КРАСВОЕНЛЕТ

После первого, быстро ставшего известным во всех авиационных отрядах, эскадрах и дивизионах преднамеренного штопора Арцеулова прошло всего несколько недель — и наступил 1917 год, открывший новую страницу в русской, да и в мировой истории. В это бурное время в Севастопольской авиационной школе быстро

начался процесс расслоения. Впрочем, правильнее было бы сказать не начался, а проявился. Потому что и раньше политические взгляды и позиции инструкторов, учлетов и технического состава школы отличались, как и во всей армии, крайней пестротой. Реакционно настроенные офицеры после Октябрьской революции из школы ушли.

25 января 1918 года Народный комиссариат по военным делам издает приказ №. 84, гласящий, что все авиационные части и школы сохраняются для трудового народа.

Но приказ этот применительно к Севастопольской школе остается только на бумаге. Уже 6 мая того же 1918 года начальник школы докладывает в Управление воздушного флота республики, что школа занята германскими войсками.

Долго, с мая 1918 года по 15 ноября 1920 года, тянулась оккупация Крыма. Вслед за немцами пришли войска Антанты, потом Деникин, потом Врангель...

За два с половиной года власть менялась пять раз. Жизнь в школе едва теплилась. Никакой учебной работы, конечно, не велось. Хотя деникинцы и предпринимали попытки организовать в школе подготовку летных кадров для себя, но из этих попыток ничего не получилось: как свидетельствует составленный П. П. Сучениновым и В. П. Шкитовым и выпущенный к 70-летию школы краткий очерк ее истории, оставшийся личный состав под руководством подпольной организации большевиков воспрепятствовал организации учебного процесса.

О том же пишет в книге «Против черного барона» и один из старейших наших летчиков — генерал И. К. Спатарель.

— А как наша Севастопольская школа? Неужели верно служит белым? — спросил он в 1920 году начальника авиации 13-й армии, тоже бывшего качинского учлета В. И. Коровина. И услышал в ответ:

— По агентурным данным, школа в целом надежд Врангеля не оправдала. Числится в резерве армии...

Нетрудно догадаться, что если Врангель, испытывая острую нужду в авиации, решил школу «числить в резерве», то поступил так отнюдь не из прихоти! Не давалась ему в руки Севастопольская школа!

К. К. Арцеулов вспоминает в автобиографии, как в 1917 году был избран членом школьной) комитета.

Председателем комитета был унтер-офицер Минюкас, годом раньше назначенный старшим механиком истребительного отделения и ставший одним из ближайших помощников Арцеулова при организации этого нового подразделения школы. В 1918 году, выполняя поручение солдатского комитета истребительного отделения, Арцеулов формировал 1-й Красный социалистический авиационный отряд.

Покинуть Севастополь в это время он не мог, так как здесь лежал разбитый параличом его отец. Смерть отца совпала с общей демобилизацией из фактически полностью распавшейся старой армии. Арцеулов переезжает к матери в Отузы под Феодосией.

«При занятии Крыма Врангелем, — продолжает в автобиографии Константин Константинович. — я был, как бывший офицер, не явившийся добровольно, .мобилизован. Удалось зачислиться инструктором (хотя инструктировать в то время было некого) в нашу Качинскую авиашколу. Пользуясь доверием подпольной большевистской организации, секретарем которой был старший механик моей группы Шведков, я смог активно участвовать в защите школы и сохранении самолетов при отходе белых».

Автобиография Арцеулова написана, как и положено писать автобиографии, четко и сжато. Одни факты. Никаких эмоций. Однако даже сейчас мы без труда можем себе представить, как непросто было Арцеулову, офицеру старой армии (хотя, как мы знаем, и в самом младшем офицерском чине), кавалеру многих боевых орденов, знаменитому летчику, уклониться от попыток врангелевцев привлечь его к активным действиям на своей стороне! Такие кадры были для них более чем желанны... Но Арцеулов упорно оставался на своем, скажем прямо, весьма сомнительном, с точки зрения белых, посту бездействующего инструктора бездействующей авиашколы. Отделался тем, что отдал на обложку журнала «Наша стихия», задуманного как орган белой авиации, но после первого же вышедшего номера, естественно, вместе со всей белой авиацией заглохшего, свой старый рисунок («весьма нейтрального содержания», как заметил сам Константин Константинович много лет спустя в разговоре с автором этой книжки). Ничем более существенным врангелевцам поживиться от Арцеулова не удалось. Но вернемся снова к его автобиографии.

