НА ПЕРВОМ СОВЕТСКОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ

Как только люди дошли до того, что стали строить летательные аппараты, способные подняться в воздух, сразу же возникла необходимость эти аппараты испытывать.

В сущности, на этом первом, героическом этапе существования авиации каждый полет был испытательным. Таким образом, летные испытания можно считать ровесниками авиации.. Правда, за время своего существования они непрерывно трансформировались. Прежде всего, менялись сами их задачи — вслед за тем, как изменялись требования к летательным аппаратам. Поначалу от них требовалось одно: лишь бы полетел! И задача испытаний прежде всего сводилась к подтверждению (или, увы, опровержению) этой способности.

Потом, научившись делать самолеты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди начали требовать от них скорости, высоты полета, продолжительности — пере-

чень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это нужно было определять в полете; появилось понятие: летные характеристики.

Затем, когда самолеты стали выполнять все более и более замысловатые маневры, их пришлось испытывать на управляемость и маневренность. Причем тут испытаниям сопутствовало изобретение новых маневров, новых фигур пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».

В наши дни с испытуемого самолета снимаются, без преувеличения, тысячи величин, а летные испытания превратились в отдельную развитую отрасль авиационной науки...

А кто испытывал первые летательные аппараты?

Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал самолет или планер, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На планерах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам Лилиенталь. Самолет братьев Райт в декабре 1903 года поднял в воздух один из братьев — Вильбур Райт. Самолеты почти всех первых русских авиаконструкторов — А. Я. Докучаева, С. В. Гризодубова, А. С. Кудашева, В. Н. Хиони, А. В. Шиукова, И. И. Сикорского — также испытывались в полете прежде всего ими самими.

Но чем дальше, тем больше становился объем работы как по конструированию, так и по изготовлению и по испытанию самолета. Потребовалось разделение труда. Стало ясно, что испытывать летательный аппарат должен летчик. Поначалу — просто летчик. Предполагалось, что, если он хорошо летает и достаточно решителен, чтобы доверить свою жизнь новой, ранее не поднимавшейся в воздух конструкции, значит, ничто немешает ему выступать в роли испытателя.

В начале 20-х годов, когда Арцеулов появился па Ходынском поле, положение было именно таково: профессия — отдельная профессия! — летчика-испытателя едва начинала оформляться.

Слова «летные испытания» (иногда говорили: «пробные полеты») уже применялись. Но наименование «летчик-испытатель» еще только нарождалось. Хотя конечно же нилоты, профессионально занимавшиеся облетом самолетов, выпускавшихся авиазаводами, уже были.

Как мы помним, такую работу Арцеулов успешно вел еще в 1911 году на заводе Щетинина, хотя этот завод и выпустил всего по нескольку экземпляров самолетов «Россия-А» и «Россия-Б».

Есть сведения о том, что и службу в Московской авиашколе он периодически совмещал с испытательной работой. Историк авиации В. В. Король обнаружил в журнале «Аэро» (№ 1—2 за 1923 год), издававшемся тогда в течение короткого времени, заметку следующего содержания:

«В конце прошлого года на Ходынском аэродрома состоялись пробные испытания двухмоторного самолета системы Хиони. Спроектированный и начатый строиться в 1915—1916 годах на заводе Анатра в Одессе, данный самолет, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен лишь к настоящему времени... Громадный самолет делает пробег короче любого истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».

Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям гражданской войны на юге России несколько легкомысленно.

Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на истребителях и других легких самолетах, спокойно сел на «громадную» (по тем временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за ее испытания. Правда, как свидетельствуем В. Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько последующих полетов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на «Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесенного в испытания этого самолета Арцеуловым.

В № 7 того же журнала «Аэро» за 1923 год помещена статья Е. Бурче «Наши старики», посвященная К. К, Арцеулову. В ней кроме сведений, нам уже известных, указывается, что, работая в Московской школе, Константин Константинович одновременно «занимается сдачей и испытанием различных самолетов» и что,

«когда начали прибывать к нам иностранные машины, первые испытания их проводились Константином Константиновичем». Да, в то время материальная часть нашей молодой авиации пополнялась преимущественно за счет импорта. Правда, начали уже наращивать выпуск самолетов и наши возрождающиеся авиазаводы, но изготовляли они пока машины, представлявшие собой незначительно переделанные иностранные модели. Так, например, разведчик и легкий бомбардировщик Р-1 фактически представлял собой английский де-Хэвиленд ДН-9а, а учебный У-1 — английский же Авро-504.

Выпуск самолетов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В 1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых самолетов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству прекратить с 1925 года закупку самолетов за границей. Докладывая 19 мая 1925 года III съезду Советов СССР, М. В. Фрунзе сказал: «...мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».

Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.

В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее благоприятно. В частности, самолеты истребительного типа имелись у нас только покупные, иностранного происхождения.

Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и собственной конструкции!

И такой истребитель появился.

Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н. Н. Поликарпова, И. М. Косткина и А. А. Попова ИЛ-400.

Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолета с обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С. В. Ильюшина: непревзойденного штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть

до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в развитии нашей авиации.

Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.

Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолет монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как самолет, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным (а значит, более маневренным) и легким. Надо сказать, что эти соображения сами по себе были справедливы, но не учитывали одного: моноплан, особенно свободно-несущий, то есть не имеющий подкосов и расчалок, обладает значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением, а значит, разовьет большую скорость, которая, что ни говори, для истребителя — качество № 1!

Давно известно, что конструирование не только самолетов, но и автомобилей, судов, мостов — чего угодно, это непрерывные компромиссы, непрерывные жертвы второстепенным ради главного. Усвоить эту истину нетрудно любому студенту. Сложнее другое: как отделить главное от второстепенного? И как определить грань, дальше которой жертвовать, даже второстепенным, уже больше нельзя?.. Если бы ответы на эти вопросы можно было четко и однозначно сформулировать, видных авиаконструкторов (да и вообще конструкторов) были бы не единицы, а, наверное, многие тысячи. А их все-таки — единицы!..

Конструкторы ИЛ-400 пригласили Арцеулова быть испытателем их детища. Он согласился, видимо, охотно — издавна тяготел ко всему новому, оригинальному... Правда, как пишет в книге «С крыла на крыло» И. И. Шелест, специально расспрашивавший Константина Константиновича об этом эпизоде его летной биографии, он высказал поначалу некоторые сомнения: «Чем обеспечено нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем уравновешен вес хвоста?»

С этим он и обратился к Поликарпову. — Все здесь просчитано, — начал Николай Николаевич. — Константин Константинович, у нас есть свой секрет: в угле установки крыла. Так что...

«Может быть, они и правы? Все-таки специалисты, — подумал Арцеулов, — а зрительное впечатление бывает обманчиво».

На пробежках выяснилось: чтобы поднять на разбеге хвост — поставить самолет во взлетное положение, полного отклонения ручки управления не хватает. Пришлось на готовом самолете переставлять шасси — относить его назад.

