Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Выписка из Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава Железных дорог ЦВ-ВНИИЖТ-494




Читайте также:
  1. II . ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ В УСТРОЙСТВАХ РЗА.
  2. V. Права и обязанности персонала по оперативному управлению и обслуживанию устройств РЗА.
  3. Анализ динамики и состава оборотных активов приведен в таблице 7.
  4. Анализ структуры и состава основных производственных фондов
  5. Арифметическо-логические устройства
  6. Б. Железные дороги
  7. Барабан котла и сепарационные устройства.
  8. В ПУТЬ-ДОРОГУ
  9. Ведущих и ведомых устройствах каналов IDE
  10. Визначення технічних параметрів автомобільної дороги

Пункт 1.5. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

Пункт 4.1. Требования, изложенные в данной главе, относятся к проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания локомотивов и других случаях, специально оговоренных МПС.

Пункт 4.2. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов и других единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой при осмотре с пролазкой).

1.Трещина корпуса автосцепки.

2. Трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающий клин, блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу.

3. Излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок, неправильно поставленные маятниковые подвески.

4. Износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок.

Проверить действие предохранителя от саморасцепа путем утапливания лапы замкодержателя и нажатия на замок. Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм.

Проверить действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего, утопив лапу замкодержате­ля, повернуть валик подъемника до отказа и затем отпустить его. Ав­тосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а пос­ле прекращения нажатия на лапу замкодержателя, опускается под дей­ствием собственного веса в нижнее положение.

5.Трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата.

6. Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм и более 40 мм.

7. Расстояние от упора головки автосцепки до ударной розетки менее 70 мм и более 90 мм.

8. Трещина, излом или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника.



9. Проверить длину цепи ручного привода. Определяется при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна.

При нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки.

Если цепь короткая — положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна невозможно.

10. Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, менее 950 мм у груженых грузовых вагонов.

11. Разница по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок не более:

- в грузовом поезде — 100 мм;

- между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда— 110 мм;

- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч — 70 мм;

- в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121—140 км/ч—50 мм;

- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда —100 мм;

- между секциями локомотива и вагонов электропоездов - 50 мм.

Пункт 2.8.4. Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у ва­гонов и локомотивов не более чем на 10 мм, а отклонение вверх — не более чем на 3 мм. Для вагонов мотор-вагонного подвижного состава провисание допускается не более чем на 3 мм, а отклонение вверх—не более чем на 5 мм.



Пункт 2.8.6. Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса.

Пункт 2.3.7. Для надежного запирания болтов, поддерживающих клин тягового хомута, должно быть обеспечено их типовое крепление. Под болты и под гайки болтов ставят запорные планки, которые после затяжки гаек и постановки проволоки диаметром 4 мм и длиной 120 мм загибают на грани гаек и болтов. Вместо постановки проволоки допус­кается ставить стандартные шплинты диаметром 5 мм.

Пункт 2.7.1. После ремонта и проверки собранная автосцепка подлежит клеймению. На головке автосцепки клеймо ставится со стороны малого зуба на расстоянии 180 мм от упора головки автосцепки и на 80 мм от верха. Клейма набивают цифрами высотой не менее 6 мм и глуби­ной 0,25 мм, четко обозначая номер ремонтного пункта и дату ремонта (например, 1146.03.03. 1146 — номер депо г. Елец).

Пункт 3.3. Не допускается к эксплуатации замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм, лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса, — менее чем на 5 мм).

Пункт 5.1. Исправное действие автосцепного устройства без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске из ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта.



Пункт 5.2. Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены департаментам вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений.


Приложение 3

Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда № ЦВ-ЦШ-453

7.1.Следование поездов по перегонам, на которых расположены на­польные устройства средств контроля, производится с установленными графиком движения поездов скоростями. В случаях, когда поезд не при­нимается на станцию и останавливается на перегоне, где расположены напольные устройства средств контроля, машинист должен выбирать ме­сто остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольное устройство со скоростью не менее 10 км/ч.