«Когда Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, белые стали покидать школу. Власть перешла к школьному комитету. Общим собранием солдат я был избран начальником летной части школы. Летал для связи с наступающими частями Красной Армии.

С приездом командования — начальника Главного управления воздушного флота тов. К. В. Акашева — я был зачислен в ряды Красной Армии красвоенлетом (это расшифровывается: красным военным летчиком, в те годы любили сокращения. — М. Г.) и утвержден в должности начальника летной части Тренировочной авиашколы Южного фронта» — то есть той же Качи. Всего около одной странички в написанной от руки автобиографии Арцеулова занимает его жизнь с осени 1917 года до конца 1920 года. Но сколько он за эти бурные годы пережил, передумал, перечувствовал, об атом нам остается только догадываться. Хотя много ли вообще можно было бы насчитать в нашей стране людей, души и судьбы которых оказались не затронутыми революцией и гражданской войной!

«Хождением по мукам» назвал А. Толстой свою трилогию о пути русской интеллигенции в революцию. Нет, Арцеулов не Телегин и тем более не Рощин. Он другой человек и по характеру, и по сложившейся биографии, да и путь его от прапорщика старой армии до красвоенлета сложился по прямой, без поворотов и зигзагов, пережитых героями Толстого. Но факт остается фактом: расслоилась русская интеллигенция в те годы. Арцеулов прочно и бесповоротно остался на стороне революции.

В декабре 1920 года Арцеулов простился с родным ему Крымом — получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красвоенлетов, сначала летчиком-инструктором, а с середины 1921 года — начальником летной части.

В этой школе летчики, прошедшие нормальную подготовку в обычных учебно-летных заведениях, совершенствовались в высшем пилотаже и осваивали самолеты новых для себя типов.

Для последнего, кстати сказать, налицо были все возможности: молодая советская авиация располагала в основном устаревшей, изношенной, но чрезвычайно

пестрой по типажу материальной частью. Чего только у нас не было! «Фоккеры», «Сопвичи», «Ньюпоры», «Мораны», даже старые «Фарманы»... Не было только своих собственных, советских самолетов-истребителей — их время еще не пришло. Хотя было уже не за горами.

Состав инструкторов в Московской авиашколе был очень сильный: М. М. Громов, А. И. Жуков, А. П. Бобков, Я. Г. Пауль... Да и многие из тогдашних учлетов заставили потом говорить о себе.

Чтобы в такой компании держаться «на уровне» и, более того, оказаться достойным выдвижения на пост летного руководителя школы, надо было летать так... так, как — помните? — сказал Невдачин: «Его полет можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».

Конечно, Арцеулову сопутствовала идущая теперь уже как бы впереди него слава «покорителя штопора». Но не раз было замечено, что в авиации слава или, скажем скромнее, репутация отличного летчика не столько приподнимает, сколько обязывает. Обязыавает эту свою репутацию ежедневно, ежечасно, в каждом полете оправдывать. Спрос с «прославленного» или даже просто сильного летчика совсем другой, чем с середняка... Ему, как говорится, ставится каждое лыко в строку: попробуй он нечисто выполнить какую-нибудь фигуру, «скозлить» на посадке или, еще того хуже, плохо справиться в неожиданно возникшей сложной обстановке, например, при отказе мотора!.. Поэтому думаю, что, придя в новый для себя коллектив Московской высшей авиашколы, Арцеулову пришлось начинать с того, чтобы на деле показать себя коллегам. Как говорят шахматисты, сыграть на подтверждение своего гроссмейстерского класса.

