В ЕДИНОБОРСТВЕ СО ЗЛЫМ ДЕМОНОМ

Кача!..

За три четверти века своего существования — с 1910 года до наших дней — она переменила, несколько названий: от «Севастопольской офицерской школы авиации отдела воздушного флота особого комитета по усилению военного флота» до «Качинского высшего военного авиационного ордена Ленина, Краснознаменного училища летчиков имени А. Ф. Мясникова». Но одно оставалось неизменным: ее выученики марку своего училища всегда держали высоко. А в разговорной речи ее почти всегда называли кратко: Кача.

И если у какого-нибудь летчика спрашивали: «Ты какую школу кончал?» — и он отвечал: «Качу» — это служило рекомендацией весьма солидной.

Недаром один из таких бывших качинцев почти всерьез утверждал, что слово «качество» происходит от слова «Кача», и при всей сомнительности этого этимологического открытия никто из выслушавших его летчиков желания возразить не проявил... Ну а что, если не задаваться целью установить происхождение слова «качество», а ограничиться более скромной целью: выяснить, откуда появилось слово «Кача»? Оказывается, в прилегающей к Севастополю Мамашанской долине протекает ручеек, в дальнейшем превращающийся в речушку Качу. Над этой долиной находилась зона учебных полетов авиашколы. Отсюда — Кача... Сама же школа располагалась в 18 километрах от Севастополя, на обрывистом, крутом берегу Черного моря.

Во время Великой Отечественной войны, когда возникла реальная угроза оккупации Крыма, авиашкола была перебазирована на Волгу, но название «Качинская» сохранила.

Когда отозванный с фронта прапорщик Арцеулов появился в школе, она переживала период интенсивного развития. Учлеты (ученики-летчики) летали одновременно на трех площадках: непосредственно на самой Каче, в Симферополе и в местечке Бельбек.

Начав летать в школе, Арцеулов своим мастерством сразу же произвел сильное впечатление на инструкторов, учлетов и вообще всех, кто наблюдал его полеты.

А. К. Туманский вспомнил, что Арцеулов «летал так смело, так искусно, что француз (прикомандированный к школе французский летчик — инструктор Мутак. — М. Г.) не один раз хватался за голову и кричал: «Капут, капут!», но «капут» все же не случался— было общее восхищение зрителей искусством виртуоза».

А военный летчик, впоследствии авиаконструктор, В. П. Невдачин в письме другу, летчику-наблюдателю и историку авиации Е. Ф. Бурче, писал: «Константин Константинович был одним из самых искусных, культурных и выдержанных летчиков, полет которого можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».

Красиво!.. Искусно!.. Нет, что ни говори, а понятие «хорошо летать» обязательно включает в себя не только грамотность и смелость, но и непременно нечто эсте-

тическое! Впрочем, это, наверное, справедливо применительно к любому хорошо выполняемому делу...

Севастопольская школа, по мнению Арцеулова, в то время «была главным центром практической авиации, так сказать, лабораторией техники полета. Особую роль играло отделение истребителей. Программа в этом отделении была насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям — словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда назначались лучшие ученики, прошедшие курс школы и отделение высшего пилотажа на самолете «Моран-Ж». Истребительное отделение было укомплектовано самолетами «Ньюпор» типов X, XI и двумя типа XXI — французскими)/. Последнее следует понимать в том смысле, что эти два самолета были не только французской конструкции, но и изготовлены во Франции.

С каждым днем полеты становились все интенсивнее. А вместе с этим — вот она, оборотная сторона медали — начало расти число происшествий: поломок, аварий и, увы, катастроф. Причем их подавляющее большинство происходило очень похоже одно на другое: при незначительной, казалось бы, ошибке в пилотировании самолет срывался и падал штопором до земли... В. П. Невдачин в письме к Е. Ф. Бурче рассказывал о случаях штопора, которые наблюдал, работая в авиации с 1010 года мотористом, а с 1913 года — летчиком: «В 1911 году поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации перешел в штопор на самолете «Фарман-4». Самолет был разбит вдребезги. Летчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году летчик Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими ушибами.