7.2.Ответственность за обеспечение остановки на перегоне или стан­ции поезда, в составе которого с помощью средств контроля обнаружены неисправные вагоны или локомотивы, возлагается на дежурного по стан­ции (при диспетчерской централизации на поездного диспетчера), кото­рый, руководствуясь показаниями сигнальных устройств, передает по радиосвязи указание машинисту о необходимости остановки поезда на перегоне («Тревога 2» или «Тревога 1») или следования на станцию («Тревога 0»), обеспечивает закрытие соответственно входного или выходного сигнала станции, а также и на машиниста локомотива этого поезда, кото­рый руководствуется при этом показаниями сигнального светового указателя или указаниями дежурного по станции (поездного диспетчера).

7.5. Машинист поезда обязан:

- при получении указания «Тревога 0» принять меры к снижению скоро­сти до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда;

- при получении указания «Тревога 1» или «Тревога 2» остановить поезд служебным торможением на перегоне, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля, сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны (локомотивы) и доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о возможности следования с поездом на станцию или затребования к поезду осмотрщиков вагонов. В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть неисправные вагоны. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о возможности их следования с поездом, о чем докладывает дежурному по станции (поездному диспетчеру).

7.7. При остановках на станции по графику движения или в случае об­наружения в нем неисправных вагонов (локомотивов) средствами контроля (по «Тревоге 1» или «Тревоге 2») лица, снимающие показания регис­трирующих устройств, обязаны сообщить осмотрщикам-ремонтникам (локомотивной бригаде) сведения о наличии и расположении в этом поез­де вагонов (локомотивов) с предаварийным уровнем нагрева буксовых узлов, шкивов привода генератора или дефекта колеса по кругу катания.

7.9. Осмотрщики-ремонтники вагонов (локомотивная бригада) пос­ле остановки поезда по показаниям средств контроля на станции или на перегоне обязаны произвести осмотр неисправных вагонов (при обна­ружении неисправных букс или заторможенных колес и осмотре их на станции не позднее 20 мин. после остановки поезда). Осмотр локомоти­вов и вагонов электропоездов осуществляется локомотивной бригадой.

Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных средствами контроля вагонах отсутствуют неисправные узлы (показания средств контроля по сигналам «Тревога 1» и «Тревога 2»), должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксирован­ного. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

В случае остановки поезда по показаниям средств контроля на пе­регоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, ремонт неисправных вагонов должен производиться осмотрщиками-ремонт­никами на перегоне (при их затребовании локомотивной бригадой).

После окончания осмотра и ремонта вагонов или локомотивов ос­мотрщики-ремонтники (локомотивная бригада) извещают дежурного по станции о готовности поезда к отправлению.

7.29. Неисправность буксовых узлов, показанных средствами конт­роля, осмотрщик-ремонтник или машинист локомотива определяет при их осмотре визуально с оценкой температуры их корпусов (ступиц колес) на ощупь и по сравнению с температурой корпусов других букс (ступиц колес) этого или соседнего вагона (локомотива, вагона электропоез­да). Если нагрев корпусов, показанных средствами контроля буксовых узлов (ступиц колес), а также редукторов и шкивов пассажирских ваго­нов, имеет значение выше уровня настройки системы и заметно отличается от остальных букс (ступиц колес) этого или соседнего вагона, то такое показание средств контроля считается подтвердившимся.

Примечание.Во исполнение телеграфного указания № П-10270 от 27.09.02 г. заместителя министра РФ запрещается отправление поездов при выявлении нагрева буксового узла без принятия решения специа­листом-вагонником.

Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона.


Приложение 4

Выписка из Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации ЦТ-ЦЭ/844 от 3.08.01г.

