Основные модели экспедирования и типы транспортно-логистических провайдеров в цепях поставок. Роль экспедиторов, агентов и брокеров на рынке логистических услуг.

В настоящее время транспортно-экспедиторская деятельность регулируется следующими документами:

- Федеральным законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» №87-ФЗ, принятым 30 июня 2003 г.,

- «Правилами транспортно-экспедиционной деятельности», принятыми 8 сентября 2006 г.,

- Постановлением Правительства РФ за №554,

- ГК РФ (главы40,41),

- и, частично, Таможенным кодексом РФ.

В разработке находятся два важнейших Федеральных закона: «О перевозках транзитных грузов через территорию РФ» и «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Особое внимание в настоящее время уделяется проработке основных положений проекта ФЗ «О перевозках транзитных грузов через территорию РФ».

В процессе рассмотрения проекта закона о транзите были приняты во внимание многие замечания, поправки и предложения, направленные в ассоциацию экспедиторскими компаниями и другими заинтересованными организациями. Ассоциация российских экспедиторов получила поддержку Совета Федерации, представители которого активно участвовали в подготовке одной из последних редакций проекта закона.

В настоящее время окончательная редакция закона обсуждается Министерством транспорта Российской Федерации. Консультации проводятся в режиме регулярных встреч. После окончания этой работы проект будет рассмотрен на заседании Рабочей группы Координационного совета по законотворческой деятельности Минтранса России и будет направлен для рассмотрения в Правительство Российской Федерации.

Подготовлен и находится на согласовании в Минтрансе России проект Федерального закона «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Подготовлена новая редакция «Правил транспортно-экспедиционной деятельности».

Проект закона «О смешанных перевозках» был направлен в Правительство Российской Федерации и после его рассмотрения возвращен на доработку.

Основные модели экспедирования и типы транспортно-логистических провайдеров в цепях поставок

Экспедитор - посредник, организующий перевозку грузов и \ или предоставление сопутствующих услуг по поручению грузоотправителя (определение ЕЭК ООН)

В настоящее время основным видом рыночных посредников на рынке транспортных услуг являются именно экспедиторы. Многие экспедиторы владеют транспортными средствами, контейнерами и терминалами

Экспедитор может выступать перед грузовладельцем в одном из двух качеств (две модели экспедирования):

 как посредник, действующий от имени и в интересах клиента (все договоры перевозки, терминальной переработки и т.д. будут подготовлены экспедитором, но стороной этих договоров будет грузоотправитель. Условия перевозок, тарифы, ответственность будут определяться на каждом участке перевозки в соответствии с правовыми нормами данного вида трансопрта).

 как перевозчик по договору (всю ответственность он принимает на себя, заключая от своего имени договоры со всеми фактическими участниками перевозки. При этом условия перевозки, тариф, ответственность определяются единственным договором сквозной перевозки, который экспедитор заключает с клиентом.).

На международных перевозках в качестве перевозчиков по договору выступают либо морские контейнерные операторы (которые выдают сквозной коносамент), либо экспедиторы, выдающие мультимодальный коносамент ФИАТА.

Слияние транспортных и других логистических услуг привело к появлению системных посредников рынка – так называемых 3PL-провайдеров.

1PL – (first-party logistics – логистика от первого лица) – ситуация, когда грузовладелец выполняет все логистические операции самостоятельно

2PL – ситуация, когда отдельные логистические услуги (складское хранение, перевозка, упаковка и т.д.) приобретаются грузовладельцем на рынке. Те, кто оказывает такие услуги, называются 2PL-провайдерами.

3PL – ситуация, когда появляется посредник (3PL-провайдер), который в интересах клиента закупает на рынке все необходимые услуги, координирует их выполнение и продает клиенту комплексный продукт по единому договору. Основой 3PL сервиса обычно является терминал 3PL-провайдера.

Роль экспедиторов, агентов и брокеров на рынке логистических услуг.

Экспедиторы, агенты и брокеры относятся к операторам рынка транспортных услуг.

Экспедиторы - специальные посреднические компании, призванные обеспечить ряд услу с транспортируемым грузом.

В соответствии с международной практикой экспедиторские фирмы призваны представлять и защищать интересы грузовладельцев. По своему статусу экспедитор действует от имени и по поручению клиента, организуя обслуживание груза в процессе его доставки и выполняя ряд операций , которые поручает клиент.