И, судя по всему, он сыграл. Класс подтвердил. Жил персонал школы, как вспоминает В. А. Эмерик, дружно, все в одном общежитии, помещавшемся на Ленинградском шоссе (ныне Ленинградском проспекте), то есть неподалеку от Ходынского поля (впоследствии Центрального аэродрома имени Фрунзе), в доме, носившем наименование «дача № 60». Тут же рядом в Первом Красноармейском, тогда Зыковском, переулке находился клуб «Крылья коммуны», где по вечерам часто собирались инструкторы и другие работники школы. Выставлялось угощение: морковный чай

и булка. Устраивались в клубе и художественные выставки, в которых непременным участником, разумеется, был Константин Константинович — единственный в школе, кого уже тогда не приходилось считать живописцем-любителем.

Царившую в авиашколе атмосферу как нельзя лучше характеризует издававшийся ее коллективом печатный «авиационный юмористический сборник» под названием «Смех сквозь пропеллер». Почти весь текст сборника — прозаический и стихотворный — принадлежал перу авиационного инженера Б. Вахмистрова, а иллюстрации, естественно, Арцеулову.

«За период школьной работы,—вспоминал Константин Константинович,— я подготовил более двухсот красвоенлетов». Если вспомнить, что летчиков в то время у молодой Советской республики было мало, подготовка авиационных кадров только начинала разворачиваться, эта цифра — 200 красвоенлетов — звучит солидно.

На Московском аэродроме — «Ходынке» —сосредоточивалась тогда едва ли не вся летная работа, проводившаяся в столице. С одного и того же старта вслед за только что взлетевшим учлетом авиашколы мог взлететь летчик-сдатчик (так тогда назывались испытатели серийной заводской продукции) или военный летчик строевой авиачасти.

Круг летчиков, особенно летчиков хороших, был узок. А потому нередко одних и тех же пилотов привлекали к выполнению заданий разных организаций, а иногда и ведомств.

Так, например, в Московской высшей авиашколе проходили летную практику слушатели Высшей аэрофотограмметрической школы, готовившей летчиков-наблюдателей для аэрофотосъемочных работ. Бывший слушатель Е. П. Смирнягин вспоминает: «Самый первый полет в моей жизни я сделал с Константином Константиновичем Арцеуловым... Он меня сразу спросил: «Как ваше имя и отчество?» Я был совершенно ошарашен этим, мы ведь все там были Кольки, Ваньки, Женьки... Он мне сказал:

— Евгений Павлович, вы не беспокойтесь, садитесь спокойно, вот вам альтиметр. — Тогда альтиметр (высотомер) пристегивался ремнем на колено. — Старайтесь зря не высовываться за борт, потому что у вас может сорвать очки.

Сказал, какое у нас будет направление полета, какой маршрут: «Летите и смотрите...»

Не нужно мне вам говорить, что такое восторг первого полета!

Он заложил пару виражей, предупредив, что, мол, имейте в виду, это не что-нибудь такое страшное, это просто необходимый маневр. Акогда мы пошли на посадку, он говорит: «Евгений Павлович, сейчас будем садиться. Поэтому, прошу вас, упритесь руками в передний обрез кабины. На всякий случай. А то может тряхнуть вас там». Ну я все это, конечно, выполнил. Мало ли было таких курсантов и в Московской школе, где он был инструктором, и у нас. Но от его обращения я сразу почувствовал: я не мальчишка! Я — Евгений Павлович!..»

Для Е. П. Смирнягина это был первый полет в жизни. Но для Арцеулова-то ведь это был полет рядовой. Даже более чем рядовой, относящийся, так сказать, к боковой, попутной ветви ею летной службы. Все-таки одно дело учить молодых летчиков высшему пилотажу и совсем другое — провезти, «дать понюхать воздух» курсанту школы летнабов... Но это было характерно для Арцеулова — любое дело делать высококачественно, не спустя рукава.

И обращение его с людьми всегда одинаковое, ровное, внимательное, без, увы, довольно распространенного различия между обращением с вышестоящими и нижестоящими. Немало мы повидали людей, в которых сосуществуют одновременно как бы два разных персонажа: резкий, неулыбчивый, беспардонный в направлении «вниз» — и кроткий, ангельски-предупредительный в направлении «вверх». Вот этого в Арцеулове не было и в помине! И люди это чувствовали.

Еще в старой армии неизменное обращение прапорщика Арцеулова к солдатам-механикам и мотористам на «вы» вызывало если не прямое неодобрение, то, во всяком случае, недоуменное пожатие плеч у многих офицеров.

Но то — в старой армии. А вот если внаше время знавшие Арцеулова люди особо отмечали интеллигентную манеру его обращения с ними, то тут невольно задумаешься. Слов нет, это характеризует личность Константина Константиновича, высвечивает еще одну черту его облика. Однако — с другой стороны — не грустно ли, что такой стиль обращения с окружающими вос-

принимается нами как нечто исключительное? Не пора ли такому стилю перейти в категорию нормального, само собой разумеющегося? И когда (хочется надеяться) это произойдет, то в значительной мере под влиянием благих примеров — таких, какой давал в течение всей своей жизни Константин Константинович Арцеулов.

Многие, очень многие пути человеческие пересекались в те годы на старом Ходынском поле.

Однажды к подъехавшему на своем велосипеде (в те годы основном виде персонального транспорта летчиков) к зданию школы Арцеулову обратился незнакомый красноармеец, занимавший, как тут же выяснилось, высокий пост помощника шофера в какой-то войсковой части. Он хотел учиться летать и просил принять его в школу летчиков.

Арцеулов не торопясь побеседовал с ним, оценил уровень подготовки неожиданного абитуриента и со всей возможной деликатностью объяснил ему, что для поступления в школу нужна несколько более солидная подготовка, надо, словом, подучиться... «Позанимайтесь и приходите через год» — таково было резюме Арцеулова. А пока он распорядился накормить своего собеседника и оставить переночевать в курсантском общежитии. И дал несколько советов, чем и как заниматься.

Правда, через год этот красноармеец в школу больше не пришел. Он нашел другие пути к осуществлению своей мечты: стал мотористом, потом механиком и выучился летать, как говорится, «без отрыва от производства». В то время летчики нередко обучали своих друзей-бортмехаников вождению самолета. Так, летчик М. Т. Слепнев выучил своего механика Ф. Б. Фариха, ставшего одним из виднейших наших полярных летчиков. Да и сам Арцеулов впоследствии, когда работал на аэрофотосъемке, «сделал летчиком» работавшего с ним бортмеханика Л. В. Яницкого. Яницкий стал отличным летчиком, во время Великой Отечественной войны летал в авиации дальнего действия, в отставку вышел полковником.

А наш помощник шофера, научившись летать, возил почту, потом пассажиров, открывал новые линии на еще не освоенном тогда авиацией Дальнем Востоке, за-

служил, известность и признание коллег своими скоростными дальними рейсами. В 1934 году он участвовал в спасении челюскинцев — экипажа погибшего во льдах Чукотского моря парохода «Челюскин», за что получил звание Героя Советского Союза в числе первых семи человек, подвиг которых, в сущности, и послужил поводом к учреждению этого звания. Он же выдвинул идею о возможности посадки тяжелых самолетов на выбранную с воздуха, специально не подготовленную льдину в районе Северного полюса, чтобы высадить там научную экспедицию, и сам произвел первым такую посадку во главе отряда из четырех кораблей в мае 1937 года.

Думаю, что читатель уже догадался: речь идет о выдающемся полярном летчике Михаиле Васильевиче Водопьянове. Это его, не имея возможности принять в тот момент в Московскую школу высшего пилотажа, обласкал и обнадежил Константин Константинович Арцеулов. Поддержал в душе рвущегося летать юноши уверенность в осуществимости этой мечты. Такая поддержка в начале жизни человеку порой нужнее, чем что-либо другое...