ПИЛОТ-АВИАТОР

В то самое время, когда Арцеулов начал заниматься в студии Лансере, здесь же, в Петербурге, открылся один из первенцев нашей отечественной авиапромышленности — авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°». Выпускал этот завод сначала самолеты «Россия-А», напоминавшие своей схемой, по свидетельству известного советского авиаконструктора и историка авиации В. Б. Шаврова, французский самолет «Фарман-III», но «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с рядом существенных отличий», а затем «Россию-Б» — моноплан, схожий с «Блерио-XI». И тех и других самолетов было изготовлено по пять экземпляров.

В своем капитальном труде «История конструкций самолетов в СССР» В. Б. Шавров пишет: «В этот период (1909—1914 гг. — М. Г.) в России начала создаваться авиационная промышленность, главным образом самолетостроение... Так, в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве завод «Дукс» стал перестраиваться на производство самолетов, открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге и др. Большинство предприятий создавалось наспех... подчас на неприспособленных производственных площадях, все подчинялось основной цели — поскорее получить прибыли от нового дела. В 1910 г. авиационные предприятия России выпустили первые самолеты. Их было немного, всего около 30 экземпляров — преимущественно копии или модификации зарубежных конструкций». Замечание В. Б. Шаврова о подчиненности всех действий первых наших авиационных фабрикантов одной цели — скорейшему получению прибыли — иллюстрируется им же убедительным, хотя и кажущимся па первый взгляд неправдоподобным примером. Уже во время первой мировой войны завод Щетинина выпускал гидросамолет (летающую лодку) М-5 конструкции Д. П, Григоровича — машину для своего времени весьма удачную и, в частности, широко применявшуюся в летных школах для подготовки морских летчиков, И, как пишет Шавров, «прочность корпуса лодки М-5

была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением... А. Н. Сидельников (один из инженеров завода) построил летом 1916 года опытный корпус со значительно утолщенным днищем. Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору было указано на неуместность его стараний».

Как видим, под натиском «деловых соображений» патриотизм фабриканта не устоял.

...Узнав об открытии авиационного завода, Арцеулов, не проучившись у Лансере и двух недель, поступает на завод рабочим в сборочный цех. Работа па сборке, как никакая иная, помогла ему подробно ознакомиться с конструкцией и устройством самолета в целом.

Но главное состояло в другом: при заводе была открыта авиационная школа «Гамаюн». Несмотря на свое поэтическое название, школа была платная. О том, как там было поставлено обучение начинающих пилотов, прямых указаний в литературе нет. Есть, однако, косвенные: в автобиографии Константин Константинович пишет, что «получил возможность самоучкой учиться летать (в 1910 г.)». Самоучкой! Да и откуда было взять авиаторов-инструкторов, которые по опыту и знаниям сколько-нибудь существенно превосходили бы своих учеников! Напомним, что лидер славной корпорации первых русских летчиков Михаил Никифорович Ефимов совершил свой первый самостоятельный полет в школе французского авиатора Фармана лишь 25 декабря 1909 года, а первый полет в Одессе — это был вообще первый полет русского летчика в России — 8 марта 1910 года. Именно в этом году начал учиться летать на самолете Арцеулов.

Тем не менее выучился он быстро. Видимо, сказался и опыт полетов на собственном планере и накопленные обширные (по тому времени, конечно) познания в области авиации, и блестящие природные летные способности, и, наверное, самое главное — непреодолимая тяга в воздух, страстное желание летать!

Первый полет на первом изготовленном на заводе самолете «Россия-Б» выполнил не кто иной, как... Арцеулов. Выполнил 12 августа 1910 года, формально считаясь еще не летчиком, а лишь учеником летной шко-

лы, без малого за год до того, как получил звание летчика официально. Факт в истории авиации уникальный. Но так или иначе, его стаж как летчика-испытателя следует исчислять именно с этого дня.

25 июля 1911 года, двадцати лет от роду, на самолете «Фарман» с мотором «гном» в 50 лошадиных сил Константин Константинович Арцеулов успешно сдает на аэродроме Гатчина Всероссийского императорского аэроклуба положенные испытания и получает звание пилота-авиатора.

Экзамен он сдавал на хорошо знакомом ему самолете «Фарман», и, как описала впоследствии со слов Константина Константиновича пилот К. Шевинская, состоял этот экзамен в том, что «надо было совершить полет на высоте не менее 50 метров и пролететь без прикосновения к земле по замкнутому кругу длиной в 5 километров». Рассказывал об этом Константин Константинович не без иронии («Не так-то просто было получить этот диплом!..») —довольно понятной, потому что, как мы знаем, ему до этого уже приходилось выполнять полеты гораздо более сложные.