Наиболее распространенные транспортно-экспедиторские услуги: Консультирование клиентов при выборе вида тр-та, маршруту перевозки; Организация доставки груза; Упаковка и переупаковка, маркировка; Комплектация грузовых партий; Посредничество при заключении грузовладельцем договоров с перевозчиками, складскими компаниями, портами, страховыми фирмами и т.д.; Организация хранения груза; Организация при выполнение собственными средствами погрузо-разгрузочных работ при погрузке, выгрузке или перевалке груза; Производство расчетов за перевозку и др..

Агент - доверенное физическое или юридическое лицо, выполняющее поручения или совершающее определенные действия от имени и в интересах другого лица .

Брокер- нейтральный посредник, не имеющий права отдавать предпочтение одной из сторон. Его задача – просто свести между собой грузовладельца и транспортного оператора.

Влияние транспортно-экспедиторской деятельности на транспортную систему и экономику страны.

Транспортно-экспедиторская деятельность охватывают всю систему управления перемещением товаров, и является "сервисным окном" - "фронт-офисом" транспортной системы, через который клиентам предоставляются комплексные транспортные услуги по перевозкам грузов на территории страны и за ее пределами. Фактически, потребители взаимодействуют с транспортной отраслью через этот "фронт-офис" и по его работе оценивают эффективность транспортной системы.

Из-за неразвитости транспортно-экспедиторской деятельности и ее плохой управляемости транспортная система России теряет свои конкурентные преимущества по производительности, устойчивости и качеству транспортных услуг. Многие положительные достижения по развитию транспортной инфраструктуры нивелируются ее неэффективным использованием, нерациональностью структуры транспортных потоков, огромными потерями на стыках, непредсказуемостью времени доставки товаров потребителю. Все это негативно сказывается на международном имидже транспортной системы страны, конкурентоспособности ее транспортных услуг, обеспечении устойчивой работы предприятий и развитии экономических связей как внутри России, так и с зарубежными партнерами.

Вклад системы терминальных услуг логистической инфраструктуры и транспортно-экспедиторской деятельности в ВВП страны по экспертным оценкам может достигать сотен миллиардов долларов. Кроме этого, система организации перевозок формирует серьезную долю внетранспортных экономических эффектов.

Если бы за счет совершенствования транспортно-экспедиторской деятельности и логистической инфраструктуры продвижения товаров нам удалось снизить транспортно-логистические издержки в стоимости товара с сегодняшних 28% (для Москвы - 25%) до общепринятых в развитых странах 10%, то это обернулось бы для страны ростом товарооборота на 50%. К примеру, розничный товарооборот в России в 2006 году составил около $307 млрд., а логистические издержки на продвижение товара - почти $85 млрд. Снижение транспортно-логистических издержек до уровня развитых стран привело бы к увеличению товарооборота в стране на $153,5 млрд.

Такой мультипликативный эффект достигался бы в том числе и за счет увеличения скорости оборачиваемости капитала.

По нашим расчетам, Россия ежегодно недополучает около 60 млрд. евро в виде надбавленной к цене товара стоимости за счет неэффективного транспортно-экспедиторского и логистического сервиса. Основная причина в том, что мы далеко ещё не полностью реализуем все потенциальные возможности эффективного транспортно-экспедиторского обслуживания грузопотока через огромную территорию нашей страны.

В России, где источники сырья, центры производства и потребления удалены друг от друга и от внешних границ на тысячи километров, а внешнеторговый оборот играет существенную роль в формировании ВВП, уровень логистических издержек является одним из основных факторов, определяющих конкурентоспособность экономики.

Страна несет значительные убытки из-за неразвитости транспортно-экспедиторской деятельности на транзитных и смешанных перевозках.

Ведущие западные транспортно-экспедиторские компании - весьма эффективные предприятия, приносящие значительные налоговые отчисления в бюджет своих стран и обеспечивающие население высокооплачиваемыми рабочими местами.

Таким образом, экономика Российской Федерации несет огромные потери из-за неразвитости транспортно-экспедиторской деятельности.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года предусматривает достижение целей и ключевых индикаторов, которые напрямую связаны с развитием транспортно-экспедиторской системы. Прежде всего, это относится к цели «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны», а также «Интеграция в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны».