5.На участках дорог, электрифицированных на переменном токе, грузовые электровозы ВЛ 85 (двухсекционные и трехсекционные), ВЛ 80С и ВЛ 80Р (трехсекционные), а также ВЛ 80С (двухсекционные), ВЛ 80Т, ВЛ 80Р, ВЛ 60К, в том числе используемые для вождения пассажирских поездов, электровозы ВЛ 82, ВЛ 82М, пассажирские — ЧС4, ЧС4Т, ЧС8, ВЛ 60П/К, ВЛ 85, ЭП1 должны стоять с поездом или одиночно, трогаться и следовать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (последнем по ходу движения).

6.При двух электровозах в голове поезда стоянка, трогание и следование осуществляются на одном поднятом токоприемнике (вторым по ходу движения) на каждом локомотиве, но суммарное их количество не должно быть более трех.

7.Разрешается пересылать электровозы сплотками для регулирования парка на участках их обращения при отрицательной температуре наружного воздуха в следующем порядке и количестве:

 

- ВЛ 85, ВЛ 80С, ВЛ 80Р, ВЛ 80Т, ЧС8 (двухсекционные) — до пяти электровозов включительно с поднятыми задними по ходу движения токоприемниками на каждом.

- ВЛ 85, ВЛ 80С, ВЛ 80Р (трехсекционными) — до трех электрово­зов включительно с поднятыми задними (на последней секции) по ходу движения токоприемниками на каждом.

- В сплотки могут включаться электровозы разных серий одного рода тока. При этом ведущим локомотивом в сплотке, работающим в тяге, дол­жен быть первый по ходу движения электровоз. Каждый электровоз, не уча­ствующий в тяге, сопровождают машинист или помощник, имеющий пра­ва управления локомотивом. На этих электровозах должны быть обязатель­но включены мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей. На сто­янке и при трогании сплотки на ведущем локомотиве поднимают дополни­тельно передний по ходу движения токоприемник. При достижении сплот­кой скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник на ведущем электровозе опускают (при отправлении сплоток с бокового пути станции на расстоянии не менее 15—20 м от ближайшего стрелочного перевода).

-При пересылке сплотками электровозов серии ЧС4, ЧС4Т, ВЛ 60К, ВЛ 65, ЭП1, ВЛ 82 для регулировки парка на участках их обращения при отрицательной температуре, количество единиц в сплотке, число рабочих токоприемников и другие условия пересылки должны соответствовать инструкции о порядке пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

Примечание.Пересылка электровозов в зимнее время при плюсовой тем­пературе и отсутствии снежного покрова допускается без сопровождения локомотивной бригадой. ЦТ/310 «О порядке пересылки локомотивов».

8. При выполнении маневровых передвижений на станциях устанавливается следующий порядок работы токоприемников.

- На односекционных, двухсекционных, а также трехсекционных электровозах ВЛ 80С, ВЛ 80Р, ВЛ 85 в качестве рабочего используют любой по ходу движения токоприемник (задний или передний) — для исключения опасных перекрытий секционных изоляторов и повреждения воздушных стрелок контактной сети (как правило, задней). Допускается на двухсекционных и трехсекционных электровозах задействовать в работу два токоприемника (на трехсекционных ВЛ 80С, ВЛ 80Р и ВЛ 85 — первый и третий токоприемники по ходу движения).

- В зимних условиях дополнительно поднимают передние по ходу движения токоприемники.

- На станциях стыкования рода тока маневровые передвижения выполняют с использованием в качестве рабочего первого по ходу дви­жения токоприемника.

 

10.Поднимают и опускают токоприемники на электровозах и электропоездах на стоянке только при отключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторах электроотопления пассажирских поездов и электропоездов. Поднимать токоприемники на электровозах рекомендуется поочередно, если это позволяет электрическая цепь их управления.

11.Запрещается поднимать токоприемники электровозов и электропоездов при движении по искусственным сооружениям, под сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами и воздушными стрелками, а также на расстоянии менее 70 м от них.

12.При подъезде к нейтральной вставке у электроподвижного состава выключают силовые и вспомогательные цепи, а также контактор электроотопления вагонов. Электроподвижной состав должен иметь скорость, достаточную для того, чтобы избежать остановки в пределах нейтральной вставки, воздушного промежутка и секционного изолятора. (Пункт 16.39. ПТЭ. — Проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку, со скоростью не менее 20 км/ч).