Итак, экзамен сдан, Арцеулову вручается диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) — «бреве» — № 45.

Я не знаю, сколько летчиков овладели этой прекрасной профессией за все время ее существования. Сотни тысяч? Миллионы? Арцеулов в этом астрономически огромном списке — сорок пятый. Сорок пятый!

В «Отчете Всероссийского императорского аэроклуба за 1911 год» в разделе «Присуждение пилотского звания» сообщается, что «на основании правил Международной воздухоплавательной федерации» в отчетном году были выданы дипломы пилота-авиатора — и далее следует перечень получивших эти дипломы. Перечень сам по себе чрезвычайно интересный, хочется задержаться едва ли не на каждой его фамилии. Вот они: подполковник В. М. Абрамович, А. А. Агафонов, поручик Г. В. Алехнович, К. К. Арцеулов, Л. А. Галанчикова, Т. Н. Ефимов, Л. В. Зверева, М. Г. Лерхе, И. И. Сикорский, В. В. Слюсаренко, К. Н. Шиманский.

Начнем, как того требует вежливость, с женщин. Зверева и Галанчикова — первые русские летчицы, В дальнейшем история отечественной авиации узнала немало таких имен, как В. С. Гризодубова, О. Н. Ямщикова, С. Е. Савицкая... — список этот легко была бы

продолжить. Хотя все же по своему количеству женщины-летчицы занимали более или менее заметное место разве что в спортивной авиации. А в «большой» авиации их было гораздо меньше тех почти 20 процентов, которые они составляли среди русских пилотов-авиаторов 1911 года.

В июле того же гида состоялся первый в России групповой перелет из Петербурга в Москву. Проходил он трудно. В сущности, групповым можно было назвать только его старт, но не финиш. Потому что цели достиг лишь А. А. Васильев — один из опытнейших (если можно было тогда говорить об опыте) летчиков. А из пилотов, получивших это звание в 1911 году, приняли участие в перелете трое: Агафонов, Слюсаренко и Шиманский. Но удача не сопутствовала ни одному из них: Агафонов потерпел аварию, Слюсаренко — тоже, причем получил тяжелые ранения, а летевший с ним на одном самолете Шиманский погиб.

Вскоре Слюсаренко вместе со своей женой Зверевой основали небольшой авиазавод, просуществовавший несколько лет и выпускавший преимущественно самолеты по иностранным моделям.

Много и чрезвычайно успешно летал Г. В. Алехнович. Летал на разных «фирмах», на самолетах разных конструкторов — за этим просматривается, с одной стороны, большая активность, жадность к полетам самого летчика, а с другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов искать сотрудничества с ним. На заводе Щетинина Алехнович летал — после Арцеулова — на «России-Б». Летал на самолете русского конструктора Я. М. Гаккеля «Гаккель-VI», на котором выполнил первые междугородные перелеты в России (правда, отнюдь не дальние, между петербургскими пригородами Красное Село — Гатчина — Царское Село, но тогда сам факт отхода от родного аэродрома был внове). Два года спустя на самолетах Русско-Балтийского завода С-10 и С-10А, созданных группой конструкторов под руководством И. И. Сикорского, Алехнович поставил всероссийские рекорды дальности (более 500 км за 4 часа 56 минут 12 секунд) и высоты (3420 м) —это были уже отнюдь не «челночные рейсы» по петербургским пригородам! В годы первой мировой войны Алехнович отличился как один из лучших боевых летчиков — командиров тяжелых кораблей «Илья Муромец». Тогда же совместно

с пилотом (будущим профессором, заслуженным деятелем науки и техники) А. Н. Журавченко Алехнович проводит ряд новаторских исследовательских работ по стрелковому и бомбардировочному вооружению...

Продолжал летать на «Илье Муромце» во время гражданской войны и погиб в катастрофе на посадке.

Про Всеволода Михайловича Абрамовича Шавров пишет, что тот, «несмотря на свою недолгую жизнь (он разбился в апреле 1913 года. — М. Г.), оставил о себе память как о выдающемся летчике — новаторе и изобретателе», производившем «полеты, изумлявшие его современников», а также построившем самолет «Райт — Абрамович», который представлял собой переделку американского биплана «Райт». Характерная для авиации того времени деталь: «...аппараты «Райт» отличались малой прочностью. У Абрамовича не раз ломались в полете части самолета, а однажды внезапно стали ломаться одна за другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолет рассыпался на части...»

Тимофей Никифорович Ефимов — младший брат М. Н. Ефимова, выдающегося летчика, первым в России получившего международное звание пилота-авиатора («бреве» № 31).

Старший брат и выучил Тимофея летать. Впрочем, слово «выучил» в данном случае требует некоторых уточнений: М.. Н. Ефимов сделал с братом всего два (два!) полета и, убедившись, что тот вполне справляется с пилотированием, выпустил его тренироваться самостоятельно. В газетах того времени неоднократно появлялись репортажи о полетах «воздушного фигуриста» Ефимова-младшего. Летал он очень смело, иногда до безрассудности, в полете был склонен к энергичным эволюциям. А когда в 1912 году началась Балканская война, Т. Н. Ефимов раньше всех прилетает в Болгарию и принимает участие в боевых действиях — едва ли не первом применении авиации в военных целях. Интересно, что, летая над расположением турецких войск, Ефимов подкладывал под сиденье стальной лист, положив, таким образом, начало бронированию самолетов, нашедшему свое наиболее полное выражение почти тридцать лет спустя в знаменитом бронированном штурмовике «Ильюшин-2».

Вернувшегося домой Ефимова сменил в Болгарии Максим Германович Лерхе, до того тоже немало полетавший на разных самолетах в различных городах России. В 1912 году Лерхе вместе с Г. В. Янковским и Ф. Э. Моска построил хорошо летавший, в частности, очень устойчивый самолет ЛЯМ (по типу «Блерио», но с существенными улучшениями).

Нельзя не обратить внимание на то, что большинство пилотов тех героических лет становления авиации не ограничивались тем, что просто летали, хотя одного этого уже было бы более чем достаточно, чтобы заслужить нашу благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолеты! В этом смысле характерно, что из одиннадцати летчиков, получивших в один год с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят самолеты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.

Наибольший вклад в дело создания новых летательных аппаратов — самолетов, а в дальнейшем и вертолетов — принадлежит (и не только среди этих одиннадцати летчиков) конструктору самолетов Игорю Ивановичу Сикорскому. Он, как было сказано, возглавил группу конструкторов авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода, создавшую целую серию самолетов, поначалу — легких, одномоторных. Среди них были и такие явно удачные, как, например, С-10 и С-10А, на которых установил свои рекорды Алехнович, или С-12 — на нем летчик Янковский (мы видим, как в делах авиации тех лет возникают в разных комбинациях одни и те же фамилии) выполнял фигуры высшего пилотажа, в частности в сентябре 1913 года «петлю Нестерова», первую петлю, выполненную на самолете русской конструкции.

Но все это были еще только предвестники больших побед — четырехмоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Если до этого наши отечественные конструкторы в основном копировали зарубежные модели, внося в них лишь частные улучшения, то первенцы тяжелой авиации И. И. Сикорского представляли собой новое слово в мировом самолетостроении — таких машин не было ни у кого! «Ильи Муромцы» участвовали в первой мировой войне, применялись и молодой

советской авиацией в боях гражданской войны. Первый «Гранд» (так поначалу называли «Русский витязь») был испытан в полете 2(15) 1913 года самим Сикорским. И в дальнейшем, уже пользуясь мировой известностью как авиаконструктор, он — пока позволяли годы и здоровье — испытывал свои самолеты сам. Полученное в 1911 году «бреве» использовал в полной мере.

К сожалению, Октябрьскую революцию И. И. Сикорский не понял, не принял и в 1918 году эмигрировал. Мы с горечью говорим об эмиграции Рахманинова, Шаляпина, Репина. Не меньшая потеря для нас отъезд Сикорского.

Беглое знакомство с личностями пилотов, получивших это звание в том же году, что и Арцеулов, дает возможность хотя бы в общих чертах представить себе лицо корпорации русских авиаторов тех лет. Корпорации, в которой Константин Константинович быстро занял достойное место.

«В 1912 году стал работать пилотом-инструктором Севастопольского аэроклуба, — пишет Арцеулов в автобиографии. — Летал на учебном «Блерио» с мотором в 25 лошадиных сил. На нем до того летал в Севастопольской авиашколе летчик Пиотровский, а потом самолет передали в аэроклуб. Надо полагать, школа, в которой материальной части было тоже, как говорится, не через край; вряд ли согласилась бы расстаться с лучшей из своих машин. Видимо, этот «Блерио» был изрядно изношен. Но выбирать не приходилось; как часто рассказывал впоследствии Константин Константинович, других самолетов в аэроклубе не было. Этот был единственным.

Единственный был в аэроклубе и летчик-инструктор. И ученик тоже один. Словом, кадрами клуб был не более богат, чем материальной частью.

И тем не менее эта работа подарила Арцеулову немало добрых воспоминаний. Именно тогда он впервые познакомился с Михаилом Никифоровичем Ефимовым, перед которым благоговел и которого «считал недостигаемым — ведь французская авиация была впереди всех, а Ефимов побеждал французских мировых рекордсменов». А однажды, рассказывает со слов Арцеулова его дочь Ольга Константиновна, аэроклубный

аэродром посетил находившийся тогда в зените своей славы писатель А. И. Куприн.

Главное же — это была первая в жизни Арцеулова «штатная» работа в качестве летчика! Не любительство, не спорт, даже не отдельные задания, к которым его эпизодически привлекали, пусть такие ответственные, как первые полеты на «России-Б». Это — служба.

Но длилась она очень недолго. В сентябре того же 1912 года Арцеулова призывают, в порядке отбытия воинской обязанности, в армию и зачисляют в кавалерию.

Почему именно в этот род войск? Видимо, потому, что русская военная авиация еще только-только начинала формироваться. Брали туда на летные должности исключительно кадровых офицеров, к числу которых молодой Арцеулов не принадлежал. Ну, а если не в авиацию, то не все ли равно — куда? Все-таки из всех наземных родов войск того времени коннице была присуща наибольшая скорость передвижения (кстати, когда в 30-х годах в Красной Армии стали интенсивно развиваться танковые войска, их командный состав в значительной мере тоже формировался из кавалеристов)... Не исключено, что так или приблизительно так рассуждала и призывная комиссия, наверное, впервые столкнувшаяся с новобранцем, имеющим звание пилота-авиатора. Не имел сколько-нибудь веских оснований— да и возможности — возражать и сам Арцеулов.

В упомянутой выше «Краткой записке о службе военного летчика XVIII корпусного авиационного отряда прапорщика 12-го уланского Белгородского полка К. К. Арцеулова» его военная служба прослеживается с самого начала: «В службу вступил вольноопределяющимся 1-го разряда в Крымский конный полк в 1912 г. 30 сентября».

Но тут современному читателю, видимо, потребуются некоторые комментарии. Во-первых, как это понимать: «военного летчика» и тут же — «уланского полка»? Кто же он в конце концов: летчик или кавалерист?

Объяснение этого противоречия состоит в том, что в царской России официальное оформление авиации как самостоятельного вида вооруженных сил произошло с запозданием — когда боевая авиация фактически уже существовала и действовала. Подавляющее большинство военных летчиков пришли в нее из других видов

войск — артиллерии, кавалерии, флота и продолжали поначалу носить воинские звания, присвоенные им по прежнему месту службы. Только на погонах им полагался знак военного летчика — черный орел. Отсюда и такие удивительные, на наш взгляд, словосочетания, как, например, «военный летчик, поручик конной артиллерии Е. Н. Крутень» — вскоре ставший знаменитым летчиком-истребителем, или еще того эффектнее: «военный летчик, подъесаул казачьих войск В. М. Ткачев» — один из известных летчиков и авиационных военачальников того времени. На сохранившихся фотографиях мы так и видим его: на аэродроме, у самолетов, но... одетым в черкеску с газырями и пышную казачью папаху.

Так что «военный летчик, улан» тогда ни у кого ни малейшего удивления вызвать не мог. Бывало и не такое...

И второе замечание. Наверное, следует объяснить значение слова «вольноопределяющийся». Тем более, что в самом его звучании («вольно...») содержится что-то, вроде бы свидетельствующее о некоем независимом положении носителей этого звания в царской армии. В действительности вольноопределяющимися назывались рядовые, поступившие на военную службу после получения среднего или высшего образования. Льготы, которыми они пользовались по сравнению с другими солдатами, заключались в основном в том, что офицеры должны были обращаться к ним на «вы».

Видимо, в кавалерийском полку все-таки были умные командиры, отдававшие себе отчет в том, что к ним в часть попал не обычный новобранец, а обладатель уникальной в то время профессии. И предоставляли ему возможность заниматься своим делом. Косвенное тому свидетельство мы находим в том самом рукописном листке, где Константин Константинович описал конструкции своих планеров:

«А-4. 1913. Симферополь. Строил, отбывая военную службу в кавалерийском полку, имея звание пилота-авиатора».

В мае 1913 года Арцеулова произвели в младшие унтер-офицеры, а в августе того же года уволили в запас.

Таким образом, начав строить свой четвертый планер, отбывая воинскую повинность, Арцеулов продолжал постройку и после окончания срочной службы.

Что ж, может спросить читатель, с момента увольнения в запас и до мобилизации на войну в июле 1914-го (эти даты указаны в той же «Краткой записке») Арцеулов только тем и занимался, что строил планер?

Оказывается, нет.

В это же самое время он создает иллюстрации к интересному, единственному в своем роде изданию — «Легенды Крыма». В двух первых выпусках этого издания рисунки принадлежат Арцеулову. С того и началась его работа художника — книжного иллюстратора, в которой он достиг высокого мастерства и которая стала основным делом последних десятилетий его жизни.

Третий выпуск «Легенд Крыма», над которым художник уже начал работать, в свет не вышел — помешала начавшаяся первая мировая война.

Оглядываясь на все, чем занимался Арцеулов в те предвоенные годы, поражаешься разнообразию этих занятий. В самом деле: моряк, летчик, конструктор, художник, даже кавалерист — правда, последнее по призыву, а не по собственному свободному выбору... Легко может создаться впечатление, что он, по молодости лет и свойственному этому возрасту легкомыслию, попросту разбрасывался, переходил от одного дела к другому, не зная, на чем остановиться «всерьез и надолго»...

Не исключено, что какая-то доля истины в подобном предположении и имеется... Но нельзя при этом не учитывать и обстоятельств вполне объективных. В частности, того, что наша авиация переживала тогда начальный этап своего развития, еще носила в значительной степени спортивный характер. Особенно много профессиональных пилотов ей пока не требовалось. Приложить руки к этому делу было не так-то просто. Расцвет Арцеулова-летчика был еще впереди.

Война!.. Первая мировая...

Прапорщик Арцеулов (это первичное офицерское звание было ему присвоено в ноябре 1913 года, уже после увольнения в запас со срочной службы) призывается по мобилизации и с маршевым эскадроном отправляется на фронт — в 12-й уланский полк (так написано в автобиографии Константина Константиновича; в «Краткой записке» указан 8-й кавалерийский

полк, не исключено, что в последнем формировался маршевый эскадрон, возможна и просто ошибочная запись — фигурирует же в «Записке» Петроград как место рождения Арцеулова. Впрочем, для нашего повествования это мелкое разночтение значения не имеет).

В одном из писем (к Л. А. Козючиц) Константин Константинович вспоминает об этом периоде своей боевой биографии: «Первый год войны провел в кавалерии, командиром взвода уланского полка, все время в рейдах впереди передовой линии...»

Как прапорщик Арцеулов воевал, свидетельствует хотя бы то, что за неполных восемь месяцев пребывания на фронте он был награжден тремя орденами. В. А. Эмерик вспоминает, что Константин Константинович «очень интересно вечерами рассказывал о своих конных разведках в немецкий тыл... Где-то они остановились, заночевали, а охрана сообщает: вблизи немцы. Срочно нужно было одеваться, а Константин Константинович никак не мог натянуть сапог. Один наделся, а второй — нет. Так и пришлось ему вскакивать на лошадь в одном сапоге и уже после надеть второй».

Характерно, что, рассказывая в кругу семьи про войну, Арцеулов меньше всего говорил о собственных подвигах, хотя, казалось бы, три боевых ордена давали ему на то достаточные основания. Нет, он выбирает для рассказа прежде всего случаи комические, если хотите, развлекательные. Рядиться в тогу героя, пусть вполне заслуженную, — не в характере этого человека. Да и чувство юмора было в нем высоко развито, в частности, в наивысшем его проявлении: юморе, обращенном на себя.

...Но как бы ни отличался в боях улан Арцеулов, больше всего ему хотелось воевать не на земле, а в воздухе. И он упорно, не упуская ни одной, самой малой возможности, добивается этого.

В личном деле Арцеулова мы находим его пространную (и, похоже, далеко не первую) телеграмму, адресованную высшему авиационному начальству: «Прошу сообщить могу ли быть принят летчиком в отряд воздушного флота имею звание пилота-авиатора диплом императорского аэроклуба № 45 в случае возможности прошу ходатайствовать и телеграфировать 137 госпиталь прапорщику 12 уланского Белгородского полка Арцеулову»,

«Шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович дает свое согласие, и тут же следует распоряжение о командировании Арцеулова в Севастопольскую школу авиации.

Дальше этапы летной службы Арцеулова быстро следуют один за другим.

5 апреля 1915 года он прибывает в школу. Мы не знаем, какая там была в то время программа обучения. Сегодня опытные методисты ломают голову над тем, как уложить в трех-четырехлетний курс обучения в летном училище все необходимое молодому военному или гражданскому летчику. Но то — сегодня. А семьдесят лет назад весь опыт авиации был еще настолько ограничен, что для его передачи новичку большого времени не требовалось. В самом деле, тактика боевого применения воздушного флота еще только зарождалась — в начале первой мировой войны самолеты использовались преимущественно лишь как разведчики. Аэронавигации, в нынешнем понимании этого слова, не существовало — летчики ориентировались по наземным ориентирам, сличая их с картой. Устройство самолета и мотора, предполагалось, должен — до последнего винтика — знать моторист, а дело летчика — не копаться в грязной технике, а летать. Конечно, уже тогда были летчики, не исповедовавшие таких взглядов: Нестеров разрабатывал тактику боевых действий в воздухе, братья Ефимовы своими руками обслуживали и отлаживали аппараты, на которых летали. Перечень подобных примеров можно было бы продолжить, но это все равно были бы исключения. Те самые, которые, как известно, лишь подтверждают правило.

Мы коснулись этой проблемы с единственной целью: показать, что программа обучения в Севастопольской школе авиации не могла быть сколько-нибудь широкой, тем более для Арцеулова. Он-то ведь принадлежал к числу тех самых исключений: и на разных летательных аппаратах успел полетать, и международное звание пилота-авиатора получил, и планеры сам строил, да и вообще по своим знаниям и интеллекту, конечно, выделялся из среды курсантов школы. Школа была ому нужна «для проформы», ну и для того, чтобы немного потренироваться — восстановить навыки пилотирования, несколько «подржавевшие» за два с лишним года, в течение которых он не летал.

Много времени для этого не требовалось, и неудивительно, что всего через три с половиной месяца после появления в школе — 22 июля 1915 года — пилот-авиатор прапорщик Арцеулов успешно сдает экзамен в воздухе и получает звание «военный летчик».

А через неделю, 30 июля, прибывает во фронтовой XVIII разведывательный корпусной авиационный отряд.

Начинается его боевая служба.

В разведывательном авиаотряде Арцеулов быстро становится одним из ведущих летчиков — тех, которым поручаются (да они и сами за них берутся) самые важные, ответственные, они же, как правило, и самые рискованные задания.

Ратный труд всегда нелегок. Особенно трудно было воевать в рядах авиации того времени. Летчик первой мировой войны, впоследствии известный советский испытатель А. К. Туманский в книге «Полет сквозь годы» писал:

«В численном отношении наш воздушный флот стоял далеко не на последнем месте в мире. Но низкие качества самолетов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали эту мощь.

В начальный период войны на вооружении нашей армии находились в основном такие устаревшие машины, как «Ньюпор», «Депердюссен», «Мораи», «Фарман», спортивные «Блерио».

Исключение составляла наша тяжелая бомбардировочная авиация, располагавшая непревзойденными по тем временам отечественными воздушными кораблями «Илья Муромец», и морская авиация, на оснащении которой были прекрасные летающие лодки М-5 и затем М-9...

Если в начале войны наша авиация заметно уступала немецкой, то в последующие периоды разница эта постепенно сглаживалась и выравнивалась. Справедливость требует все же сказать, что до конца войны качество немецких самолетов и моторов продолжало оставаться выше.

Наши конструкторы за годы войны разработали немало типов самолетов, ничуть не хуже заграничных.

Но косное царское правительство не соглашалось на их производство, не допуская мысли, что отечественная конструкция может быть лучше зарубежной».

К компетентному свидетельству Алексея Константиновича можно только добавить, что зарубежные фирмы (тот же «Ньюпор», например) во время войны конечно же непрерывно совершенствовали конструкции своих самолетов. Только к нам, в Россию, эти новинки попадали в последнюю очередь. Между прочим, и поступавшие к нам в порядке союзнической помощи во время Великой Отечественной войны из Англии истребители «Харрикейн» тоже представляли собой отнюдь не последнюю новинку мировой авиационной техники — «традиция» оказалась стойкой.

Арцеулов на русско-германском фронте летал на «Фармане» — одном из тех самых типов, которые Туманский справедливо охарактеризовал как устаревшие. Выполнил около двухсот боевых вылетов на разведку противника и корректировку огня наших артиллерийских батарей.

Двести вылетов!..

Давайте представим себе хотя бы один. На хрупком, легко воспламеняющемся, тихоходном аппарате. Без парашютов (они вошли обязательным элементом в экипировку военных летчиков позднее). Под почти непрерывным воздействием зенитного артиллерийского огня и самолетов-истребителей противника — ведь чем «интересней» объект разведки или корректировки, тем сильнее его всеми средствами и прикрывают. Хочешь выполнить задание — вертись среди разрывов, отбивайся от атак истребителей, но не уходи, пока не кончишь свое дело... Вот что такое боевой вылет. Один! А теперь попробуйте помножить все только что сказанное на двести. Впрочем, не все на свете подчиняется правилам арифметики...

Особенно ценные разведывательные данные привозил Арцеулов во время авиационной подготовки знаменитого Брусиловского прорыва — предпринятого летом 1916 года наступления русского Юго-Западного фронта, в ходе которого была занята обширная территория и нанесены огромные (до полутора миллионов человек) потери австро-германским войскам.

К трем орденам, которые Арцеулов заслужил, воюя в кавалерии, прибавились еще два: святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» и святого Влади-

мира 4-й степени с мечами и бантом. Ордена в царской России назывались именами святых, сегодня это звучит как-то странно. Но надпись «За храбрость» или слова «с мечами» однозначно свидетельствуют, за что были получены эти награды.

...Постепенно война в воздухе разгорается. Если в первые ее месяцы летчики воюющих сторон, встретившись в полете, спокойно разлетались каждый в свою сторону, разве что погрозив друг другу кулаком, дальше дело пошло иначе. На борту самолетов появились пулеметы. Возник если еще не термин, то существо понятия — господство в воздухе. Зародилась и стала быстро развиваться истребительная авиация, специально предназначенная для того, чтобы сбивать самолеты противника — обеспечивать это самое господство. Понадобились летчики-истребители. И, естественно, их стали готовить прежде всего из летчиков, имеющих практический боевой опыт, отличающихся искусством пилотирования и боевой активностью.

21 мая 1916 года прапорщика Арцеулова направляют в Москву «для тренировки на аппаратах-истребителях». Одновременно с ним осваивает истребительные самолеты и Евграф Николаевич Крутень, вошедший в историю как один из выдающихся асов отечественной авиации, на счету которого числилось более пятнадцати самолетов врага, сбитых им на русско-германском и на французско-германском (куда он был направлен в боевую командировку) фронтах.

Летчик и писатель Ю. Гальперин в книге «Воздушный казак Вердена» рассказывает о том, что Крутень, не ограничиваясь собственными боевыми успехами, выступил с рядом статей, в которых размышлял о нуждах и перспективах авиации. Интересно, что сведение истребителей в пары, ставшее нормой четверть века спустя в годы второй мировой войны, было тоже предложено Крутенем. Погиб он в самом конце войны — 4 июня 1917 года — при вынужденной посадке из-за полного израсходования бензина в воздушном бою. Нелепая гибель!..

Арцеулов (Гальперин приводит его слова) вспоминал: «Очень скромный в быту, Крутень вел спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлен к развитию летных способностей. Все свободное время Евграф Николаевич проводил на аэродроме, наблюдая полеты других, и пользовался каждым случаем поле-

тать на самолетах разных типов. В неполетные часы Евграф Николаевич садился за работу по обобщению боевой деятельности русской авиации на фронте...»

Интересное свидетельство! Интересное и как лишнее подтверждение справедливости изречения Д. И. Менделеева: «Нет без усиленного трудолюбия ни талантов, ни гениев», и как достойная характеристика Крутеня да и самого Арцеулова: недоброжелательность, ревность, зависть к успехам коллег были этому человеку абсолютно чужды.

Он не мог не видеть, что в последующие годы многие его товарищи по профессии, сделавшие в авиации несоизмеримо меньше, чем он сам (к Крутеню это, разумеется, не относится), были отмечены знаками общественной признательности гораздо щедрее, чем он. Конечно, видел, но, во всяком случае внешне, свои переживания никак не проявлял. Был выше этого... Свойство, встречающееся в кругах, где труд человека и результаты этого труда четко персонифицированы (у артистов, писателей, летчиков), не так-то уж часто... Оттренировавшись за два месяца на самолетах истребительного типа, Арцеулов возвращается на фронт. Приказ по армии Юго-Западного фронта от 20 июля 1916 года гласит: командировать Арцеулова в VIII истребительный авиационный отряд.

И за неполных два месяца он проводит 18 успешных воздушных боев, в которых обращает противника в бегство.

Как раз в это время происходит случай, получивший широкую известность и заставивший родных и друзей Константина Константиновича изрядно поволноваться. В конце августа 1916 года в газетах нескольких городов — Москвы, Петрограда и даже Парижа — появились заметки о гибели Арцеулова. Сообщение было подхвачено авиационной и не только авиационной прессой. Французский журнал «Аэрофиль» («Любитель авиации») сообщал: «Нам телеграфируют из Петрограда, что известный русский летчик, внук знаменитого художника Айвазовского, нашел доблестную смерть в воздушном бою...»

Один из старейших наших планеристов — летчик-испытатель И. И. Шелест рассказывает в книге «С крыла на крыло», что Константин Константинович показывал ему старую вырезку из одесской газеты от 26 августа 1916 года, в которой говорилось:

«В бою с неприятельским аэропланом па фронте генерала Брусилова смертью храбрых погиб К. К. Арцеулов, известный художник, внук Айвазовского, 26 лет. Летчик Арцеулов известен как иллюстратор книги «Легенды Крыма», написанной генералом Марксом. Покойный прекрасно знал Крым, написал много картин, посвященных Тавриде».

Но что уж требовать от газет — хотя бы по одному тому, что их редакции находились на расстоянии сотен и тысяч километров от места действия, — когда непосредственно в части обломок сбитого тогда самолета собирались прикрепить... к кресту на могиле Арцеулова! В семье Константина Константиновича по сей день хранится эта дощечка с надписью «Прапорщик К. К. Арцеулов. 24 августа 1916 года».

В VIII истребительный авиаотряд полетели телеграммы:

«Благоволите сообщить чин и имя погибшего в бою летчика Арцеулова. Начальник штаба Одесского округа генерал Маркс».

«Прошу телеграфировать, при какой обстановке погиб летчик Арцеулов, где находится тело, каким образом можно получить прах героя для похорон. Симферополь. Генерал Дроздовский».

Командование отряда отвечало:

«Военный летчик VIII истребительного отряда прапорщик Константин Константинович Арцеулов невредим, аварий с ним не было, другого Арцеулова в авиачасти не имеется».

Но прежде чем отвечать на запросы начальства, первую телеграмму послали в Отузы, матери Арцеулова, отчаяние которой нетрудно было себе представить:

«Газеты ошибочно сообщили о случае с летчиком Арцеуловым. Арцеулов благополучен в отряде. Опровержение послано. Командир отряда поручик Иванов».

Что же случилось в действительности?

При бомбежке противником Луцкого аэродрома самолет Арцеулова был поврежден. Поэтому в бой вылетел молодой, недавно пришедший в часть летчик Шарапов. Вылетел — и погиб, был сбит... А до этого на самолете того же типа — «Ньюпор» — летал только Арцеулов. Погибшего летчика, к тому же похожего по комплекции на Арцеулова, носившего такую же форму, приняли за Константина Константиновича... Ну а то,

что печальные вести распространяются гораздо быстрее радостных, общеизвестно.

В расположенной поблизости церкви уже было назначено отпевание Арцеулова. И многие приехавшие отдать ему последний долг приходили в оцепенение, увидев живого и невредимого Арцеулова, стоящего у гроба своего несчастного товарища Шарапова.

По народному поверью, если пошел ложный слух о смерти человека, который на самом деле здравствует, этот человек проживет потом очень долго. Не знаю, насколько это поверье справедливо вообще — необходимой статистикой не располагаю, — но для Константина Константиновича Арцеулова оно подтвердилось: после рассказанного эпизода он прожил долгую и славную жизнь.

А война в небе продолжалась. Господство в воздухе давалось все с большим н большим трудом. Требовалась сильная истребительная авиация, а она нуждалась в подготовленных боеспособных летчиках.

Начальник Севастопольской школы полковник Стоматьев (по некоторым источникам — Стаматьев) ходатайствует: «Прошу разрешить перевод Арцеулова в школу на штатное место руководителя класса истребителей...»

Ходатайство получило поддержку: «Авиадарм просит Увофлот назначить военного летчика VIII истребительного отряда прапорщика Арцеулова руководителем класса истребителей Севастопольской авиашколы».

И, как отмочено в уже цитировавшейся «Краткой записке о службе прапорщика Арцеулова», это назначение приказом начальника Управления военно-воздушным флотом № 67 состоялось 13 сентября 1916 года (дата назначения представит интерес в дальнейшем, когда речь пойдет о времени выполнения первого штопора).

«Несмотря на малый чин прапорщика, я был командирован в сентябре 1916 г. для организации истребительного отделения при Севастопольской школе авиации и назначен начальником его», — читаем мы в автобиографин Арцеулова.

Константин Константинович упоминает здесь, хотя и вскользь, о своем «малом чине», о котором до этого как-то совсем и не думалось. В голову не приходило.

Не все ли равно, в каких чинах пребывал Арцеулов! Не этим ведь он нам ценен и интересен... Но так или иначе, коль скоро замечание брошено, возникает желание понять: а в самом деле — почему?

Самый младший офицерский чин прапорщика был в царской армии в ходу преимущественно в военное время. Кадровый офицерский состав в большинстве своем относился к прапорщикам несколько свысока, как к «не вполне офицерам». Была пущена издевательская поговорка «Курица не птица, прапорщик не офицер». Конечно, русское офицерство состояло из людей очень разных, многим из них кастовое чванство было чуждо, но и таких, какие изображены в купринском «Поединке», надо полагать, хватало.

В военное время действовала система ускоренного чинопроизводства для офицеров-фронтовиков. И, казалось бы, к кому она более применима, как не к прапорщику Арцеулову, выполнившему более двухсот боевых вылетов, неоднократно отличавшемуся, отмеченному боевыми орденами! Почему он оказался обойден чипами — непонятно.

Впрочем, через год все существовавшие в царской армии чины были отменены революцией и неоправданно невысокое воинское звание Арцеулова ни малейшей роли в его дальнейшей жизни не сыграло...

16 сентября 1916 года Арцеулов, выполняя приказ, прибыл в Севастопольскую школу авиации — на знаменитую Качу.