В рамках этих целей, в частности, предусматривается значительное повышение производительности транспортных систем в 2 - 4 раза, коммерческая скорость движения магистральных товарных потоков на первом этапе реализации стратегии до 2020 года должна достигнуть 800-1000 км/сут, а на втором этапе до 2030 г. - 1400 км/сут (уровень развитых стран). Доля времени движения товаров в пути должна увеличиться до 16-20 часов в сутки. Срочность, ритмичность доставки товаров должна достигнуть уровня развитых стран и позволить бизнесу снизить складские запасы для гарантированного товарного производства до 3-6 дней. Предусматривается повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности транспортных предприятий. Экспорт транспортных услуг к 2030 г должен возрасти в 7,8 раза, а транзитные перевозки через территорию России - увеличиться с 28 млн.т до 100 млн.т.

Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов должна возрасти с 41% в 2007 г. до 50% в 2030 г., а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом должна вырасти с 6% до 40%. Доля в суммарном дедвейте морского транспортного флота, контролируемого Россией, судов под российским флагом должна возрасти с 38,5% в 2010 г. до 70% в 2030 г. Доля экспорта в общем объеме авиатранспортных услуг российских авиакомпаний должна возрасти с 14% в 2007 г. до 29% в 2030 г.

Без развития эффективной транспортно-экспедиторской системы очень трудно создать условия для достижения необходимых показателей по скорости доставки грузовых отправок и доле отправок, доставленных точно в срок, увеличению коммерческой скорости товарных потоков, росту перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов, экспорту транспортных услуг, доле российских перевозчиков в объеме международных перевозок.

Для достижения рассмотренных целевых индикаторов Транспортная стратегия предусматривает внедрение эффективных товаро-транспортных технологий, одной из важных составляющих которых являются технологии транспортного экспедирования. Эти технологии направлены на увеличение коммерческой скорости, точности и ритмичности поставок товаров, что даст возможность снизить необходимые запасы на складах для производства и торговли. В результате будет обеспечено высвобождение оборотных средств предприятий и повышение эффективности их работы. Повышение качества транспортных услуг, точности, срочности и надежности поставок обеспечит более привлекательные условия для транзита грузов через территорию страны и расширение экспорта транспортных услуг. Увеличение коммерческой скорости обеспечит ускорение оборота и увеличение рентабельности транспортных систем. Результатом будет рост доходов бюджета от налоговых отчислений транспортных и экспедиторских компаний.

Однако эффект этих мероприятий будет наблюдаться не только в экономике, но и в социальной сфере (например, грузоперевозки для соц.сферы), а также в области повышения безопасности и устойчивости транспортного процесса.

Таким образом, развитие транспортно-экспедиторской системы является одной из критических технологий достижения целей и индикаторов Транспортной стратегии в части Обеспечения доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны, а также Интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны.

О состоянии отечественных экспедиторских систем.

В большинстве случаев качество услуг, предоставляемых российскими экспедиторскими компаниями, не соответствует международным требованиям. Отечественные экспедиторы неконкурентоспособны с крупными западными компаниями.

Российская транспортно-экспедиторская система находится в начальной фазе развития. Пока она образована небольшими компаниями, которые не обладают достаточным капиталом, не имеют собственных распределительных центров и отлаженных распределительных цепей поставок.

С другой стороны, западные экспедиторы хорошо оснащены технически и технологически, имеют свой транспорт, склады, отработанные схемы поставок по всему миру, устойчивые связи с потребителями и производителями продукции, обеспечены капиталом и персоналом.

Как следствие, значительная доля транспортно-логистических услуг на территории России приходится на долю крупных иностранных экспедиторов. Так, по оценке иностранных экспертов, доля иностранных экспедиторов в российском внешнеторговом обороте 5-7 лет назад составляла в среднем 20%, в современных условиях этот уровень поднялся до 35-40%, а в случае вступления России в ВТО доля иностранных экспедиторов превысит 70%.

Таким образом, иностранные экспедиторы доминируют на российском рынке и выводят до 40% налогооблагаемой базы транспортных услуг за пределы страны, а со вступлением в ВТО эта доля достигнет 70%. Уменьшение национального дохода от этого вида деятельности не соответствует интересам России.

Либерализация рынка экспедиторских и логистических услуг в стране существует уже давно и не дает эффекта.

Государство должно помочь развитию отечественного рынка транспортно-экспедиторской деятельности законодательной базой. Существующее правовое поле фактически загнало отечественных экспедиторов в угол и не создает условий для развития их конкурентоспособности.