Запрещается остановка и стоянка электровоза и электропоездов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.

При остановке электроподвижного состава на изолирующих сопряжениях по разрешению поездного диспетчера, согласованному с энергодиспетчером, машинисту разрешается для вывоза поезда с этого места поднимать в качестве рабочего тот токоприемник, который исключает опасное замыкание разнопотенциальных секций контактной сети.

В случае вынужденной остановки электроподвижного состава на нейтральной вставке или воздушном промежутке поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером (после получения сообщения о точном месте остановки и с учетом конкретных условий поездной обста­новки, профиля пути, массы поезда) принимает решение о порядке вывода остановившегося электроподвижного состава по одному из следующих вариантов.

- Переключением схемы секционирования контактной сети с шун­тированием изолирующего сопряжения или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося элек­троподвижного состава с движением по предусмотренному графиком направлению маршрута следования.

- С помощью вспомогательного локомотива.

13. Разрешается поднимать токоприемники на электровозе и электропоездах при движении по главным путям станции и на перегоне, а также при следовании для остановки на боковой путь после проезда электроподвижным составом стрелки, ведущей на этот путь (при этом отключают силовые и вспомогательные цепи, а также контакторы электроотопления вагонов) в следующих случаях.

- Если скорость движения до 70 км/ч, то при одиночной тяге — один или два токоприемника поочередно на электровозе, а на электропоезде — до трех токоприемников одновременно.

- Когда скорость движения составляет до 40 км/ч, при двойной тяге — одновременно по одному токоприемнику на каждом электровозе и не более трех токоприемников на электропоезде.

- При скорости следования до 30 км/ч, сильном ветре и автоколебаниях (пляске) контактных проводов на электровозе поднимают второй токоприемник. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимают на головном электровозе, а третий (задний по ходу движения) на втором.

- Поднимать дополнительный токоприемник при скорости движения поезда от 10 до 70 км/ч разрешается при включенных вспомогательных машинах.

14. На пассажирских электровозах переменного тока в период отопительного сезона при стоянке с поездом поднимают оба токоприемника. В случае стоянки пассажирского поезда продолжительностью до 20 мин при двух поднятых на электровозе токоприемниках (или одного из-за неисправности второго) контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов отключают. При большей продолжительности стоянки периодически, с интервалом 10 мин, включают и отключают контактор электрического отопления вагонов пассажирских поездов. Начинают движение пассажирского поезда в период отопительного сезона на двух поднятых токоприемниках при отключенном контакторе отопления пассажирских вагонов, который включают при достижении скорости 5—10 км/ч. После достижения скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении поезда с бокового пути станции — на расстоянии 15—20 м от ближайшего стрелочного перевода).

21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда локомотивные бригады выполняют следующие работы.

21.1.Удаляют гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электроподвижного состава периодическим (через каждые 5—10 мин) поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе электроотопления вагонов. Если этими действиями не обеспечивается удаление ледяной корки с подвижных рам токоприемников, то последние опускают. Дальше их очистку выполняет локомотивная бригада по разрешению работников района контактной сети механическим способом — с подъемом на крышу электроподвижного состава и соблюдением требований охраны труда. Предварительно работники энергетического хозяйства снимают напряжение с контактной сети и ее заземляют.

21.2.Начинают движение и следуют электровозом с поездом или резервом, а также выполняют маневры на станциях при двух поднятых токоприемниках. Когда следуют двойной тягой, общее число поднятых токоприемников не должно превышать трех, из которых два поднимают на головном электровозе, а на заднем — второй по ходу движения.

21.3.На ведущем электровозе в сплотке, пересылаемой по участку обращения, поднимают передний по ходу движения токоприемник.

21.4.Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более электровоз отцепляют от состава и очищают контактные провода от гололеда (инея, изморози) его токоприемниками, проезжая 2—3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 м, при двух поднятых токоприемниках.


