких изме­нений не произойдет, т. к. воздухораспределитель не работает, по­тому что давление в ТМ не менялось.

2. РК268 разорвут цепь на катушки контакторов 46, 47 (ЗК 270 в положениях рукоятки тормозного контроллера ПТ и Т разомкнуты).

3. Замкнутся ЗК268, с Э59 включатся зуммер 371 и электропневматический клапан 261, который подает воздух в ТЦ давлением 2— 2,5 атм., минуя воздухораспределитель (рис. 1).

Рис. 1. Взаимодействие пневматического и электрического тормозов

Происходит следующее.

1. Отключаются контакторы 46, 47; ЗК46, 47, отключая 51—54.

2. При давлении в ТЦ более 1,3—1,5 атм. размыкаются контакты ПВУ2 в цепи катушек контакторов 46—47.

Произойдет разборка электрического тормоза и замена его пнев­матическим, с давлением в тормозных цилиндрах 2,0—2,5 атм.

П. Совместно с применением электрического тормоза дополни­тельно применен прямодействующий тормоз с давлением в ТЦ более 1,3—1,5 атм.

Происходит следующее.

1. Размыкаясь, контакты ПВУ2 отключат контакторы 46—47, снимая возбуждение электрического тормоза.

2. Размыкаясь, ЗК46, 47 отключат 51—54.

3. Замкнувшиеся РК51—54 с Э55 включат реле 268, при этом РК 268 отключат ВР, но ничего не меняется.

4. Замкнувшиеся ЗК268 с Э59 включат зуммер 371 и клапан 261, вызывая пневматическое торможение давлением не менее 2—2,5 атм. (см. рис. 1).

III. При применении электрического тормоза произведено экстренное торможение краном машиниста, при этом происходит следующее.

1. Размыкаются контакты КРМ и с HI не будет питаться катушка реле 272, оно отключится.

2. Замкнувшись, РК272 включат с HI клапан 261, он подаст в ТЦ воздух давлением 2—2,5 атм.

3. Разомкнутся контакты ПВУ2, отключая 46, 47, разбирая электрический тормоз.

4. Разомкнутся ЗК46, 47, отключая 51—54.

5. Замкнувшиеся РК51—54 с Э55 включат реле 268, при этом:

- разомкнутся РК268 в цепи ВР, подключая воздухораспредели­тель, но в положении порожнего режима ничего не меняется;

- замкнувшиеся ЗК268 включают зуммер 371, клапан 261 уже включен.

IV. Если во время электрического торможения произойдет срыв автостопа, то включится реле 267, которое контактами ЗК 267, подключенными параллельно РК 272, запитает клапан 261, и далее схема будет работать, как в пункте III.

Б. Если воздухораспределитель будет на груженом режиме, то при экстренном торможении, срыве автостопа включается клапан 261, наполняя ТЦ воздухом 2,0—2,5 атм., ПВУ 2 разорвет цепь контакторов 46—47, отключатся 51—54, включится реле 268, отключая ВР, подключится воздухораспределитель электровоза, который обеспечит давление в ТЦ до 3,8—4 атм. (см. рис. 1).

В. Может оказаться, что схема переключится в режим электрического тормоза, а по вине системы автоматики электрический тормоз не включится.

Тогда при токе в якорях менее 150 А происходит следующее.

1. Не включится реле Р2 в системе автоматики, РК Р2 создают цепь: Н2 или К2 передней секции, Э55, РК ПР, Н171, ЗК БП, HI23, РК РВ2, Н124, РК Р2, Н143, Э43, катушка 268 реле, Ж, К2 или Н2 передней секции.

2. При включении реле 268 замкнувшиеся ЗК268 включат клапан 261, зуммер 371, поэтому разбирается схема электрического тормоза, как описано выше, и произойдет пневматическое торможение давлением воздуха в ТЦ 2—2,5 атм.

1.4.11. Переключения схемы uз режима электрического торможения в режим тяги

Для этого необходимо тормозную рукоятку установить в положение «0», а главную — в положение «АВ».

При установке тормозной рукоятки в «0» все провода от ее контактов теряют питание, т.е. отключатся 46—47, 51—54 и БП тормоз.

При установке главной рукоятки в «АВ» происходит следующее.

1. Э115, получив питание, обеспечит включение вентилей БП тяга, при этом:

- разомкнувшиеся ЗК БП с Э119 обесточат вентили 49 торм., 50 торм., 251—254 торм;

- замкнувшиеся РКБП с Э119 включат вентили 49 тяга, 50, 251— 254 тяга и эти аппараты переключаются в положение «Тяга» при включенном сигнальном табло перемигнет лампа ППВ.

2.Н2, получив питание, обеспечит включение 51—54 на всех секциях, о чем свидетельствует выключение ламп «С» на пульте управления, и ТД на сигнальном табло.

2. ЗАЩИТЫ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА

2.1. Защиты с выключением ГВ