В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с летчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолеты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для летчиков относительно благополучно... и эти случаи не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолета, а летчики не могли отдать себе отчета, как это произошло, почему самолет вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать».

Никому не удавалось... Неминуемо приводил к аварии... Безнадежностью веет от этих слов. Но так оно и было, заподозрить, что Невдачин сгущает краски, невозможно. Тем более, если вспомнить, что летали тогда без парашютов...

«С появлением самолетов «Ньюпор-4», «Фарман-16» и «Моран», скорость которых возросла до 85—90 километров в час, — продолжает В. П. Невдачин, — случаи перехода в штопор стали оканчиваться для летчиков более трагически... В Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного летчика... со штопора на «Фармане-16» погибли летчики капитан Дмитриев и поручик Серов...» Далее этот скорбный список продолжается. Следуют имена Стояновского, Синельникова, Артемьева — это только из числа летчиков, лично знакомых Невдачину!

Не лучше обстояли дела и в Севастопольской школе. Случаи штопора в пей участились.

Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных самолетов «Морис Фарман-40» шесть, (!) разбились в результате штопора, причем все летчики погибли. Летчик унтер-офицер Корнейчук на самолете «Ньюпop-XI» после неудавшейся петли вошел в штопор и погиб. Летчик унтер-офицер Червинский, проштопорив на таком же самолете с высоты 1500 метров до земли, чудом остался жив. При этом он сделал наблюдение, гораздо более важное, чем поначалу показалось его коллегам, по его словам, «рули не действовали... самолет вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение» (разрядка моя. — М. Г.).

«Эти случаи, — вспоминает Арцеулов, — вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора... Как начальник отделения летчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».

В некоторых публикациях о первом штопоре проскальзывала нотка восхищения спортивным азартом, жаждой риска, чуть ли не склонностью к «игре со смертью», будто бы толкнувшими летчика Арцеулова на этот подвиг. Истинные, по-настоящему высокие мотивы, руководившие им в действительности, невозможно изложить лучше его самого: «Считал своим долгом...»

Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора до осуществления этого намерения — путь долгий и непростой. Техника, как и природа, выдает свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к этому стремится.

Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.

Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания — сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые расчеты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания приемов использования на практике...

И Арцеулову показалось, что он понял.

Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог только эксперимент — проверка в полете.

Не вдаваясь в подробности и идя на некоторое упрощение, скажем, что суть дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолет под чересчур большими углами снизу и сбоку. Говоря техническим языком, самолет находится на закритических углах атаки и больших углах скольжения. Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация — самовращение.

А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолет «по потоку» — педалью , руля направления устранить боковое скольжение, а рулем высоты опустить нос самолета. Вот это-то и представлялось летчикам противоестественным! С первых дней обучения полетам они усваивали, что, если нос самолета опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил (вспомним наблюдение летчика Червинского), только усугубляя этим штопор.

Нет, по концепции Арцеулова — если она только справедлива, эта концепция! — выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперед, к приборной доске, от себя. Отклонять, чтобы еще больше опустить и без того опущенный нос самолета!

Но вспомним, что в штопоре самолет не просто летит носом к земле, а одновременно вращается, как бы

ввинчивается в воздух. Как прекратить это вращение по крену? С первых шагов обучения летному делу в сознание... нет, даже не в сознание, а в подсознание, в набор самых прочно сидящих рефлексов летчика намертво въедается автоматизм: кренит влево — парируй, отклоняя ручку вправо; кренит вправо — ручку влево. Тут и думать не надо. Рука сама действует... И так естественно напрашивается: в штопоре тоже, чтобы прекратить вращение, отклонить ручку в обратную сторону. Но делать этого ни в коем случае нельзя! Штопор — единственное исключение! В нем отклоненная «обычным» образом ручка только ухудшает выход... Теоретически это теперь известно каждому зеленому учлету. А практически... Попробуйте, поскользнувшись на улице, взмахнуть руками не так, как вам подсказывает инстинктивная реакция, а повинуясь каким бы то ни было теоретическим предписаниям. Ну как, удалось это вам?.. Одна из особенностей летной профессии как раз в том и состоит, что пилот иногда действует, давя в себе естественную рефлекторную реакцию.