Приложение 5

Выписка из Инструкции о порядке действия локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении № ЦТ-ЦЭ/860

1. О каждом случае повреждения или отказа в работе токоприемников на электровозе и электропоезде, а также устройств контактной сети в пути следования или во время стоянки локомотивная бригада по радиосвязи немедленно передает первоначальное сообщение.

Текст сообщения должен соответствовать следующему образцу: «Перегон, железнодорожная станция ___, путь №__, километр __, пикет № __, поезд № __, вес поезда ____, локомотив серия ___, № __, дата __, время __, фамилия, имя , отчество машиниста ______, ТЧ приписки локомотивной бригады __. Характер повреждения (отказа) и его последствия __.

Предполагаемая или уже известная причина повреждения (отказа) ____.

Решение о дальнейших действиях локомотивной бригады _____».

Примеры сообщения:

- обрыв струны контактной сети. Возможен проход ЭПС(электроподвижного состава) с опущенными токоприемниками;

излом токоприемника на воздушной стрелке №____;

- обрыв контактного провода. Причина — воздействие гололеда.

Фамилию дежурного по станции, дату и время передачи сообщения машинист записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

2. В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники. Если повреждения контактной сети угрожают поломкой оставшихся исправных токоприемников, то их опускают. О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП ближайшей станции.

После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети. С этой целью машинист или его помощник проходит вдоль электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП по ближайшей станции.

Если поврежденный токоприемник находится в пределах габарита и не может в пути следования коснуться контактного провода и крыши ЭПС, машинисту разрешается проследовать до станции назначения или пункта смены локомотива на исправных токоприемниках. Вышедший из строя токоприемник предварительно отключают от силовой цепи высоковольтным разъединителем (где он предусмотрен конструкцией ЭПС).

Кроме того, перекрывают кран подвода воздуха к электропневматическому клапану поврежденного токоприемника.

При необходимости увязки токоприемника поезд доводят до ближайшей станции, если это не угрожает безопасности движения поез­дов. В противном случае работы, связанные с увязкой токоприемника, выполняют на месте его повреждения. Закреплению в опущенном состоянии подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Для увязки токоприемника, восстановления поврежденной контактной сети ЭЧЦ организует немедленный выезд на место повреждения работников ЭЧК.

Осматривают, укладывают и увязывают токоприемник под руководством работника ЭЧК в соответствии с Инструкцией МПС по безопасности для электромонтеров контактной сети. Специалисты ЭЧ приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от ЭЧЦ приказа на их производство. Энергодиспетчер отделения дороги через ДСП или ДНЦЛ уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения.

Машинист совместно с работником ЭЧК увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети электромонте­рами с двух сторон от места производства работ на ЭПС. Заземляют контактную сеть в соответствии с Инструкцией МПС по безопасности для электромонтеров контактной сети.

Представитель ЭЧК допускается на крышу ЭПС только после предъявления машинисту удостоверения на право выполнения работ на контактной сети. Первым на крышу ЭПС поднимается работник ЭЧК. Ответственность за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования возлагается на машиниста. При обнаружении на крыше электровоза поврежденного электрического оборудования (пробоя или перекрытия напряжением его изоляции), которое невозможно исключить из работы с помощью высоковольтного наружного разъединителя, отсоединяют гибкий шунт в электрической цепи токоприемника между секциями электровоза.

Шунт отсоединяют от секции, у которой электрическая цепь токоприемника будет находиться под напряжением при подъеме исправных токоприемников. Отсоединенный шунт закрепляют. По окончании осмотра и увязки токоприемников, ремонта контактной сети работник ЭЧК снимает заземляющие штанги в присутствии машиниста или его помощника и дает уведомление об этом ЭЧЦ. Поезд после увязки токоприемника доводят до станции назначения или пункта смены локомотива.

