НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ

Как мы видим, не раз и не два оказывался Арцеулов в положении первооткрывателя, основоположника новых дел. Ну а потом что? Получили эти дела дальнейшее развитие или так и остались эффектным, но «одноразовым» достижением?

Так вот, оказывается,— получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, — почти все.

«Победа над штопором», «Штопор покорен» — редкая статья в авиационном журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол безысходности, до того витавший вокруг этого режима полета, исчезло убеждение в непреодолимой обреченности каждого попавшего в него летчика.

Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям инструкции, летчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев уверенно выходили из него.

Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же еще только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся ее история — от первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на ее пу-

ти. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности — всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными.

Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской авиашколе со штопора разбился летчик-истребитель Чупурин. Даже гибель летчика Веллинга в 1923 году В. П. Невдачин был склонен объяснять скорее всего попаданием в штопор.

Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А. К. Туманский.

Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры. Выяснилось, что загнать самолеты некоторых типов в штопор никакими силами не удается. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только летчику бросить управление.

Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолеты штопорят по-разному.

Уже в 20-х годах каждый новый самолет стали обязательно испытывать на штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.

Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а вскоре и свои собственные. Но летчики поначалу (консервативна человеческая психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого энтузиазма. Свою надежность и эффективность парашюту предстояло еще доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при испытания на штопор этого самолета.

Отправляясь в испытательный полет, летчик-испытатель М. М. Громов надел парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без

парашюта, как это пришлось сделать в свое время Арцеулову.

А дальше события развивались так. Набрав высоту, летчик ввел самолет в штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась... На двадцать первом витке Громов выбрался из самолета и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей стране прыжок из штопора.

Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося самолета: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что преодолеть ее даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым трудом.

За углубленное исследование штопора взялись ученые. Нужно было, не откладывая, научиться делать самолеты, безопасные по штопору. Взялись — и продолжают заниматься этой проблемой по сей день.

Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из поколения в поколение.

Появился кроме обычного и перевернутый штопор, в котором самолет вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе И-5 и предложил четкую методику выхода летчик-испытатель В. А. Степанчёнок.

Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолеты, казалось бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надежных и безопасных. Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из штопора испытатели М. А. Волковойнов (участник большого советского перелета Москва — Пекин) и В. О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолеты на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели авиационной науки профессора А. В. Чесалов и Ю. А. Победоносцев.

Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как истребитель «Аэрокобра».

А в послевоенные годы появление сверхзвуковых

(т. е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолетов снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход из штопора. Классические, предложенные еще Арцеуловым, приемы — руль направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось применять как можно энергичнее и размашистее. Отклонение рулей играло здесь роль того самого масла, которым, согласно пословице, каши не испортишь... И вдруг оказалось: можно и испортить! Рядом исследований в полете (тут большую роль сыграл летчик-испытатель А. А. Щербаков) было доказано, что отклонения рулей при выводе сверхзвукового самолета из штопора нужно достаточно точно дозировать, что здесь возможен «перебор», в результате которого самолет не выйдет из штопора, а перейдет, скажем, из правого в левый или из прямого в перевернутый.

Можно ли ожидать от штопора каких-нибудь новых сюрпризов? Ответить на этот вопрос отрицательно вряд ли возможно. Как говорится, не исключено.

Правда, испытывая самолет на штопор, современный летчик прикрыт от возможных неприятностей несоизмеримо надежнее, чем был прикрыт Арцеулов.

Разработаны достаточно надежные методы оценки ожидаемых штопорных характеристик самолета на земле — расчетом и экспериментом в аэродинамических трубах. Существуют теперь и принудительные способы вывода самолета из штопора (противоштопорные ракеты на крыльях, противоштопорные парашюты), ну а в самом крайнем случае летчик может воспользоваться катапультируемым сиденьем.

И все же, при всем при том, испытания на штопор — это... это испытания на штопор! Проводят их смелые, умелые, знающие люди. И высокой честью для себя считает каждый из них то, что он — последователь и прямой наследник основоположника подобных испытаний, Константина Константиновича Арцеулова.