Наконец все готово к первому вылету.

Нет более торжественного момента в жизни конструкторов, производственников, всех, кто создавал новую машину. И конечно, в жизни летчика, первым поднимающего ее в воздух.

В тихое майское утро 1923 года Арцеулов дал полный газ, и ИЛ-400, разгоняясь, побежал по аэродрому... Все быстрее, быстрее. Отделяется от земли!.. Но что это?!

Сразу после отрыва самолет энергично задрал нос и круто, свечой полез вверх. Сейчас он потеряет скорость а рухнет!

Арцеулов сделал все, что мог: отдал вперед до упора ручку управления, а увидев, что так или иначе, по сейчас они с самолетом будут падать, справедливо рассудил, что пусть уж это лучше произойдет с возможно меньшей высоты, и убрал газ. ИЛ-400 с высоты 15— 20 метров так, с задранным носом, и повалился вниз, норовя свернуться на крыло. Арцеулов, не теряя присутствия духа (как бы плохо ни складывались обстоятельства, самое худшее, что можно сделать, это пассивно отдаться на милость судьбы! Для испытателя это было бы просто непрофессионально...), элеронами парировал стремление к накренению и добился того, что самолет парашютировал плашмя. Больше делать было нечего...

В последний момент Арцеулов еще раз выглянул за борт, чтобы рассчитать момент удара о землю...

Сбежавшиеся люди вытащили летчика из обломков пробывшего в воздухе всего 21 секунду самолета. «Счастье, что жив!» Да, конечно, счастье. Можно сказать: повезло. Не надо только упускать из вида, что своему везению он активно и сознательно помогал сам: до последней секунды держал машину в руках и в пределах возможного управлял ею!

Впрочем, и с учетом сказанного слово «везение» тут надо понимать весьма относительно: правая рука и ле-

вая нога летчика были переломаны. Это не считая более мелких повреждений и ушибов.

Потянулись долгие дни в Боткинской больнице. Да, не подвел, выходит, Арцеулова его летчицкий глазомер. Вопрос, «чем уравновешен вес хвоста», получил, к сожалению дорогой ценой, убедительный ответ: а ничем не уравновешен.

Как пишет В. Б. Шавров, «центровка самолета получилась около 52 процентов — раза в два более задняя, чем у нормально летавших самолетов. Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования (подъема носа. — М. Г.), воспроизведя очень точно то, что получилось в натуре...»

Естественно, возникает вопрос: а почему все-таки так «получилось в натуре»? Может быть, наши познания в области устойчивости летательных аппаратов были еще на таком уровне, что не давали возможности предугадать поведение самолета? Как говорится, наука не превзошла... Бывает ведь и так. Например, катастрофа летчика Г. Я. Бахчиванджи, происшедшая двадцать лет спустя на первом нашем ракетном самолете БИ, была вызвана тем, что о поведении самолетов при полете со скоростью, приближающейся к скорости звука, науке ничего не было известно...

Нет, к сожалению, про аварию ИЛ-400 этого не скажешь. Проблемы устойчивости летательных аппаратов уже давно были предметом внимания мировой, да и нашей отечественной авиационной науки.

Было, в частности, полностью установлено, что неудачи полетов летательных аппаратов зарубежных пионеров авиастроения Адера, Лэнгли, Максима в конце XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости аппарата сразу после взлета (как видим, в точности тот же случай, какой произошел с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз Фербер опытным путем искали на планерах — прежде, чем браться за самолет, — конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.

Профессор Н. Е. Жуковский еще в 1913—1916 годах в работе «Динамика аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости самолетов в форме, доступной каждому инженеру.

И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести самолета на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.

Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К. А. Ушаковым и Б. Н. Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем более, что сомнения в правильности компоновки самолета высказывались, и вряд ли одним лишь только Арцеуловым.

...Почему же все-таки могла произойти эта тяжелая авария? Трудно сейчас дать сколько-нибудь внятный ответ на этот вопрос. Свидетелей, увы, уже нет. В документах, как правило, можно найти ответы на вопрос: «Что сделано?», но не на «Чего не сделано?», или тем. более: «Почему не сделано?» Нам остается предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой самолетостроения и авиационной наукой. В наши дни их раздельное, независимое друг от друга существование невозможно даже себе представить!

Авария была, как мы понимаем сейчас, тем досаднее, что в принципе самолет ИЛ-400 исключительно интересный и прогрессивный! Н. Н. Поликарпов и его соавторы выступили здесь как подлинные провидцы путей развития истребительной авиации, в которой вскоре (по историческим масштабам, конечно) монопланная схема стала даже не господствующей, а просто единственной. Начиная с 40-х годов и по настоящее время других истребителей — не монопланов — никто в мире не делает.

И конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова проявило в этом деле высокую принципиальность. Не смутившись неудачей (или, скажем так, неполной удачей, так как небольшая серия самолетов ИЛ-400 в модифицированном виде была все же выпущена), оно и в дальнейшем упорно работало над истребителем монопланной схемы и со временем дало этапный в истории не только советской, но мировой авиации истребитель И-16. ...А пока в больницу к побитому и переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолета, который его так подвел. Разговор, надо полагать, Начался с вопросов о самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но закончился на ноте

вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учетом печального опыта его предшественника.

И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведенному, делают какие бы то ни было объяснения излишними.

Что такое настоящий испытательский характер?

Очень просто... Такой, как у Арцеулова.

«В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учетом прежних ошибок и с проверкой расчетов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После испытаний я был переведен в Главиапром¹ и назначен летчиком-испытателем и заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1».

Итак, ИЛ-400бис прошел испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали летчики-испытатели А. И. Жуков и А. Н. Екатов. Самолет под названием И-1 («Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов первенец нашего истребительного самолетостроения проявлять продолжал! Выяснилось, что он не вполне надежно выходит из штопора. Пришлось однажды по этой причине покидать самолет и спасаться на парашюте и молодому в то время летчику-испытателю М. Громову.

...Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что «испытывал ряд опытных конструкций самолетов, образцы вооружения и оборудования. Испытал более 90 серийных самолетов различных систем».

Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (легкий бомбардировщик с двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л. Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал

¹ Главное управление авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности,

вместе со своим коллегой, тоже бывшим инструктором Московской школы высшего пилотажа, Я. Г. Паулем. Испытывал в это же время Арцеулов и авиетку {легкомоторный самолет) «Буревестник», сконструированную и построенную его старым товарищем еще по фронту, а затем по Севастопольской авиашколе В. П. Невдачиным. Сам Невдачин, рассказывает В. А. Эмерик, «летать уже не мог, а Константин Константинович на его авиеточке летал и хорошо отзывался об этом маломощном монопланчике».