Число рабочих токоприемников ЭПС (при отключении от силовой цепи поврежденных) должно соответствовать Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации № ЦТ-ЦЭ/844. Если это требование не обеспечивается, машинист вызывает вспомогательный локомотив для дальнейшего движения поезда. Необходимость в этом машинист определяет заранее с тем, чтобы не допустить сбой в графике движения.

3.Когда повреждения контактной сети позволяют осуществить движение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинист сообщает ДНЦЛ, а последний — ЭЧЦ номер пути, километр, номера пикета и опор начала и конца поврежденного участка контактной сети. В местах, не допускающих проследование ЭПС с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети), на бригаду ЭЧК возлагается установка временных сигнальных знаков в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ. Машинист по сигналу опускает токоприемники и проследует место повреждения.

4.В случае повреждения контактной сети, токоприемников и другого крышевого оборудования, при которых движение поезда невозможно, машинист и другие работники действуют в порядке, предусмотренном в пункте 16.43. ПТЭ. После закрепления поезда машинист немедленно сообщает о повреждении токоприемников и контактной сети вышеуказанным должностным лицам.

5.При снятии напряжения с контактной сети локомотивные бригады и работники ЭЧ выполняют следующие действия.

- В интервале до одной минуты проверяют состояние устройств контактной сети и токоприемников. При отсутствии повреждения движение поезда осуществляется по инерции с отключенными тяговыми двигателями, вспомогательными машинами и контакторами отопления поезда. Машинист контролирует показания киловольтметра контактной сети. При успешной подаче напряжения в контактную сеть движение поезда возобновляется в тяговом режиме.

- В интервале от первой до второй минуты включительно опускают токоприемники со снятием нагрузки на всем ЭПС, с которого снималось напряжение, в случае неуспешной подачи напряжения в контактную сеть с тяговой подстанции.

- В интервале от двух до четырех минут включительно после опускания токоприемников на ЭПС производят остановку поезда, проверяют исправность на ЭПС устройств электроснабжения. На тяговой подстанции подают напряжение в контактную сеть для проверки ее изоляции.

- В интервале от четырех до десяти минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦЛ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, а также крышевого оборудования для выявления каких-либо неисправностей. Когда видимые неисправности на ЭПС отсутствуют, включают силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов пассажирских поездов. При наличии напряжения в контактной сети возобновляют движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет отключение БВ (ВМ) на тяговой подстанции, то данный факт свидетельствует о наличии короткого замыкания на ЭПС.

- По истечении двух минут с момента указанного отключения повторно подается напряжение в контактную сеть. В случае повторного отключения, третье включение выполняют по истечении трех минут (или пяти минут с момента поочередного подъема токоприемников). Если при этом вновь произойдет отключение БВ (ВМ) на подстанции, подача напряжения прекращается до получения сообщения с линии от локомотивной бригады об устранении повреждения (отказа) на ЭПС.

 

6. Если локомотивная бригада обнаружила впереди по пути следования поезда повреждение контактной сети, которое не позволяет проследовать участок с поднятыми или опущенными токоприемниками, машинист принимает меры к экстренной остановке поезда, опусканию токоприемников и закреплению поезда. О повреждении контактной сети машинист сообщает машинистам вслед идущих поездов, ДНЦЛ. При обнаружении повреждения контактной сети на соседнем пути машинист сообщает о случившемся машинистам поездов, следующим на этот участок и ДНЦЛ.

7. В случае недостатков токосъема (сильное искрение, отрыв токоприемника) машинист сообщает об этом ЭЧЦ, а затем меняет рабочие токоприемники. Если ненормальный токосъем происходит в результа­те образования на контактной сети и токоприемниках гололеда, изморози, инея или повышенных токовых нагрузок, машинист поднимает в соответствии с требованием инструкции № ЦТ-ЦЭ/844 дополнительный токоприемник.

8. При обнаружении на пункте технического обслуживания локомотивов и в депо ударов, сколов и трещин угольных вставок, следов взаимодействия контактного провода за пределами рабочей части полоза токоприемника, мастер ПТОЛ сообщает об этом ЭЧЦ.