Автор просит извинения у читателей за вынужденное вторжение в так называемую чистую технику. Если даже не все в этом отступлении окажется до конца понятным, важно, чтобы читатель почувствовал, насколько неожиданными, парадоксальными, противоестественными должны были показаться соображения Арцеулова его коллегам — авиаторам того времени.

Великое личное мужество проявил Арцеулов в день, к которому приближается наш рассказ.

Но этому предшествовало проявленное им другое, пожалуй, не менее редкое свойство: смелость мысли! Умение оторваться от господствующих канонов, от связывающего по рукам и ногам «все так думают»...

В то ясное осеннее утро учебные полеты на аэродроме Севастопольской школы были закончены рано. Летчик-инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор-ХХI», осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и дал команду: «К запуску».

Минуту спустя самолет разбежался — и ушел в воздух. Полет, который потом справедливо назвали историческим, начался.

Живой рассказ об этом полете, так сказать, из уст первоисточника, мы можем послушать — каждый раз

с глубоким волнением — и сегодня в фильме «Дорога в облаках». Константин Константинович говорит с экрана. Говорит спокойно, без пафоса (хотя, честное слово, если бы даже и присутствовал в этом рассказе пафос, язык не повернулся бы назвать его ложным).

«Самолет легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полеты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно... Сделал вираж, такой круг, чтобы еще раз вспомнить все свои приемы, которые, я предполагал (предполагал!—М. Г.), выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолет, выключил мотор — самолет закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло — и завертелся в штопоре».

Итак, Рубикон перейден. Самолет — в штопоре. Обратного пути больше нет. Одно из двух: или умозрительные предположения летчика оправдаются, или... Третьего не дано.

В беседе с космонавтом В. А. Джанибековым Константин Константинович дополнил свой рассказ несколькими подробностями: «Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры... Да что я вам все это рассказываю? Вы же летчик. Сами все не раз испытывали...» Вообще-то это верно: и Джанибеков, и многие тысячи других летчиков узнали ощущения в штопоре по собственному опыту. Но — узнали потом. После Арцеулова. Узнали, опираясь на опыт предшественников, первым из которых был он, Арцеулов.

Но вернемся к рассказу Константина Константиновича с экрана: «Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора.

Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолет я остановил».

Казалось бы, все! Победа! Полная победа!

Но Арцеулов так не считал. Он хорошо знает старинную немецкую поговорку: «Один опыт — еще не опыт». Нельзя, чтобы его штопор посчитали случайностью. Выведя самолет из снижения, он снова переводит его в набор высоты и повторяет штопор. Теперь выводит самолет из штопора уже не после полутора-двух витков, как в первый раз, а после четырех-пяти.

Нет, ничего случайного нет. Все закономерно.

...В некоторых газетных публикациях, в которых описывался этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска тут не было, будто Арцеулов, «так же, как в свое время и Нестеров, был уверен в своих расчетах».

Сравнение с выдающимся летчиком П. Н. Нестеровым, первым выполнившим «мертвую петлю», получившую впоследствии его имя («петля Нестерова»), конечно, почетно, но вданном случае не совсем правомерно. Готовясь к «петле», Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана за двадцать с лишним лет до этого расчетами профессора Н. Е. Жуковского в работе «О парении птиц» (что, разумеется, ни в малейшей степени не умаляет заслуги летчика). А Арцеулов никакими данными теории штопора (которой тогда еще вообще не существовало) не располагал. И «своих расчетов» не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и летную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления... И все-таки, как он нам только что сам сказал с экрана, это были предположения! Более или менее основательные, но предположения... Полностью игнорировать это обстоятельство мог бы самоубийца, а не человек с нормальной человеческой психикой.

В домашнем архиве Арцеуловых сохранились два листка, на которых рукой Константина Константиновича набросан чернилами текст то ли задуманной им статьи, то ли какого-то выступления. Читаем там: «...не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твердым в своем решении».

Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчета в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того

требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий но существу их всех — неписанный, моральный...

Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!

А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?

Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.

Осенью 1971 года на торжественном заседании по случаю 90-летия со дня рождения М. Н. Ефимова Арцеулов выступил с небольшой — минуты на четыре, — но очень емкой речью о том, что же представлялось ему самым важным, самым светлым в облике Ефимова.

Начал Арцеулов не с профессиональных достоинств Михаила Никифоровича, а с того, что, по его мнению, «мировой славы Михаил Никифорович достиг благодаря своим моральным качествам». Вот так — моральным!

Ну а чисто профессиональные? Летчицкие? Обратившись к ним, Арцеулов отметил, что «к авиации Михаил Никифорович относился серьезно. Все у него было продумано, рассчитано, всегда шел на трезвый риск. А полеты его были выдающимися... Ефимов знал авиационную технику в совершенстве, но летал осторожно, зря не рисковал, шел наверняка... Помню, на Севастопольском аэродроме Михаил Никифорович после летного дня занимался с братом. Тимофей летал на «Блерио». Как-то па довольно большой по тем временам высоте Тимофей выключил мотор и крутой спиралью пошел на посадку... Но когда сел. Михаил Никифорович распек его за лихачество... Младший брат стоял перед старшим по стойке «смирно» и ушел удрученный...»

Вот какие черты профессионального облика Ефимова вызывают у Арцеулова особое одобрение: «Всегда

шел на трезвый риск...», но «летал осторожно, зря не рисковал, шел наверняка...», «все было продумано, рассчитано...». Сегодня мы твердо знаем, что иначе на летной, особенно на летно-испытательной, работе просто невозможно. При любом другом стиле работы и дела не сделаешь, и головы не снесешь. Но то сейчас. А такие люди, как Ефимов к Арцеулов, этот стиль, эти взгляды не просто исповедовали — они их создавали. И более того, следовали им на практике. Это стоит отметить особо, потому что высказать принципы, подобные приведенным, и даже искренне решить неуклонно следовать им гораздо проще, чем делать это в действительности. В самом деле, взять хотя бы ныне бесспорное «зря не рисковать». Какой индикатор, какая ЭВМ могут в каждом конкретном случае определить, когда «зря», а когда «не зря»? Нет, наверное, на свете летчика (да и представителя многих других профессий: моряка, хирурга, военачальника), перед которым не вставал бы этот вопрос!

Впрочем, к первому полету на штопор сказанное не относится. Тут налицо был гот самый, не очень частый случай, когда можно было уверенно сказать: не зря!

Раскрытие тайны злого демона — штопора — стоило того, чтобы рискнуть. Двадцать раз продумать, постараться учесть все возможные «если», не пренебречь ни одной мелочью, способной сработать на уменьшение риска (вспомним набранные Арцеуловым лишние 200 метров высоты), — и рискнуть! Рискнуть крупно, широко, безоглядно...

С земли полет Арцеулова наблюдала едва ли не вся школа. Хотя он заранее не очень распространялся о своих намерениях, но с несколькими, наиболее близкими ему коллегами все же поделился, и, разумеется, скоро об этом знало множество людей (трудно проследить пути распространения интересных новостей, но что происходит это распространение с поразительной скоростью — общеизвестно).

Среди очевидцев первого штопора были уже знакомый нам В. П. Невдачин, летчик-инструктор Б. Л. Цветков, слушатель школы, в будущем известный летчик А. И. Егоров и другие — практически весь летный состав.

Один из очевидцев сказал, что витки обоих штопоров, выполненных в тот день Арцеуловым, «заставили зрителей содрогнуться».

Пожалуй, самое полное свидетельство очевидца содержится в письме Невдачина, адресованном Е. Ф. Бурче:

«...На высоте около 1500 метров (тут глазомер Невдачину немного изменил; со слов самого Арцеулова нам известно, что начальная высота была 2000 метров. — М. Г.) мы с волнением увидели, как самолет с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолет перестал вращаться... Все с облегчением вздохнули, еще не отдавая себе ясного отчета в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же еще раз пережить волнение; После первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер еще раз... На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После 4—6 витков вращение самолета стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полета самолет перешел на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбужденные, мы всячески выражали свое восхищение полетом, поздравляли К. К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьезность происшедшего...»

Сравнивая описания этого полета, сделанные «из кабины самолета» и с земли, мы видим, насколько последнее эмоциональнее, тревожнее. Объяснение этому не только в природной сдержанности и скромности Арцеулова, но и в том, что в полете — особенно в таком уникальном — летчик попросту очень занят. Он работает. И если нельзя по правде сказать, как это иногда делают, будто ему «не до переживаний», то бесспорно, что эти свои переживания он загоняет куда-то в глубокие подвалы подсознания — чтоб не мешали работать. ...Драматические события этого дня прямо напрашиваются па то, чтобы их беллетризировать. Описать, что думалось Арцеулову накануне, как боролись в нем противоречивые эмоции, и все прочее, вплоть до того,

как «вся жизнь промелькнула перед его мысленным взором» в момент, когда самолет свалился в штопор. Но делать этого не хочется. Тут налицо тот самый случай, когда факты сильнее любых вымыслов и домыслов.

На следующий день Арцеулов подал начальнику школы полковнику Стоматьеву рапорт, в котором испрашивал разрешения ввести штопор, как одну из фигур высшего пилотажа, в программу истребительного отделения. Стоматьев, сам не летчик, а воздухоплаватель, не счел себя достаточно компетентным, чтобы решить этот вопрос единолично, и передал его на рассмотрение совета летчиков-инструкторов. Мы не знаем сейчас, было ли решение совета единогласным. И если нет, то как разделились голоса.

Летчик (в то время учлет школы) А. И. Егоров был свидетелем того, как прикомандированные к школе французские инструкторы летчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал проделать штопор» и что «такая попытка — безумие, которое только повлечет его гибель».

Правда, говорилось это до полета Арцеулова, но опыт показывает, что общественное мнение — категория довольно консервативная. Даже самые очевидные факты перестраивают его обычно далеко не сразу.

Но так или иначе, летчики-инструкторы или, во всяком случае, их большинство предложение Арцеулова поддержали. И через несколько дней приказом начальника школы штопор был официально включен в программу истребительного отделения. И достаточно широко. От обучающегося требовалось, как пишет сам Арцеулов, «сделать штопор до пяти витков, затем штопор до восьми витков с выходом в заданнном направлении (свидетельство очень интересное, так как для этого требуется точное знание величины запаздывания — от момента дачи рулей на выход до прекращения штопора; видимо, Арцеулов, установив возможность выхода из штопора, сразу же стал исследовать количественные характеристики этого маневра!— М. Г.). С группой сильных учеников на пяти самолетах делали одновременный штопор из строя фронта с выходом в одном направлении. Сам я делал посадки со штопора (то есть штопор с выходом на минимальной высоте с последующим немедленным приземлением. — М. Г.), начиная его с высоты 1500—2000 метров. То же делали инструк-

тор отделения высшего пилотажа Холщевников и его начальник Братолюбов — оба мои ученики».

Арцеулов явно хотел не просто «попробовать» штопор, а полностью овладеть им. И не только овладеть самому, но добиться, чтобы то же получилось у его учеников. Впрочем, удивляться этому не приходится: он для того и решился на свой умный и смелый эксперимент, чтобы люди не бились.

По окончании школы ее ученики оказались самыми активными распространителями драгоценного опыта борьбы со штопором в авиаотрядах.

Но, не дожидаясь этого, Арцеулов составил подробную инструкцию, которая была незамедлительно разослана всем авиационным частям русской армии. И результаты не замедлили сказаться! Мрачная репутация штопора как явления безвыходно смертельного была заметно поколеблена. Более того: некоторые летчики стали сознательно прибегать к нему в тактических целях. Известный летчик А. К. Петренко, не раз отличавшийся в боях как первой мировой, так и гражданской войны, вспоминал, что он и его товарищи «в воздушных схватках применяли фигуры высшего пилотажа, в том числе были случаи использования преднамеренного штопора с целью ухода от артиллерийского огня или отваливания от самолета противника».

Читатель, наверное, обратил внимание на то, что, рассказывая о дне исторического летного эксперимента Арцеулова, автор употребляет выражения «осенним утром 1916 года», «однажды осенью» и тому подобные. Почему не называется точная дата?

Дело в том, что установить ее... не удалось. В первых публикациях уверенно называлось число — 24 сентября 1916 года.

Но очень скоро возникли сомнения. Как мы знаем из документов, Арцеулов прибыл в Севастопольскую школу авиации лишь 16 сентября. Несколько дней у него неизбежно должно было уйти на организацию истребительного отделения, знакомство с учлетами и другие дела, связанные с вступлением в командование подразделением, тем более ранее не существовавшим. Да и само осознание штопора как демона, с которым надо незамедлительно вступать в бой, окончательно

сформировалось у Константина Константиновича в значительной мере под влиянием катастроф, происшедших у него на глазах уже в школе.

В бумагах Арцеулова имеется написанный карандашом черновик, в котором содержатся сведения об одном весьма существенном обстоятельстве: «В начале октября (октября! — М. Г.) в мое отделение были получены из Франции два самолета «Ньюпор-XXI». На одном из них, поступившем в мое личное распоряжение, я преднамеренно выполнил...» — и так далее. Ясно, что, если «Ньюпор-XXI» только прибыл в начале октября, о штопоре 24 сентября не может быть и речи. Тем более, что, конечно, потребовалось еще некоторое, хотя бы самое небольшое, время, чтобы летчик «влетался» в новую машину, в полной мере прочувствовал ее и лишь после этого мог сказать себе, что готов идти на ней в такой полет!

В этой же записке Арцеулов называет и число — 20 октября, но называет лишь предположительно.

Из высказываний разных авторов, называвших разные даты выполнения первого штопора, останавливает на себе внимание дата, названная И. Ф. Прохоренко, Н. Г. Арутюновым и П. П. Сучениновым. В своей книге «Колыбель русского и советского воздушного флота» они пишут, что «подвиг, по своей значимости равноценный тысячам боевых вылетов, К. К. Арцеулов совершил 7 октября 1916 года».

Эта новая дата наводит на мысль, возможно, многое объясняющую. Что, если первый штопор был совершен Арцеуловым 24 сентября (число, долгое время не вызывавшее сомнений) по старому стилю? Ведь прибавив к этой дате 13 дней, мы как раз и получаем 7 октября по новому стилю, на который Россия перешла в начале 1918 года. И все тогда становится на свои места...

Но это, конечно, тоже не более чем еще одна из гипотез...

Разумеется, надежнее всего было бы обратиться к документам. Но архивов школы того времени обнаружить не удалось. Установить дату первого штопора документально нет возможности.

В 1958 году командование Военно-Воздушных Сил провело специальное совещание, на котором рассмотрело всю имеющуюся документацию, но вынуждено

было констатировать то же самое: «Документальных доказательств точной даты — пет».

Сам Арцеулов в последние годы жизни, видимо, пришел к такому же выводу. В его архиве сохранилась вырезка статьи инженер-подполковника М. Прощенка «Как был покорен штопор», в которой Константин Константинович зачеркнул слова «24 сентября 1916 года» и надписал над зачеркнутым: «В конце осени 1916 года».

Так, видимо, нам и остается считать: первый штопор Арцеулова был выполнен в конце осени 1916 года.

Впрочем, наверное, не так уж это и существенно. История знает немало неустановленных дат достоверно установленных событий. Важно, что эти события действительно свершились.

Но интересно другое: сам герой этого события нигде — ни в своих записях того времени, ни в письмах друзьям и родным — не удосужился хотя бы мельком упомянуть свой уникальный полет, что дало бы возможность и установить его дату.

Давно было замечено, что свершители великих дел сами зачастую не очень задумываются над тем, что дела эти великие, исторические. Через много лет после выполнения К. К. Арцеуловым первого преднамеренного штопора Пастернак написал:

Быть знаменитым некрасиво.

Не это подымает ввысь.

Не надо заводить архива,

Над рукописями трястись...

Константин Константинович во всей своей жизни следовал именно этим принципам. И архив оставил довольно скудный. И знаменитым стал, не прилагая к тому никаких стараний. И ввысь его поднимало — и подняло!—не «это». Совсем другое...

Об отношении Константина Константиновича к известности, популярности, славе имеется чрезвычайно характерное для него — и по сути своей, и по форме выражения — свидетельство его сына, ныне видного деятеля кинематографии, народного артиста республики, лауреата Государственной премии Олега Константиновича Арцеулова, который вспоминает, как однажды, в юности, в день своего рождения получил от отца кроме поздравления и подарка еще и нечто вроде притчи или, если угодно, совета: «Популярность человека — это его тень. Пока человек идет навстречу свету, на-

встречу солнцу, его тень позади. Но если он увидел свою тень, значит, повернул и идет от света...»

Не раз бывало в истории науки и техники, что до очередного крупного свершения (открытия, изобретения) мнение окружающих сводилось к одному: «невозможно». Но стоило этому свершению состояться, как после непродолжительного шока вчерашние скептики пожимали плечами: «Это же общеизвестно!.. Ничего нового...»

В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его возможных предшественниках не знали. Не знали ничего о преднамеренных штопорах и французские асы Мутак и Линьяк. А как в других передовых в техническом отношении странах?.. Константин Константинович заинтересовался этим вопросом много лет спустя, когда—в пору повышенного внимания к проблемам приоритета и сопутствующих этому некоторых недостаточно обоснованных утверждений — его штопор в прессе начали называть «первым в мире». Так ли это на самом деле? Как мы видели, он и к собственной-то славе относился без особого пиетета. Тем более решительно не хотел славы чужой!

Начался поиск сведении о штопорах, выполненных где-либо кем-либо.

Журнал «Азронаутикс» опубликовал в 1960 и в 1961 годах статьи И. Макмиллана, в которых называется ряд летчиков, преимущественно англичан — Де-Хевиленд, Брук, Гуден и другие, — выполнивших преднамеренно штопора в 1915—1916 годах, раньше Арцеулова. Правда, автор статьи оговаривается, что некоторые из этих штопоров «нигде не были зарегистрированы». Тем не менее отрицать возможность выполнения, в том числе и преднамеренного, штопора английскими летчиками нельзя. История техники знает немало случаев, когда требования жизни вызывали в разных странах одновременные или почти одновременные открытия, изобретения, эксперименты, отвечавшие этим требованиям (вспомним хотя бы появление реактивных самолетов в 40-х годах в нескольких странах независимо друг от друга).

Поэтому Арцеулов, а вслед за ним и историки авиации решили, оставаясь в рамках не предположений, а твердо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый в России. И добавим, бесспорно выполненный независимо от возможных

предшественников и при отсутствии какой бы то ни было информации о них.

Возникали в связи с этим и некоторые недоразумения, носившие, как выяснилось, чисто терминологический характер.

На свет божий были извлечены номера газеты «Русское слово» от ...17 и 31 мая 1914 года, с описаниями публичных полетов в России известных французских летчиков Пегу и Пуаро. Как писала газета, они демонстрировали «мертвые петли», скольжения на крыло, падение листом и... спуск штопором. Правда, в той же заметке от 17 мая разъяснялось, что под штопором подразумевалась «необычайно крутая спираль, по которой аппарат идет, находясь все время в вертикальном положении».

Так что же все-таки это было: штопор или спираль?

Разница весьма существенная: в отличие от штопора на спирали самолет все время управляется нормальными движениями рулей, авторотация (самовращение) отсутствует, словом, машина остается полностью в руках летчика.

Ясность внесли известные советские ученые, профессора К. А. Ушаков и Г. X. Сабинин, бывшие в свое время очевидцами полетов (действительно замечательных по мастерству) пилотов Пегу и Пуаро. Ученые разъяснили, что понятие штопора, в том смысле, в каком его приняла терминология, установившаяся в 1915—1916 годах и действующая поныне, — то есть неуправляемое падение с авторотацией — в 1914 году еще не существовало.

И штопором тогда называли чаще всего «спираль, которая, как известно, отличается от штопора отсутствием авторотации, о возможности которой в то время понятия не имели». Случаи настоящего штопора, фактически имевшие место в предвоенные годы и в начале войны, были квалифицированы как штопор и объяснены лишь впоследствии, задним числом.

Таким образом, ни Пегу, ни Пуаро, при всех заслугах этих отличных летчиков, штопора тогда, в 1914 году, не выполняли. Недоразумение было убедительно рассеяно. Как не раз бывало, его причиной стала недоработанность терминологии. В сочетании, заметим, с недоброжелательностью завистников, в которых у Арцеулова, как, наверное, почти у всякого незаурядного человека, недостатка не ощущалось,

Сотни, тысячи — невозможно назвать точную цифру — летчиков сохранили свою жизнь благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолета из штопора.

Правда, как вскоре выяснилось, позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными, а сам он — отвратительно живучим. Вроде многоглавого дракона, которого нельзя считать поверженным, отрубив ему одну голову. Покончить со штопором одним ударом не удалось.

Основная сложность оказалась в том, что самолеты разных типов ведут себя в штопоре (а главное — при выводе из него) по-разному. Потребовались многолетние усилия ученых, в том числе наших — В. С. Пышнова, А. Н. Журавченко, В. С. Ведрова, Е. А. Покровского, Г. С. Калачева, Я. И. Тетерюкова, М. Г. Котика (этот перечень легко было бы продолжить), и летчиков-испытателей В. П. Чкалова, А. И. Жукова, М. М. Громова, Ю. К. Станкевича, А. Н. Гринчика, С. Н. Анохина, Я. И. Берникова, Г. Т. Берегового, Г. А. Седова,

A. Г. Кочеткова, А. Г. Прошакова, В. Г. Иванова,

B. Е. Голофастова, А. А. Щербакова, О. В. Гудкова (и этот перечень, конечно, тоже не полный), чтобы научиться прогнозировать штопорные свойства самолета при его проектировании, разработать методы испытаний на штопор на земле и в воздухе и по возможности обезопасить последние. И все же испытания на штопор—это испытания на штопор!.. Борьба продолжается.

А первый в России преднамеренный штопор Арцеулова навсегда вошел — как «петля Нестерова», как перелеты экипажей Чкалова, Громова, Коккинаки — в число этапных, исторических событий летописи нашей авиации.