Полтора десятка лет, последовавшие за тем, как Арцеулов испытывал первый советский истребитель, прошли — как, впрочем, и все мировое истребительное

самолетостроение — под знаком жестокой конкуренции между бипланами и монопланами.

Поначалу казалось, что выигрывают более маневренные бипланы, но в конечном счете победу одержали монопланы, обеспечивавшие достижение больших скоростей — главной, определяющей характеристики истребителя. Тем более что, как выяснилось, и у них маневренности хватает, только маневр требуется другой: не на виражах в горизонтальной плоскости, а по вертикали.

В 30-х годах КБ Поликарпова — снова оно — создало истребитель-моноплан И-16, по тем временам выдающийся, составивший эпоху не только в отечественном, но и в мировом самолетостроении. Короткий, похожий на бочонок тупоносый фюзеляж, небольшие крылья, убирающиеся шасси — ничего выступающего, ничего лишнего. По скорости полета он дал резкий скачок вперед. И в небе Испании проявил себя на первых порах, без преувеличения, блестяще.

Правда, немецкие самолетостроители, оперативно отреагировав на это, создали еще более скоростной и к тому же более мощно вооруженный истребитель « Мессершмитт-109 ».

После этого настал наш черед отвечать. Сделали мы это с опозданием: хорошие, скоростные истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 успели к началу большой войны только-только начать выпускать серийно.

В годы войны основную тяжесть воздушных боев за завоевание господства в воздухе приняли на себя истребители конструкторских бюро С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева. Нелегко далось преодоление преимущества, которое имела гитлеровская авиация в первый период войны. Но весной 1943 года — рубежом тут послужило знаменитое воздушное сражение на Кубани — наша авиация захватила господство в воздухе и уже не выпускала его из рук до самой Победы.

В послевоенные годы ведущую роль в создании отечественной реактивной авиации сыграла снова вышедшая на авансцену «фирма» А. И. Микояна и М. И. Гуревича. На ней был создан МиГ-9 — первый советский реактивный самолет, пошедший в крупную серию. Затем последовал стреловидный МиГ-15, сверхзвуковой МиГ-19, еще более скоростной МиГ-21, истребитель с переменной стреловидностью крыла МиГ-23 и другие.

На рубеже 80-х и 90-х годов мировую известность получили советские истребители: фронтовой МиГ-29 и перехватчик Су-27. На всех международных авиационных выставках («салонах») они отлично выглядели в сравнении с лучшими иностранными истребителями.

Дело, у истоков которого стоял Арцеулов, получило достойное продолжение.

Говоря откровенно, рассказывать о продолжении в последующих десятилетиях третьего начатого при активном участии Арцеулова дела — советского планеризма — автору труднее всего.

Слов нет; сказать, что оно заглохло, было бы несправедливо.

Проводились слеты. Выполнялись время от времени рекордные полеты. Наши планеристы получали призы на соревнованиях, в том числе и международных. Создавались свои новые планеры (правда, по своим аэродинамическим качествам нельзя сказать, чтобы лучшие в мире)... Все это продолжается и по сей день.

Но та массовость планерного спорта, которая была главной целью Арцеулова и его товарищей, которая реально существовала в предвоенные годы и составила основу подготовки летных кадров, вынесших на своих плечах тяжесть борьбы в воздухе на фронтах Великой Отечественной войны, — эта массовость в послевоенные годы уже не возродилась.

Вернется ли она снова? Трудно сказать. Но очень нужно было бы, чтобы вернулась! Нужно не только для воспитания будущих пилотов и авиаконструкторов (хотя и это само по себе немаловажно), но и для воспитания в молодежи таких качеств, как самостоятельность, смелость, решительность, ответственность, чувство товарищества — всего того, что украшает не только авиатора, но и врача, юриста, учителя, словом, любого человека независимо от его профессии.

В последние годы жизни Арцеулов к этой проблеме — возрождению массового планеризма — возвращался неоднократно.

Вернемся, однако, к его собственной судьбе — в тридцатые годы.