9. При повреждении токоприемников или контактной сети по прибытии ЭПС на станцию или в депо составляется первичный акт произвольной формы в двух экземплярах за подписью машиниста (другого представителя ТЧ) и работника ЭЧК (ЭЧ) с указанием характера и причин повреждения или отказа токоприемников или контактной сети. Разрешается при наличии времени составлять первичный акт на месте повреждения или отказа, не допуская при этом задержки поездов.


Приложение 6

Выписка из Инструкции по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях № ЦТ/814

Локомотивные бригады при приемке и сдаче электровоза, технических обслуживаниях ТО-1 и ТО-2 проверяют состояние воздухозаборных устройств, снегозащитных устройств оборудования. Во время метелей и снегопадов на электровозах ВЛ 80С форкамеры вентиляторов МВ1 и МВ2 перекрывают фильтрами-шторами, при этом должна быть сделана запись в журнале ТУ-152. После окончания метели, снегопада фильтры-шторы форкамер МВ1 и МВ2 электровозов ВЛ 80С очищают от снега, складывают, освобождая форкамеры.

При выдаче электровоза из отстоя в ожидании работы выполняют следующие операции.

- Проверяют выборочно (где это возможно) через коллекторные люки состояние двух тяговых двигателей каждой секции электровоза на отсутствие снега или инея. При обнаружении снега (инея) на коллекторах его удаляют воздухом, включением вентиляторов тяговых двигателей на номинальную частоту вращения не менее чем на 20—30 мин. Затем вторично осматривают коллекторы и делают запись в журнале ТУ-152: «Тяговые двигатели провентилированы в течение ___ мин». Запрещается перемещать электровоз своим ходом или ставить под нагрузку тяговые двигатели при наличии снега (инея) на коллекторах.

- Выборочно контролируют отсутствие инея на коллекторах вспомогательных машин.

- Измеряют сопротивление изоляции тяговых двигателей. Если оно окажется ниже установленных норм, выполняют сушку изоляции обмоток. Для сушки увлажненной изоляции обмоток тяговых двигателей можно применять горячий воздух от стационарных калориферных установок, постоянный электрический ток низкого напряжения от специального источника. Допускается на электровозах переменного тока осуществлять сушку изоляции ТД при питании от контактной сети на 1—3-й позициях переключателя ступеней трансформатора при медлен­ном перемещении электровоза с подтормаживанием, постепенно повышая ток до 750—800 А на электровозах ВЛ 80 и ЧС4 в/и. При сушке периодически через 40—60 мин необходимо измерять и записывать в журнале сопротивление изоляции, проверять состояние коллекторов двигателей. Сушку изоляции следует продолжать до достижения уста­новившегося значения сопротивления изоляции не ниже нормы, установленной Правилами текущего ремонта и технического обслужива­ния электровозов. Ее выполняют в следующей последовательности.

- Включают обогрев оборудования электровоза.

- Поднимают токоприемники, включают ГВ, компрессоры и вспо­могательные машины.

- Контролируют напряжение и режим зарядки аккумуляторной бата­реи. На электровозах ВЛ 80С при температуре наружного воздуха ниже минус 10 °С, аккумуляторную батарею ставят на «Усиленный заряд».

- Проверяют отсутствие замерзания пневматических магистралей, производят продувку главных резервуаров и других емкостей, имеющих краны продувки, маслоотделители и другое оборудование многократным открытием и закрытием кранов. Продувка начинается с мест наибольшего скопления влаги. В последнюю очередь продувают пита­ющую магистраль. В случае замерзания разобщительных, комбиниро­ванных и кранов для спуска конденсата запрещается открывать или закрывать краны при помощи молотка или других предметов, чтобы избежать повреждения пробки крана.

- При температуре масла тягового трансформатора ниже минус 15 °С работа последнего должна начинаться при выключенной кнопке «Масляный насос» и включенной кнопке «Низкая температура масла» на щитке параллельной работы. После нагрева масла в баке тягового трансформатора выше плюс 15 °С выключить кнопку «Низкая температура масла» и включить «Масляный насос».