В 1925 году по инициативе ОДВФ (Общества друзей Воздушного флота — предшественника нынешнего ДОСААФ) был проведен перелет группы советских летчиков из Москвы в Пекин. Перелет был для своего времени уникальным как но протяженности (около 7000 километров), так и по количеству участвовавших в нем самолетов — шесть машин, причем четырех разных типов!

Естественно, такой перелет потребовал серьезной подготовки. Арцеулова назначили представителем треста Авиапром в совет Гражданской авиации по проведению перелета. Он же руководил подготовкой материальной части и лично облетывал самолеты Р-1 и Р-2, изготовленные на заводе и предназначенные для участия в перелете.

Перелет прошел успешно, все шесть самолетов долетели до Китая, а два из них — Р-1 летчиков М. М. Громова и М. А. Волковойнова — продолжили маршрут до Японии. В этот успех внес свой вклад и К. К. Арцеулов.

В следующем, 1926 году он же подготовил и испытал в полете самолеты Р-1 для перелетов летчика, Я. П. Моисеева Москва — Тегеран — Москва и летчика П. X. Межераупа Москва — Анкара — Москва. Подпись Арцеулова в формуляре испытанного им самолета равнялась, как мы сказали бы сегодня, Знаку качества.

Да, свою репутацию «покорителя штопора» он убедительно подтвердил! Подтвердил и дополнил новыми делами и как инструктор, и как испытатель. И притом остался самим собой — это, как полагают знатоки душ человеческих, едва ли не самое трудное на свете.

Весь стиль работы, поведение, манеры Арцеулова оставались неизменными. Характерную деталь вспоминает известный полярный летчик и летчик-испытатель Герой Советского Союза А. Н. Грацианский, который,

проходя студенческую производственную практику на Первом авиазаводе (бывшем «Дуксе»), оказался на аэродроме: «Там располагалась летно-испытательная станция завода. Нас встретил ее начальник — стройный, худощавый мужчина лет тридцати четырех, черноволосый, с интеллигентным лицом. Говорил он тихо, неторопливо, каждое слово взвешивал. Удивлял его комбинезон — белый, без единого масляного пятнышка. Подобного среди авиаторов я еще не встречал».

Белый комбинезон... Действительно, что-то такого мы на аэродромах за всю свою долгую жизнь в авиации не встречали. Может быть, это мелочь? Ну не все ли, в самом деле, равно, какого цвета у человека спецодежда? Нет, видимо, не все равно: почему-то у представителей профессий, требующих особой аккуратности и точности — от медиков до сборщиков часов, — она белая.

А главное, как тут не вспомнить слова чеховского доктора Астрова: «В человеке должно быть все прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли». Сказано будто специально про Константина Константиновича Арцеулова.

«ВАШИ СОБСТВЕННЫЕ КРЫЛЬЯ...»

«Планер дает ощущение полета, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит... Шум воздуха, который трется о ваши крылья, передается всему вашему существу... Вы чувствуете крылья планера так, будто это ваши собственные крылья...» Эти полные поэзии слова Константин Константинович сказал уже на закате жизни. Через много лет после того, как изведал ощущения парящего полета, более того — заложил основы массового планерного спорта в нашей стране...

Теперь множество людей, познавших радость свободного полета па планере, охотно присоединятся к сказанному Арцеуловым. Но то теперь... А он сам загорелся идеей парящего полета еще юношей, когда никто не мог поделиться с ним ни опытом парения на планере, ни даже сколько-нибудь надежной гарантией самой возможности такого полета.

Уже упоминавшееся письмо, которое авторы книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н. П. Лесина и Л. П. Печерикина получили в 1978 году от 87-летнего К. К. Арцеулова, начинается так:

«В 1908 году я был вынужден оставить по болезни морскую учебу... Целыми днями бродил я по горам восточного Крыма, наблюдая парящий полет грифов и выискивая подходящее место для опытов с планером. Вот тогда и привлек мое внимание Узун-Сырт...

В 1916 году я был начальником истребительного отделения Качинской авиашколы, и тогда я прилетел в восточный Крым уже на своем «Ньюпоре» и с воздуха еще раз обследовал горы, удобные дня парящих полетов».

Юношеское увлечение оказалось удивительно стойким. Овладев Арцеуловым в школьном возрасте, оно так и не отпустило его в течение всей жизни. Малейшую возможность обратиться — словом и делом — к милому его сердцу планеризму он не упускал. Даже тогда, когда стал летать на самолете и достиг в искусстве пилотажа высот, можно сказать, никем не превзойденных. Но преданная любовь к самолету не вытеснила из его души планер. Они отлично уживались вместе, не мешая друг другу.

И оказавшись в Московской школе высшего пилотажа, несмотря на большую загрузку и собственными полетами, и выполнением многообразных обязанностей начальника летной части, он снова принимается... строить планер. Пятый по счету.

В отличие от предыдущих пятый планер Арцеулов строил не в одиночку. Времена изменились. Любители авиации в нашей стране насчитывались уже не единицами (которых — помните? — окружающие считали не совсем нормальными), а многими сотнями и тысячами. В марте 1923 года было учреждено Общество друзей Воздушного флота — ОДВФ.

И инициатива Арцеулова, основавшего первый кружок любителей-планеристов «Парящий полет» и, естественно, избранного его первым председателем, была поддержана легкой па подъем молодежью, энтузиастами безмоторного полета.

Кстати, само это понятие «безмоторный полет» вызывало поначалу немало недоуменных вопросов. Хотя история авиации началась именно с безмоторных, планирующих полетов, но наблюдало их очень немного

людей. А самолеты, едва появившись, быстро стали привычными и приучили широкую публику к тому, что аппарат тяжелее воздуха (не дирижабль и не воздушный шар) может лететь, лишь стрекоча более или менее шумным мотором. Некоторые зрители полагали даже, что, если мотор остановится, самолет немедленно упадет. Хотя на самом деле самолет, лишившийся тяги, теряет способность к горизонтальному полету, но может планировать вниз, будто скользя по склону невидимой горы.

Тем более способен так лететь легкий, ажурной конструкции аппарат — планер. Он способен даже высоту набирать, но к этому мы еще вернемся. Во времена, о которых идет речь, о такой возможности не подозревали и многие профессионалы авиации.

«Свой планер Арцеулов строил сначала в самолетном ангаре, — вспоминает В. А. Эмерик. — Некоторые заготовки делал дома, на даче № 60 — там были тиски, нужные инструменты и свободный сарай. А позже перебрался в правое крыло Петровского дворца. Там даже написано было: «Кружок «Парящий полет». Туда приходили все, кто интересовался постройкой планера: приехавший из Саратова О. К. Антонов, А. С. Яковлев, позже В. М. Мясищев, С. В. Ильюшин. В сущности, хозяином правого крыла дворца был Научно-опытный аэродром, со временем выросший в одну из ведущих научных организаций нашей авиации. Он-то и оказал гостеприимство «Парящему полету», предоставив ему один из пустовавших до того дворцовых залов».

Среди активных членов кружка, участников постройки планера А-5, был Сергей Николаевич Люшин — впоследствии известный авиационный конструктор, многолетний соратник А. И. Микояна и М. И. Гуревича (главных конструкторов самолетов МиГ),

Узнав о том, что в кружке «Парящий полет» строится планер, студент второго курса механического факультета Московского высшего технического училища Люшин недолго думая отправился на Ходынский аэродром.

«Учебный самолет Авро-504 пошел на посадку, мягко коснулся земли и подрулил к нам, — вспоминал в своем написанном совместно с М. С. Арлазоровым очерке «На заре планеризма» Сергей Николаевич. — Из него вышли двое в черных кожаных куртках. Один

из них снял шлем, поднял с травы видавшую виды фуражку и военного образца самокат. Тут мы и познакомились.

Он представился: — Арцеулов.

Роста он был среднего, сухощавый, скорее хрупкий. Загорелый, волосы темные, причесанные на прямой пробор, лицо узкое. Довольно высокий лоб, нос прямой сгорбинкой, небольшие усики. А еще запомнились его глаза — большие, серые, с зеленоватым отливом, очень внимательные и одновременно спокойные, задумчивые. Говорил он не повышая голоса. От него веяло каким-то подкупающим спокойствием. Он сразу располагал к себе. Впоследствии я убедился: чем больше его узнавал кто бы то ни было, тем сильнее попадал под обаяние его личности...»

Знакомство это перешло в прочную дружбу на всю жизнь, вплоть до кончины С. Н. Люшина в 1978 году. ...А кружок «Парящий полет» рос, расширялся. Планер А-5 был построен. Построен удивительно быстро, если вспомнить полукустарные условия, в которых работали кружковцы, и более чем скромное оборудование, имевшееся в их распоряжении, — верстак с клееваркой.

Первая выводка планера в поле получилась неудачной —сильный порыв ветра поломал крылья. Впрочем, рассудили будущие планеристы, нет худа без добра — было бы гораздо хуже, если бы это случилось в воздухе...

Ремонт оказался несложным, и вот в ясный весенний день 1923 года А-5 снова на аэродроме. Арцеулов садится в кабину, ребята разгоняют планер против ветра — и он летит! Правда, летит считанные секунды, на высоте нескольких метров. Для более длительных полетов требуется либо склон, либо какая-то более или менее длительно действующая тяга.

И такая тяга неожиданно находится. Авиаконструктор Александр Александрович Пороховщиков — создатель нескольких типов оригинальных, преимущественно учебных самолетов, строившихся даже серийно, увидев подлеты Арцеулова, подъехал на автомашине и предложил свои услуги в качестве буксировщика.

На буксире дело пошло лучше — планер уверенно пролетел на высоте около 10 метров через все поле аэродрома. Стало ясно: А-5 — летает.

Одновременно с группой Арцеулова планеры строили еще несколько конструкторов: Невдачин, Тихонравов, Пышнов, Толстых, Черановский, Ильюшин, Анощенко... и Люшин, успевший не только помочь Арцеулову, но и построить свой собственный, правда, оказавшийся не очень удачным — «первый блин комом» — планер с экзотическим наименованием «Маори».

Тут что ни имя, то личность, сыгравшая в последующей истории нашей авиации свою далеко не последнюю роль!

С Вячеславом Павловичем Невдачиным, Сергеем Николаевичем Люшиным и Владимиром Сергеевичем Пышновым — автором первых в нашей стране фундаментальных исследований теории штопора — читатель уже знаком.

Михаил Клавдиевич Тихонравов стал виднейшим деятелем ракетостроения, руководил разработкой первой советской ракеты, полетевшей в 1933 году, работал над созданием первых искусственных спутников Земли и космических кораблей вместе с С. П. Королевым.

Игорь Павлович Толстых сконструировал ряд планеров и авиеток, работал в коллективе А. Н. Туполева, сам создал несколько оригинальных конструкций, например первый в СССР экспериментальный самолет с трехколесным шасси.

Борис Иванович Черановский был автором успешно летавших планеров и самолетов редкой схемы — бесхвосток и «летающего крыла». Эта схема привлекала многих конструкторов в разных странах, но удачная ее реализация доставалась на долю единиц, в том числе Б. И. Черановского.

Николай Дмитриевич Анощенко — один из старейших деятелей русской авиации, пилот-воздухоплаватель, конструктор, руководитель воздухоплавательного отдела первой отечественной летно-испытательной организации «Летучая лаборатория».

Рассказывать о Сергее Владимировиче Ильюшине — виднейшем советском авиаконструкторе, руководителе создания многих боевых и транспортных самолетов, академике, трижды Герое Социалистического Труда, видимо, нет необходимости, известность этого человека давно вышла за пределы нашей страны. Достаточно напомнить, что его штурмовик Ил-2 оказался самым эффективным в боях на фронтах второй мировой войны самолетом, самым массовым (было построено более

36 тысяч экземпляров), непревзойденным, несмотря на неоднократные попытки конструкторов многих стран сделать нечто подобное.

Итак, планеры росли как грибы. Нужно было на них летать — не для демонстрации же на земле они предназначались!

Под эгидой спортивной секции ОДВФ быстро сформировался организационный комитет по устройству Всесоюзных планерных испытаний. Председателем его, естественно, был назначен К. К. Арцеулов. Журнал «Аэро» № 10 за 1923 год опубликовал фотографию членов комитета: В. Я. Аррисона, К. К. Арцеулова, Н. Д. Анощенко, Е. Ф. Бурче и И. Н. Виноградова. Подготовка к первым Всесоюзным опытно-показательным испытаниям безмоторных летательных аппаратов — потом их чаще называли менее официально, но более романтично: слетами — обрела конкретный, деловой характер. Стародавняя мечта Арцеулова близилась к осуществлению. Вот-вот — и планеры залетают!

Но тут встал вопрос — где?! Конечно, не составляло особого труда найти горушку, с которой можно было бы запустить планер, чтобы он, пролетев минуту-другую, приземлился у ее подножия. Однако это было бы не то... Совсем не то... В конце концов, не красивого же слова ради назвал свой кружок Арцеулов «Парящим полетом».

...Заседания оргкомитета вскоре после его образования были вынужденно перенесены в место, для планерной организации несколько неожиданное, а именно в Боткинскую больницу, где лежал председатель комитета, как мы знаем, изрядно побившийся на первом вылете самолета ИЛ-400.

Но и в горизонтальном положении, на больничной койке, свои позиции он отстаивал весьма решительно. А позиции эти у него к тому времени сформировались вполне: планерные испытания нужно проводить на давно высмотренной им горе возле крымского поселка Коктебель! И нигде больше!..

«У нас, в Советском Союзе, — говорил Константин Константинович в фильме «Дорога в облаках», — нашлось практически идеальное место для парения на планерах. Гора Узун-Сырт, длиной примерно около семи километров, обращена своим крутым склоном к югу и образует по этому склону очень мощные восходящие потоки, очень постоянные, очень ровные...»

В этих словах — вся сущность парящего полета. Действительно, в неподвижном воздухе планер может только снижаться — планировать, от чего и произошло само название этого летательного аппарата. Но если слой воздуха, в котором находится планер, не неподвижен, а образует восходящий поток, то есть сам поднимается вверх, то планер оказывается как бы в некоем воздушном лифте.

«Если бы создавали такую гору искусственно, то, вероятно, сделали точно такую модель», — продолжил рассказ Арцеулов. Но неожиданно выяснилось, что этот щедрый подарок природы его получатели поначалу не очень торопились принимать:

«У нас очень скептически отнеслись к этой выбранной мною горе. Взгляд был такой, что планер только может с высокой горы спускаться вниз... И чем выше гора, тем, значит, длиннее и дольше полет... Когда я привез планеристов в Крым, в Коктебель, они были поражены. Там же невысокие холмы, абсолютно безлесные, а они ожидали высоких гор, с которых можно далеко улететь,.. В Москву полетели доклады об «огромной ошибке», допущенной председателем оргкомитета в выборе места испытаний... Но я очень много изучал парящий полет и поэтому знал, какой рельеф местности нужен для парения».

Здесь Константин Константинович употребил слово «знал». Не предполагал, не догадывался — знал!

Снова, как и перед первым преднамеренным штопором, проявил он свой редкий дар проникновения в физическую сущность явлений. А отсюда и талант технического предвидения... Нет, не наигранной была та уверенность, с которой он предсказал парящие полеты и настоял на Коктебеле как самом подходящем месте для их проведения... Действительно — знал.

Правда, через несколько лет чрезмерная привязка к крымским состязаниям стала — такова диалектика — препятствием для дальнейшего развития планеризма. Выяснилось, что парить на планере можно с успехом и во многих других районах страны, особенно если использовать для старта буксировку за самолетом. Это сразу резко расширило географию планеризма. Но то было позднее. А на первом, начальном этапе советского безмоторного летания более подходящего для этой целя места, чем Узун-Сырт, не было.

Впрочем, коллеги-планеристы были не первыми, кому Константин Константинович демонстрировал природные данные своей Горы (пишу это слово с большой буквы, потому что оно в течение многих лет оставалось у советских планеристов именем собственным).

Круг друзей Арцеулова всегда, в течение всей его жизни, не ограничивался товарищами по профессии — авиаторами. Входили в него и моряки, и инженеры, и люди искусства.

Живя в Крыму, Константин Константинович близко сошелся с Максимилианом Волошиным — художником, поэтом, искусствоведом и на редкость интересным собеседником.

Зная артистичность натуры Арцеулова, его приверженность ко всему своеобразному, нестандартному, легко понять, насколько привлекательно было для него общение с Волошиным.

...И вот однажды (вернемся к рассказу Константина Константиновича) «мы с поэтом Максимилианом Александровичем Волошиным шли из Коктебеля пешком в Феодосию. И по дороге, рассказав ему о парений, о восходящих потоках, я предложил подняться на гору Узун-Сырт. Мы немного отклонились от пути, поднялись на гору. Я предложил Волошину бросить в поток шляпу. Он ее бросил. И против ожидания она не упала вниз, а, наоборот, поднялась кверху, перелетела через наши головы и упала где-то сзади нас... Волошин был в восторге. Он сразу понял, что такое восходящие потоки».

Этот эпизод неоднократно описывался разными авторами, со многими красочными подробностями, в том числе и с небезукоризненно точными. Поэтому, наверное, небесполезно привести рассказ об этом самого Арцеулова.

Итак, Волошин «сразу понял, что такое восходящие потоки».

Теперь то же предстояло понять и планеристам.

Эшелон прибыл в Феодосию ночью 27 октября 1923 года. Быстро у подножия Узун-Сырта был разбит лагерь, если, конечно, позволительно назвать лагерем четыре палатки.

До начала полетов следовало принять возможные меры, чтобы сделать их максимально безопасными. Для

этого создали технический комитет (техком) под председательством профессора Владимира Петровича Ветчинкина — одного из учеников и ближайших сподвижников Н. Е. Жуковского, автора важных исследований по аэродинамике и динамике полета, организатора «Летучей лаборатории», с которой начались все натурные летные исследования в нашей стране. Ветчинкин был председателем техкома на нескольких коктебельских планерных слетах.

Начал техком с тщательной проверки конструкторских расчетов и освидетельствования всех девяти прибывших планеров — даже с экспериментальной проверкой их прочности путем нагружения крыльев.

С той же целью — по возможности обезопасить испытания, прежде чем допускать пилотов к более или менее сложным полетам — им устраивали «экзамен»: пять простых полетов по прямой, выполненных без замечаний. Первым сдал этот экзамен его инициатор, председатель оргкомитета Арцеулов, а за ним — красвоенлеты Юнгмейстер, Комарницкий, Денисов. Арцеулов ходил, еще прихрамывая, с палочкой: переломы, полученные в злополучный день первого вылета ИЛ-400, продолжали давать о себе знать, но не участвовать в слете, о котором давно мечтал, — это было бы выше его сил!

И не просто участвовать в роли, так сказать, «руководящего лица» (хотя, конечно, пришлось ему немало потрудиться и в этом качестве), а летать!

Тут, однако, возникает интересный вопрос: а удалось ли ему самому полетать на первом слете или нет? Ответы на этот вопрос в воспоминаниях участников и сохранившихся документах противоречивы.

В редакционной статье о первых планерных испытаниях, составленной по материалам спортсекции ОДВФ и опубликованной журналом «Известия спорта», указываются даты сдачи «вступительного» экзамена «на планериста»: «...красвоенлеты Арцеулов (8/XI), Юнгмейстер (8/XI), Комарницкий (15/XI) и Денисов (16/XI). И далее в той же статье прямо говорится: «Летал на своем планере и Арцеулов, после (после! — М. Г.) чего на его планер А-5 садится Юнгмейстер...»

Г. Шмелев — к его подробному и эмоционально написанному очерку во «Всемирной иллюстрации» мы еще обратимся — также пишет: «На этом планере

(А-5. — М. Г.) весьма удачно летали сам конструктор и военный летчик Юнгмейстер», Наконец, среди помещенных в очерке фотографий есть одна с подписью: «Спуск с горы в Коктебельскую долину. На планере летчик К. Арцеулов».

А в грамоте, полученной Константином Константиновичем после слета от Общества друзей Воздушного флота, — к этой грамоте мы также еще вернемся, — прямо сказано: «...участвуя в испытаниях в качестве конструктора и пилота...»

Казалось бы, все ясно. Сомнений нет. Все свидетельства «за».

Нет, оказывается, не все. «Против» есть одно, исходящее от источника, от которого просто так не отмахнешься. А именно от... самого Арцеулова.

«Всех озадачили и восхитили рекордные полеты Леонида Юнгмейстера. Сам же я летать тогда не мог, так как незадолго до того разбился, испытывая опытный истребитель», — замечает он, рассказывая о первом слете в письме Н. П. Лесиной и Л. П. Печерикиной.

Так где же истина? Летал все-таки Константин Константинович на первом слете или не летал?

Мы с участником того слета авиаконструктором Игорем Павловичем Толстых обсуждали этот вопрос, и оба единодушно пришли к убеждению, что, конечно, Арцеулов летал. Но полеты выполнял только планирующие (такие, какие требовались на «экзамене»)—с Горы вниз, в долину. А поскольку парящих полетов, ради которых, в сущности, собрались они все в Коктебеле, не делал, то сказать, что «летал», счел себя не вправе. Так скромность и обостренное чувство справедливости, присущие Константину Константиновичу, создали некоторые затруднения в том, чтобы восстановить все подробности его биографии. Но, честное слово, сетовать на это не хочется: благодаря заминке в воссоздании биографии профессиональной лишний раз высветились черты его человеческого облика.

Можно представить себе, каких трудов стоило каждый раз Арцеулову устроиться в не очень просторной кабине планера. Как давали при этом знать о себе переломы. Но так или иначе, устроившись и оставив кому-то свою палочку, он уходил в воздух... А в воздухе ему, как всякому настоящему, летающему не по службе, а по призванию летчику, было всегда хорошо!..

На первом слете все, естественно, было первое. Без предшественников. Точнее, почти без предшественников. Планирующие полеты после Лилиенталя выполняли и братья Райт, и тбилисский гимназист (впоследствии видный деятель нашей авиации) А. В. Шиуков, и П. Н. Нестеров, и А. Н. Туполев... А в 1913 году планерист С. П. Добровольский совершил даже парящий полет продолжительностью 5 минут и с набором 30 метров высоты над точкой старта.

Слов нет, само такое сознание — были, мол, предшественники — в любом новом деле прибавляет уверенности. Но конкретных рекомендаций от этого не получается. До всего приходится доходить самим, как говорится, по ходу дела.

И доходили!.. Летали — иногда удачно, иногда не очень. После очередной неудачной посадки вылезали из-под поломанного планера, потирали ушибы, потом чинили планеры — и летали снова.

Кстати, насчет «чинили планеры». Мы так привыкли к тому, что техника прогрессирует, что процесс этот обратного хода не имеет и что современные машины по всем статьям совершеннее машин прошлого, что как-то упустили из виду многогранность понятия «совершенство». А оно ведь слагается из многих, иногда противоречивых свойств. И если подумать о таком, честное слово, не последнем для любой машины — от мясорубки до ЭВМ — свойстве, как ремонтоспособность, то по этой части первые планеры могли бы дать сто очков вперед самому лучшему современному авиалайнеру!.. Поломался планер? Велика беда! Не зря сами планеристы говорили, что их аппараты сделаны из «палочек и тряпочек». Сколоти или замени сломавшуюся палочку, заклей порвавшуюся тряпочку — и лети, на здоровье, снова!

Конечно, большинство планеров, привезенных тогда в Коктебель, представляли собой лишь первые создания их конструкторов. Не приходится поэтому удивляться тому, что три из них по разным причинам вообще не смогли подняться в воздух, а два выполнили по короткому пяти-шестисекундному подлету. Планер «Мастяжарт» выполнил несколько подлетов, но на нем никак не удавалось преодолеть неудачную регулировку крыльев. Хорошие планирующие полеты с посадками внизу, в Коктебельской долине, получились на «Коршуне» Толстых и «Арапе» Тихонравова.

Но бесспорными героями слета оказались планеры «Буревестник» Невдачина, налетавший в пяти полетах шесть с половиной минут, и особенно А-5 Арцеулова.

На А-5 Л. А. Юнгмейстер и сам К. К. Арцеулов сделали 11 полетов общей продолжительностью почти два часа! Чтобы быть вполне точными — 1 час 52 минуты 33 секунды, в десять с лишним раз больше, чем все остальные планеры слета, вместе взятые. Конструкторский талант Арцеулова проявился в полной мере. И конечно, опыт — все-таки это была уже пятая по счету созданная им конструкция.

Журнал «Всемирная иллюстрация» опубликовал в следующем, 1924 году большую статью Г. Шмелева «Безмоторное летание за границей и у нас», в которой автор особо отмечал «ряд прекрасных полетов летчика Юнгмейстера, среди которых выделяются полеты на планере Арцеулова с крутого склона — один полет 15 ноября продолжительностью 41 минута 10 секунд (во время этого полета наибольшая высота над местом взлета была 100 метров, было сделано в воздухе 29 восьмерок, этим полетом побиты германские рекорды 1920 и 1921 гг.) и другой полет в день закрытия испытаний 18 ноября продолжительностью 1 час 2 минуты 30 секунд. Посадка была произведена в месте взлета на верхушке холма.

Указанные полеты Юнгмейстера, — продолжает Г. Шмелев, — отличались поразительной красотой. Едва буксирующая команда трогалась с места, как планер, катясь на колесах к краю головокружительного обрыва, начинал отрываться от земли. Момент — летчик сбрасывает канат, и планер, устремляясь в низлежащую долину, внезапно, как бы под действием нечистой силы, резко поднимается вверх и начинает гордо парить над головами восхищенных зрителей...»

«Головокружительный обрыв», «нечистая сила» — все это свидетельства сильного эмоционального воздействия парящих полетов не только на пилотов, но и на зрителей. В каком другом виде спорта сухие цифры — километры, часы, минуты — так неразрывно сплетены с красотой, эстетикой, поэзией?

О рекордном полете на А-5 Олег Константинович Антонов говорил так: «В то время это было колоссальным достижением. Когда планер поднялся в воздух и начал парить над южным склоном... люди прыгали от радости, танцевали, обнимались. Так велика была ра-

дость, что планер, простое сооружение... летает, везет человека, поднимает на большую высоту, управляется! Это было замечательно!»

Конечно, продолжительность полетов Юнгмейстера и самого Арцеулова на планере А-5 сама по себе впечатляла. Но главное было в другом: наглядно показана осуществимость парения вообще и на Узун-Сырте в частности. И не беда, что побитыми оказались лишь мировые рекорды немецких планеристов 1920 и 1921 годов — до мирового рекорда, установленного в 1922 году планеристом Хакманом (1 час 18 минут 30 секунд), Юнгмейстер чуть-чуть не дотянул. Участники испытаний чувствовали, что совсем недалеко время, когда наши планеристы, на наших планерах займут достойное место в славном ряду мировых рекордсменов.

А пока на первом слете все учрежденные разными организациями призы, предназначенные летчикам, получил Леонид Александрович Юнгмейстер. Все же высшие призы для конструкторов по праву достались Константину Константиновичу Арцеулову.

Перед нами лежит пожелтевший лист бумаги а текстом, который хочется привести почти без сокращений:

«Общество друзей Воздушного флота СССР

Участнику 1-х Всесоюзных опытно-показательных испытаний безмоторных летательных аппаратов Константину Константиновичу Арцеулову.

В целях выяснения возможных достижений в области безмоторного летания Общество друзей Воздушного флота СССР организовало... испытания безмоторных летательных аппаратов в Крыму близ г. Феодосии.

Участвуя в испытаниях в качестве конструктора и пилота, Вы в сильной степени способствовали тому, что результаты испытаний оказались настолько успешными, что дали нам возможность стать в ряды конкурентов зарубежного планеризма...

...Из числа планеров, участвовавших на испытании, Ваш планер явился наилучшим парителем, оставив в памяти очевидцев незабываемые моменты неподвижного парения в воздухе.

Летая в общей сложности всех своих полетов более других, Ваш планер тем не менее обнаружил и наибольшую прочность, дав минимальное количество поломок. На нем же был совершен и наиболее дальний по расстоянию полет...»

Завершается документ перечислением всех семи призов, присужденных К. К. Арцеулову постановлением жюри испытаний, утвержденным президиумом ОДВФ СССР.

Вот они:

1. Первый конструкторский приз за общую наибольшую продолжительность полетов одного планера.

2. Приз за наилучшие аэродинамические качества.

3. Часть приза за наибольшую продолжительность. одного полета на одном планере.

4. Приз лучшему парителю.

5. Конструкторский приз за наибольшую дальность одного полета.

6. Второй приз за наибольшую продолжительности полета одного пилота на одном планере.

7. Приз за наибольшее число полетов без поломок.

Учредителями призов выступили несколько организаций — от Академии воздушного флота и Научно-технического комитета Главвоздухофлота до редакции Журнала «Огонек» и, конечно, самого президиума ОДВФ.

А седьмой приз — фотоаппарат с комплектом принадлежностей — был учрежден «частным лицом», если ложно посчитать таковым летчика Валентея, тоже прибывшего на соревнования, но потерпевшего неудачу при первой же попытке взлететь на планере «Коршун» получившего при этом ушибы, из-за которых он до конца слета больше летать уже не смог. В немалом значении, которое он, учреждая свой «персональный» приз, придавал безаварийности полетов, он получил полную возможность убедиться лично, хотя и нельзя сказать, чтобы очень приятным способом.

Показывая друзьям и знакомым грамоту ОДВФ, а которой перечислялись все эти призы, Константин Константинович никогда не забывал добавить, что подучил-то он их, в сущности, в условиях почти полного отсутствия конкуренции: «На последующих слетах собрать такой урожай призов одному и тому же конструктору было бы невозможно». Наверное, говоря так, он был прав. Но, с другой стороны, сам факт отсутствия конкуренции ему с чьей-либо стороны на первом слете невозможно расценить как случайность. Опыт постройки пяти планеров, разумеется в сочетании с познаниями италантом ихавтора, не мог остаться безрезультатным... Тот самый опыт, о котором говорят, что он —

единственная вещь на свете, не имеющая заменителей.

Впрочем, справедливость требует отметить, что если не по достигнутым результатам, то по начальной закладке на будущее того самого опыта, о котором сейчас говорилось, первый слет дал очень много. Много хотя бы по разнообразию представленных на нем конструктивных схем и классов. Многие ветви планеростроения, получившие одни более, другие менее широкое развитие в будущем, были представлены в своем изначальном виде той осенью на горе Узун-Сырт. А главное — трудно сейчас передать, как способствовал первый коктебельский слет росту популярности планеризма, да и вообще авиации, как велико было его пропагандистское значение!

Журнал «Всемирная иллюстрация», публикации которого были сейчас процитированы, поместил на своих страницах обширные — на всю ширину листа, — крупно набранные и очень характерные для тех дней лозунги: «Чем больше членов ОДВФ — тем меньше опасности для СССР» и даже такой: «Без дьявола и без бога самолету везде дорога». А сама статья Г. Шмелева начиналась, может быть, менее красочно, без упоминания властителей ада и рая, но зато весьма убедительно: «Дешевизна и простота постройки планеров открывает широкую дорогу и делает заманчивой перспективу вовлечения нашей рабочей молодежи в живую, увлекательную работу в области покорения воздушной стихии. Организованный в 1921 году в Москве планерный кружок «Парящий полет» поставил себе целью широкую пропаганду планеризма и рядом лекций, работой в прессе, деятельностью в рабочих кружках заложил первый камень для дальнейшей успешной работы. Председатель кружка военлет Арцеулов построил планер, и его примеру последовали слушатели Академии воздушного флота и рабочая молодежь многочисленных московских и провинциальных кружков».

Заложил первый камень!.. Трудно было бы дать содеянному К. К. Арцеуловым в планеризме более высокую и в то же время более справедливую оценку.

Год спустя, на втором слете, планеров было уже немногим меньше пятидесяти. Так что если говорить о «конкуренции», то теперь она имелась. И тем не менее

Арцеулов в тени снова не остался. Одесские планеристы привезли на слет планер «Икар», который практически полностью, за исключением нескольких частностей, повторял конструкцию А-5, что не вызывало удивления, так как построен этот планер был по чертежам Арцеулова, опубликованным им для всеобщего пользования вместе со статьей «Как я построил свой планер» в журнале «Самолет». Держать свой опыт при себе — это было не в жизненных правилах Константина Константиновича. И когда многие самодеятельные планерные кружки использовали этот опыт, он испытал истинное удовлетворение.

Итак, начался второй слет.

Но теперь Арцеулов здоров, находится в отличной летной форме и летает на своем планере сам. Достигает продолжительности парения 1 час 17 минут. Получает специальный приз «За красоту и продуманность полета».

Вот я написал эти слова «красота и продуманность» и подумал: только ли полеты Арцеулова на втором слете планеристов они характеризуют? Не весь ли летный стиль этого выдающегося пилота? Пожалуй, скорее последнее...

ОДВФ учреждает специальное звание: пилот-паритель.

И Константин Константинович получает удостоверение пилота-парителя № 1.

В 1925 году он по командировке АэроХима (Общество содействия авиации и химии — преемник ОДВФ) направляется в Германию на переговоры об участии советских планеристов в международных планерных. соревнованиях в Германии и затем в составе команды Советского Союза сам участвует в них.

На шестом слете, в 1929 году, Арцеулов выступил (уже далеко не впервые) как летчик-испытатель или, если угодно, планерист-испытатель, подняв впервые в воздух новый планер, интересный по крайней мере о двух точек зрения: и сам по себе, и по тому, кто были его конструкторы.

Вернемся снова к воспоминаниям С. Н. Люшина:

«В 1929 году мы с Сергеем Королевым (да, с тем, самым Сергеем Павловичем Королевым, будущим Главным конструктором ракетно-космических систем. — М. Г.) построили планер и доставили его в Коктебель... Планер был значительно больше остальных, и около него

всегда кто-нибудь топтался. Всех интересовали его данные. Правда, узнав их, большинство наших гостей либо начинало крутить головой, либо просто говорило:

— Не полетит!

Мы с Сергеем бодро отвечали, что у нас нет никаких сомнений, что расчеты показывают... Но какой-то червячок все же шевелился в каждом из нас... И тут началась пора тревог. Как мы завидовали Грибовскому ¹ — сам построил, сам совершает первый вылет. А у нас полетит кто-то другой...

К нам часто приходил Арцеулов. Следил за сборкой, садился в планер. Отлично понимая наше состояние, а может быть, чтобы успокоить нас, он взялся совершить балансировочный полет.

Наступил решающий для нас день. Вот сейчас, через несколько минут мы узнаем, либо наши расчеты верны, либо...

Планер поставлен на старт, Арцеулов надел шлем и улыбнулся:

— Ну, конструкторы, волнуйтесь!

Планер двинулся, ускоряя движение. Лыжа отделилась от земли, вот он набирает высоту... Мы не выдерживаем и несемся к месту посадки. Арцеулов уже вылез из кабины и опять-таки с улыбкой встречает нас... Рядом целая толпа желающих услышать мнение испытателя. Арцеулов поздравил нас...

На следующий день задул хороший ветер, позволяя проверить планер в парении. Арцеулов полетел снова. То был мастерский полет!.. Теперь мы с Сергеем уже не сомневались, что добились всего, к чему стремились.

Арцеулов... выяснив качества конструкции, пошел на посадку и приземлился на месте взлета. О результатах Константин Константинович доложил техкому... Затем мы втроем пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообщение».

В этом рассказе очень зримо передана сама атмосфера коктебельских слетов со всеми тревогами, надеждами, радостями, разочарованиями и, конечно, прежде всего искренней товарищеской доброжелательностью, объединявшей конструкторов и пилотов.

¹ В. К. Грибовский — военный летчик, конструктор, видный деятель советского планеризма и легкомоторнои авиации.

Трудно сейчас сказать, почему Константин Константинович заинтересовался этим планером и предложил свои услуги как испытателя. Здоровое техническое и летное любопытство к новой, заметно отличающейся от других конструкции? Прочная память о том, как он на первом слете вынужден был отдавать свое создание в чужие... или пусть не в чужие, в дружеские, но все же не в свои собственные руки? Личная симпатия к Люшину, с его, Арцеулова, помощью приобщившемуся к планеризму? А может быть, просто органическая тяга к тому, чтобы летать, — и к тому, чтобы при всякой возможности делать добрые дела?

Скорее всего тут все эти стимулы действовали вместе.

А испытанный тогда планер — его назвали «Коктебель» — оказался заметной ступенью в дальнейшем пути Королева как конструктора. Полученный опыт нашел отражение и в сконструированном им первом планере «Красная Звезда», предназначенном для высшего пилотажа, и в СК-9, на котором был установлен ракетный (жидкостный реактивный) двигатель...

Из «первого камня», заложенного кружком «Парящий полет», буквально за несколько лет выросло здание массового советского планеризма. Планерные кружки распространились по всей стране. Вскоре даже парящие полеты стали проводиться не только в динамических потоках Коктебельской горы, но и в термических (тепловых) восходящих потоках, использованию которых положил у нас начало летчик-испытатель, планерист, будущий участник перелета через Северный полюс из Москвы в Америку А. Б. Юмашев.

К конструкторам, предъявлявшим свои планеры на первый слет, присоединились авторы новых, зачастую весьма оригинальных конструкций. Вообще, вряд ли можно посчитать случайностью, что будущие генеральные конструкторы самолетов С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев, А. С. Яковлев в свои молодые годы отдали дань созданию планеров, а Генеральный конструктор О. К. Антонов не оставил этого занятия, даже став конструктором целого ряда — от миниатюрной «Пчелки» до гигантского «Руслана» — транспортных и пассажирских самолетов.

Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда выдающихся пилотов. По примеру своих старших товарищей В, Степанченка, Л. Юнгмейстера и

А. Юмашева — профессиональных испытателей, увлекшихся планеризмом, стали летчиками-испытателями С. Анохин, Д. Кошиц, В. Расторгуев, Н. Симонов, И. Сухомлин, В. Ханов, И. Шелест, полярный летчик П. Головин. Они и их товарищи С. Гавриш, В. Ильченко, И. Карташев, М. Романов, а также девушки Е. Зеленкова, О. Клепикова, М. Раценская добились того, что многие мировые рекорды по планеризму в течение ближайших лет стали принадлежать нашей стране. Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машину, самые инициативные и умелые пилоты — бывшие планеристы.,.

Да! Наверное, правы советские планеристы, когда называют 30-е годы «золотым веком» своего вида спорта.

Впрочем, не одного лишь спорта. Дыхание приближавшейся большой войны заставило всерьез подумать о создании тяжелых десантных планеров.

Первый не одноместный и даже не двухместный, а пятиместный планер был по собственной инициативе построен и предъявлен уже в 1934 году на десятый коктебельский слет конструктором Г. Грошевым.

Юмористическая стартовая газета, выпускавшаяся на слетах и оперативно откликавшаяся на все, что происходило вокруг на земле и в воздухе, отреагировала на это событие стихами:

Товарищ Грошев — человек известный

Тем, что планер построил пятиместный.

Ему лишь двадцать лет. Он — в полноте идей.

Надеюсь, что, когда ему минует сорок,

Построит он планер, без всяких оговорок,

На сорок человек и восемь лошадей.

«Сорок человек или восемь лошадей» — такой была во время первой мировой войны стандартная вместимость вагонов, предназначенных для перевозки кавалерии.

Но ждать 40-летия Грошева события не позволили. Началась Великая Отечественная война, и десантные планеры КЦ-20 Д. Колесникова и П. Цыбина, А-7 О. Антонова, Г-11 В. Грибовского пошли на буксире за самолетами в дальние рейды, в том числе и в глубокие тылы противника.

Очень хочется надеяться, что у спортивного планеризма, сделавшего свои первые шаги 60 лет назад по

почину Арцеулова и его друзей, есть и впереди немалое будущее. Сама жизнь показала, что его развитие — государственная необходимость.

А сердечную привязанность к планеризму и планеристам Константин Константинович сохранил до конца дней своих. Участники юбилейного слета на Горе, посвященного 50-летию отечественного планеризма, навсегда запомнили его трогательную речь, произнесенную на том самом месте, откуда полвека назад стартовали первые планеры, где было положено начало многим славным делам безмоторного летания.