В существующих условиях западные экспедиторы действуют автономно и не заинтересованы в развитии российской транспортно-экспедиторской системы - как ее нормативной базы, так и технологий, а также логистической инфраструктуры. Иностранные экспедиторские компании пассивно наблюдают бедственное состояние отечественных экспедиторов и обыгрывают их на рынке транспортных услуг, привлекая в приоритетном порядке иностранных перевозчиков.

Целесообразно сформировать нормативные правовые условия, при которых эффективные российские транспортно-экспедиторские и логистические компании смогут развиться на начальном этапе хотя бы для обеспечения малых и небольших объемов перевозок. Этот сектор рынка предпочтителен потому, что крупные западные конкуренты им не интересуются. Целесообразно создать инфраструктуру таких отечественных компаний в данном секторе рынка и сформировать условия, при которых созданные вначале небольшие предприятия постепенно вырастут в крупные национальные и транснациональные компании, способные предоставлять клиентам весь спектр транспортных услуг на уровне лучших зарубежных аналогов. Учитывая эффекты для экономики и социальной сферы, о которых уже было сказано выше, целесообразно организовать работу по развитию инфраструктуры отечественных транспортно-экспедиторских систем с привлечением средств государственной поддержки на основе ГЧП.

Существующая нормативная правовая база, регулирующая транспортно-экспедиторскую деятельность в Российской Федерации, находится в начальной базовой стадии развития.

После выхода государства из внешнеэкономической деятельности не было принято практически никаких общепринятых в мировом сообществе мер по защите отечественных перевозчиков и экспедиторов. Государство ушло от регулирования условий внешнеторговых контрактов.

Условия оплаты услуг, предусматриваемые внешнеторговыми контрактами, во многих случаях предопределяют, что для организации перевозки российских экспортных грузов необходимо привлечь иностранного перевозчика и экспедитора.

В то же время, очевидно, что реализация потенциала российской транспортной системы должна принадлежать отечественным экспедиторам и перевозчикам. С этой целью государство должно обеспечивать защиту интересов отечественных экспедиторов и перевозчиков, рекомендовать по определенным стратегическим грузам использовать соответствующие условия перевозок. Необходимо развитие методов государственного регулирования транспортно-экспедиторской деятельности, как во внешней торговле, так и внутри страны.

Отставание национальной транспортно-экспедиторской системы обусловлено в частности недостаточной комплексностью развития проектов транспортной инфраструктуры и их технологического обеспечения.

Бессистемное строительство, так называемых, мультимодальных центров (а по сути складов) осуществляется региональными структурами, отдельными видами транспорта и промышленными предприятиями исходя из собственных интересов без увязки друг с другом. Естественно, эти центры не обладают функциями управления грузопотоками, что в конечном итоге не решает, например, проблемы скопления грузов в портах и на пограничных переходах.

Склады повсюду, а единой системы товародвижения нет.

Фактически в настоящее время в России создается складская инфраструктура, которая приносит вред экономике, поскольку эта инфраструктура ориентирована на получение дохода от хранения товаров, то есть от их задержки на складе, а не от продвижения товаров к потребителю. В то же время, по расчетам Всемирного банка и Международной финансовой корпорации каждый день задержки товара в пути или на складе сверх оговоренного в контракте снижает объем продаж его на рынке на 1%.

Российскому экспорту на прохождение к порту и оформление формальностей требуется в среднем 29 дней, Китаю и Чили - 20 дней, в

Европе менее 10 дней. Не трудно посчитать, что китайские технологии позволили бы увеличить рынок на 9%, а европейские на 19%.

Инфраструктура транспортно-логистических комплексов развивается без создания соответствующих систем управления товарными потоками.

В то же время, география России, громадный грузооборот дают возможность применения любых современных экспедиторских товарно-транспортных технологий, завязанных на систему взаимодействующих транспортно-логистических центров, обеспечивающих управление товародвижением и распределением потоков. Это позволило бы создать в стране несколько мощных систем товародвижения по основным направлениям - транспортным коридорам.

Для работы в этом направлении имеющийся в России слой профессиональных транспортно-экспедиторских компаний (около 300), частично объединенных в Ассоциацию российских экспедиторов, в большинстве своем обладает достаточно квалифицированными кадрами, часть компаний имеют собственный подвижной состав (автомобили, железнодорожные вагоны, контейнеры), несколько компаний владеют грузовыми терминалами. Однако, финансовые возможности даже относительно крупных транспортно-экспедиторских компаний весьма ограничены. Для консолидации ресурсов и завязки технологий с инфраструктурными проектами необходима стимулирующая и объединяющая роль государства.

Зарубежный опыт развития транспортно-экспедиторской деятельности.

Сложившаяся международная практика работы транспортно-экспедиторских и логистических компаний базируется на принципах предоставления полного комплекса услуг и максимального избавления клиента от участия в оформлении документации, контактов с таможенными и иными контролирующими органами, перевозчиками, складами и терминалами, и другими участниками транспортного процесса, включая осуществление соответствующих платежей.

Как правило, большинство современных иностранных транспортно-экспедиторских и логистических компаний являются крупными корпорациями, обладающими собственным подвижным составом, разветвленной инфраструктурой (логистическими центрами), мощной информационной системой, значительными финансовыми средствами, многочисленным высококвалифицированным персоналом.

Доставка товаров, в том числе мелких партий, для любого грузополучателя в прямом или интермодальном сообщении осуществляется «от двери до двери».

Сроки доставки товара в пункт назначения согласовываются с грузополучателем и гарантируются независимо от количества перевалок

(при смешанной перевозке); как правило, это 12, 24, 48 или 72 часа.

Доставка товаров обеспечивается по согласованной номенклатуре и в объемах, позволяющих потребителю создавать запасы на складах, как правило, не более 3-х дневной потребности, как для производственных нужд, так и для торговли.

Часто для производственных процессов товары доставляются по часовым графикам и по определенным постоянным маршрутам.

В странах Западной Европы до 40% товаров внутреннего потребления доставляется в контейнерах.

Создание объектов транспортной логистической инфраструктуры осуществляется под конкретные потребности обработки известных объемов грузов и транспортных средств, для определенных грузопотоков и товарных групп с производственными возможностями обработки товаров в течение часов, а подвижного состава в течение минут.

Аналогичные характеристики имели интегрированные транспортные системы, функционировавшие в Советском Союзе, но утраченные в период либерализации и дробления рынка.

Необходимо изучить возможности импорта в Россию эффективных транспортных логистических технологий, а также правил государственного регулирования развития транспортно-экспедиторской деятельности, создания (или возрождения) интегрированных транспортных систем в стране.

4. Определение роли государства и основных положений государственной политики в области развития транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации.

Ассоциация российских экспедиторов, изучив проблемы и болевые точки отечественной транспортно-экспедиторской деятельности, пришла к выводу, что без государственного регулирования этот сегмент российской транспортной системы не будет в обозримое время иметь перспектив.

Сегодня как никогда необходимо сформировать приоритеты государственной политики в области развития транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации.

Основной общегосударственной целью, то есть целью государственной политики в области развития транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации должно стать снижение транспортных издержек. Главной общетранспортной целью - повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры за счет роста производительности транспортных систем и качественных показателей транспортных услуг.

Основные задачи в этой области состоят в создании эффективной интегрированной транспортно-экспедиторской и логистической системы, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы, а также в обеспечении выхода отечественных предприятий на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки экспедиторских транспортных логистических услуг.

Транспортно-экспедиторская деятельность и логистика, оптимизируя направления грузопотоков и сроки доставки грузов, становятся ключевым элементом повышения конкурентоспособности национальной экономики и реализации транзитного потенциала России. Именно уровень логистических издержек и рисков во многом определяет привлекательность России для транзита международных товарных потоков.

Экспорт транспортных услуг осуществляется через экспедиторов.

Если перевозку организует иностранный экспедитор, то для России это не экспорт транспортных услуг, а предоставление возможности заработать иностранным компаниям на нашей транспортной инфраструктуре.

Таким образом, развитие отечественной транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации станет главным инструментом реализации Подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)".

Для реализации транзитного потенциала России, для привлечения дополнительных объемов грузопотоков на перспективу потребуются серьезные инвестиции в инфраструктуру международных транспортных коридоров в европейской части России, а также на Востоке страны. Приоритет получает строительство терминально-логистических центров в наиболее крупных транспортных узлах страны - в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, в Екатеринбурге, в порту Находка и других центрах.

Но для того, чтобы эти весьма дорогостоящие объекты заработали эффективно и согласованно, мы должны сконцентрировать усилия не только на инфраструктурных инвестициях, но и на технологическом развитии и интеграции национальной транспортной сети. Сегодня на первый план выходит именно система организации перевозок.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года также уделяет большое внимание этим вопросам. Цель 2 стратегии «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны», а также Цель 4 «Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны» напрямую завязаны на решение вопросов повышения производительности транспортных систем и качества транспортных услуг за счет интеграции и развития инфраструктурной и технологической составляющих транспортной системы.

Для реализации транзитного потенциала страны и привлечения дополнительных объемов грузопотоков потребуются серьезное технологическое переоснащение транзитной системы. Развитие экспорта транспортных услуг напрямую обусловлено повышением их качества на территории России. Это требует интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую цепочку, предоставления клиентам комплексных услуг по перевозке грузов «от двери до двери» по принципу «одного окна», формирования условий для эффективного взаимодействия видов транспорта, организации информационного обмена и комплексного обслуживания, то есть развития транспортно-экспедиторской и логистической деятельности в едином комплексе. Создание системы региональных логистических распределительных центров должно идти параллельно с развитием эффективных систем транспортно-экспедиторской деятельности. Этот аспект является составной частью государственной транспортной политики и играет ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения.

Только государство может на должном уровне выполнить функции инициатора и координатора развития интегрированных транспортных систем такого масштаба, отчасти поддерживая этот процесс и экономически. Участие государственных органов управления в организации товародвижения должно выражаться в использовании финансово-кредитных рычагов, а также в совершенствовании нормативно-правовой базы и обеспечении государственного регулирования развития национальной транспортно-экспедиторской системы.

Таким образом, для выполнения Подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)", а также реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» необходимо формирование государственной политики в области развития транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации.

В связи с этим, считаем целесообразным предложить Министерству транспорта Российской Федерации разработать «Концепцию развития национальной транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации», в которой были бы определены основные положения стратегии развития транспортно-экспедиторской системы и составляющие государственной политики в области развития транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации на период до 2030 года.

Концепция должна дать детальные ответы на вопросы развития транспортно-экспедиторской деятельности, которых мы кратко коснулись выше, а именно:

1. Анализ потерь экономики из-за неразвитости транспортно-экспедиторской деятельности в Российской Федерации.

2. Оценка существующего состояния транспортно-экспедиторской деятельности и роли отечественных экспедиторов в реализации потенциала транспортной инфраструктуры страны.

3. Формирование приоритетов, целей и задач развития транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации на долгосрочную перспективу. Оценка ожидаемых результатов и эффектов для экономики и социальной сферы страны.

4. Анализ зарубежного опыта в области развития транспортно-экспедиторской деятельности. Определение возможности импорта технологий и правил регулирования.

5. Определение роли государства и основных положений государственной политики в области развития транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации, включая совершенствование нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития транспортно-экспедиторской системы.

В концепции должны быть даны принципиальные решения и план действий по следующим направлениям развития транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации на период до 2030 года:

- Разработка нормативной базы мультимодальной логистики,

а также нормативных документов, создающих условия для создания в Российской Федерации национальных контейнерных операторов и расширения использования технологий контейнерных перевозок. Исследования экономической потребности и проектирование федеральной сети контейнерных терминалов и транспортно-экспедиторских центров. Сбалансированное развитие транспортно-логистической инфраструктуры;

- Стандартизация и технологизация процессов перевозки и обработки грузов, технологическая совместимость различных видов транспорта. Разработка и внедрение системы паспортизации (сертификации) наземных терминалов, а также разработка и контроль за выполнением требований к новым морским терминалам. Разработка, согласование и введение в действие единой технологии мультимодальных перевозок и ее закрепление в нормативных документах, прежде всего в виде единого (электронного) перевозочного документа. Создание единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта. Взаимодействие с ФТС по совершенствованию транспортно-таможенных технологий;

- Условия разработки и внедрения систем управления грузовыми потоками на транспортных коридорах, в том числе на базе существующих внешнеторговых контрактов;

- Совершенствование нормативно-правовой базы для обеспечения структурирования рынка и создания равных условий конкуренции и недискриминационного доступа участников рынка к различным видам активов;

- Создание условий для повышения компетентности, ответственности перевозчиков, операторов и экспедиторов.

Определение статуса и повышение степени ответственности экспедиторов. Разработка и внедрение в соответствующих нормативных документах системы сертификации и системы обязательного страхования ответственности железнодорожных, автомобильных, морских и речных перевозчиков, операторов и экспедиторов;

- Подготовка документов о свободных экономических зонах в

морских портах для привлечения в них грузопотоков внешней торговли;

- Пересмотр системы ценообразования на транспортно-экспедиторские услуги;

- Создание условий для стандартизации профессиональной подготовки в области экспедиторской деятельности с целью повышения компетентности специалистов в области организации транспортно-логистических процессов. Включение программы обучения «международный экспедитор» в программу профильных учебных заведений.

В случае одобрения инициативы разработки «Концепции развития национальной транспортно-экспедиторской системы в Российской Федерации», Ассоциация российских экспедиторов готова совместно с профильными департаментами Министерства транспорта Российской Федерации, Союзом транспортников России и ФГУП «НЦКТП» Минтранса России провести подготовительную работу по организации разработки этого стратегически важного для отрасли и страны документа. Для выполнения этой работы необходимо назначить ответственных и определить сроки, а также предусмотреть ее в Плане НИР Министерства транспорта Российской Федерации на 2011 год.

Роль системы ИНКОТЕРМС в организации цепей поставок. Группировка базисов ИНКОТЕРМС по расходно-рисковому принципу. Основные принципы выбора базисов ИНКОТЕРМС. Примеры выбора универсальных и специальных базисов в цепях поставок.

Роль системы ИНКОТЕРМС в организации цепей поставок. Группировка базисов ИНКОТЕРМС по расходно-рисковому принципу.

Правила ИНКОТЕРМС (полное название – «Международные правила толкования торговых условий (терминов) ИНКОТЕРМС (INCOTERMS) разработаны Международной Торговой Палатой и представляют собой рекомендации по применению типовых условий договоров купли-продажи в области внешней торговли. Первая редакция ИНКОТЕРМС была выпущена в 1936 году. В настоящее время действует седьмая редакция – ИНКОТЕРМС-2000.

Использование ИНКОТЕРМС направлено на унификацию условий международной торговой практики и на преодоление неопределенностей и разночтений, связанных с применением торгового законодательства различных стран.

Основной структурной единицей ИНКОТЕРМС являются так называемые базисы – типовые условия купли-продажи товаров, определяющие взаимные обязательства и ответственность сторон при выполнении договора поставки. ИНКОТЕРМС-2000 содержит 13 базисов.

Ключевым условием - точное определение момента, когда обязательства продавца по договору поставки считаются выполненными, а риски утраты, порчи или повреждения товара переходят на покупателя.

Каждому базису соответствует также определенное распределение между сторонами обязанностей по заключению договоров и платежам, связанным с транспортировкой товара, а также рисков, сопутствующих процессу поставки.

При использовании правил ИНКОТЕРМС следует иметь в виду следующие особенности их применения: правила ИНКОТЕРМС носят рекомендательный характер; допускается использование базисов, описанных в любой из опубликованных редакций ИНКОТЕРМС; условия базиса - составная частью договора купли-продажи (поставки), а не договора перевозки; выбор базиса поставки является результатом свободного соглашения продавца покупателя; правила ИНКОТЕРМС - не определяют всех обязанностей и ответственности сторон по договору купли продажи; правила ИНКОТЕРМС могут применяться в практике внутренней торговли.

Редакция ИНКОТЕРМС-2000 содержит 13 базисов, которые разделяются на универсальные (EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP - могут, в принципе, применяться при любых способах транспортировки) и специальные (FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ - предназначены только для использования при наличии в цепи поставки водных – морского или речного – видов транспорта). Базис DAF, хотя и относится к числу универсальных, на практике, используется только при перевозках автомобильным или железнодорожным транспортом. В ИНКОТЕРМС-2000 базисы расположены последовательно в соответствии с расходно-рисковым принципом, т.е. в порядке нарастания транспортных расходов и рисков, которые несет продавец. В соответствии с этой группировкой основные обязанности продавца определяются следующим образом:

Группа базисов Е (отгрузка) – включает единственный базис EXW. Продавец обязан предоставить товар в распоряжение покупателя на своем складе и нести риски в пределах своего склада;

Группа базисов F (перевозка частично оплачена) – включает базисы FCA, FAS, FOB. Продавец обязан передать прошедший таможенную очистку товар в распоряжение покупателя в определенном месте, оплатив доставку товара до этого места, а также нести риски, связанные с доставкой товара до указанного места (обычно это пункт передачи товара основному перевозчику). Главная особенность базисов группы – продавец не оплачивает основную перевозку;

Группа базисов С (перевозка оплачена) – включает базисы CFR, CIF, CPT, CIP. Продавец обязан оплатить основную транспортировку прошедшего экспортную таможенную очистку товара, заключив договор перевозки, но несет риски только до момента передачи груза основному перевозчику Главная особенность базисов группы – продавец оплачивает основную перевозку;

Группа базисов D (доставка) – включает базисы DAF, DES, DEQ, DDU, DDP. Продавец несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в согласованное место назначения.

Основные принципы выбора базисов ИНКОТЕРМС. Примеры выбора универсальных и специальных базисов в цепях поставок

Выбор базисов поставки для конкретных сделок определяется под влиянием следующих факторов: 1.Обычай продажи конкретных товаров на конкретные рынки 2.Наличием у одной из сторон определённых преимуществ, которые позволяют ему добиться экономии, приняв на себя отв-ть за определённый этап поставки (собственные перегрузочные мощности, собственный транспорт и т.п.) 3.Желанием продавца быстрее получить деньги в рамках данной сделки, т.е. раньше выполнить свои обязательства по ней

1. EXW (Ex Works …Named Place) - свободно на заводе (складе) продавца в указанном месте -Обязательства продавца выполнены в момент передачи товара на своем складе (терминале) в распоряжение покупателя

2. Группа F:

FCA (Free Carrier…Named Place) - свободно у перевозчика в назначенном покупателем месте - выполненными в момент передачи прошедшего таможенную очистку для экспорта товара перевозчику

FAS (Free Alongside Ship …Named Port) - свободно вдоль борта судна в назначенном покупателем порту отправления - разместил прошедший таможенную очистку для экспорта товар на причале (или на лихтерах) вдоль борта судна

FOB (Free On Board …Named Port) - свободно на борту судна в назначенном покупателем порту отправления - выполнены в момент пересечения прошедшим таможенную очистку для экспорта товаром условной вертикальной плоскости, проходящей через поручни судна в согласованном порту отгрузки.

3. Группа С:

CFR (Cost And Freight…Named Port of Shipment) – стоимость и фрахт в поименованном порту отгрузки - Продавец обязан оплатить фрахт и все расходы, необходимые для доставки товара в порт назначения.

CIF (Cost, Insurance And Freight…Named Port of Shipment)– стоимость, страхование и фрахт в поименованном порту отгрузки - Продавец обязан оплатить фрахт и все расходы, необходимые для доставки товара в порт назначения, в обязанности продавца входит страхование груза в пользу покупателя.

CPT (Carriage Payed To …Named Place of Destination) –перевозка оплачена до поименованного пункта-Обязательства продавца считаются выполненными в момент передачи в пункте отправления прошедшего таможенную очистку по экспорту товара в распоряжение основного перевозчика

CIP (Carriage and Insurance Paid To …Named Place of Destination) –перевозка и страхование оплачены до поименованного пункта - Продавец оплачивает доставку товара до поименованного пункта в стране назначения, а также страхует груз в пользу покупателя

Группа D:

DAF (Delivered At Frontier…Named Place) - поставлено на границе в поименованном пункте -Обязательства продавца считаются выполненными в момент поступления на транспортном средстве (т.е. неразгруженного) прошедшего таможенную очистку по экспорту товара на пограничный пункт.

DES (Delivered Ex Ship…Named Port of Destination) –поставлено с судна в поименованном порту назначения - Обязательства продавца считаются выполненными в момент предоставления не прошедшего таможенную очистку для импорта товара в распоряжение покупателя на борту судна в указанном порту. Все расходы и риски по доставке товара в порт назначения несет продавец.

DEQ (Delivered Ex Quay…Named Port of Destination) –поставлено с причала в поименованном порту назначения - Все расходы и риски по доставке товара в порт назначения и по его выгрузке несет продавец. Импортная таможенная очистка осуществляется покупателем.

DDU (Delivered Duty Unpaid…Named Place of Destination)– поставлено без оплаты пошлины в поименованном пункте - Продавец несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в указанный пункт. Расходы по таможенной очистке товара для импорта, а также по разгрузке возлагаются на покупателя.

DDP (Delivered Duty Paid…Named Place of Destination)– поставлено с оплатой пошлины в поименованном пункте - Продавец несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в указанный пункт, а также осуществляет таможенную очистку товара для импорта. На покупателя возлагаются обязанности по разгрузке