- Для улучшения работоспособности пневматических приводов аппаратов при отрицательных температурах окружающего воздуха по разрешению начальника службы локомотивного хозяйства допускается увеличивать давление воздуха в цепи управления до 6,5 атм.

- При отрицательных температурах выполняют несколько холостых срабатываний аппаратов с пневматическими приводами и набор контроллера машиниста в тяговом и тормозном режимах до последней позиции, включая ослабление возбуждения тяговых двигателей, при обесточенных силовых цепях. Проверяют четкость работы аппаратов.

3. При следовании с поездом или резервом, а также при стоянках на станциях и перегонах во время снегопадов и метелей локомотивная бригада должна для уменьшения попадания снега с воздухом, вентилирующим тяговые двигатели, переключать двигатели вентиляторов электровозов ЧС на низкую частоту вращения. На электровозах ВЛ 80С включают устройство САУВ. Двигатели вентиляторов обдува тяговых двигателей не выключают на выбеге и на остановках.

- В случае снятия напряжения с контактной сети во время снегопада и метели после подачи напряжения перед постановкой тяговых двигателей под нагрузку включают на 15—20 мин вентиляторы на высокую частоту вращения, а затем проверяют выборочно состояние одного - двух тяговых двигателей на каждой секции через коллекторные люки (где это возможно). При невозможности удаления снега с тяговых двигателей электровоз должен быть доставлен другим локомотивом в ближайшее депо для очистки двигателей от снега и сушки изоляции.

4. Чтобы предупредить попадание влаги на электрическое оборудование из-за проникновения снега в блоки тормозных резисторов электровозов ВЛ 80С, необходимо периодически включать на 5—6 мин вентиляторы охлаждения этих резисторов. Следует продувать эти резисторы после отстоя и перед постановкой в депо.

5. На стоянках, при смене локомотивных бригад, при изменении направления движения электровоза прочищают рукава подсыпки пес­ка, проверяют подачу песка под колесные пары.

6. Запрещается оставлять электровозы, следующие с поездами, а также одиночные на станциях без локомотивных бригад.

7. Чтобы предупредить повреждения стекла и зеркала (отражателя) прожектора, перед включением яркого света его надо прогревать при тусклом свете в течение 1—2 мин.

8. В нерабочей кабине машиниста должна поддерживаться положи­тельная температура, чтобы не допустить замерзания расположенного в ней оборудования.

9. Чтобы избежать пережога контактных проводов при подъеме то­коприемников, необходимо накачать в цепи управления 5 атм.

 

- Запрещается сразу же после выключения вновь включать вспомогательные машины.

- Трогание с места и отправление длительно стоявших поездов (сутки и более) — с подталкиванием маневровым или специально выделенным локомотивом.

- Эксплуатацию токоприемников следует осуществлять в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦЭ/844.


Приложение 7

Панели аппаратов электровоза ВЛ 80С

Блок силовых аппаратов1(№ 2)

65, 66, 71, 72 — контакторы ослабления поля первой ступени;

67, 68, 73, 74 — контакторы ослабления поля второй ступени;

69, 70, 75, 76 — контакторы ослабления поля третьей ступени;

ОД1, ОД2, ОДЗ, ОД4 — рубильники отключения тяговых двигателей;

51, 52, 53, 54 — линейные контакторы;

19,20—рубильники ввода электровоза в депо от деповского источника;

РП1, РП2, РПЗ, РП4 — реле перегрузки ТД в режиме «Тяга»;

РПТ1, РПТ2, РПТЗ, РПТ4 — реле перегрузки якорных цепей ТД в режиме « Тормоз»;

43, 44 — реле боксования;

211,212 — реле времени;

63, 64 — реверсоры (на рисунке № 27 реверсор показан на ведущей секции в положении «Вперед»);

49, 50 — тормозные переключатели (показаны в режиме «Тяга»).


Дата добавления: 2015-09-13; просмотров: 70; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.07 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты