И свободный город

4) постоянно расту­
щие требования к жилью,
обусловленные дальней­
шей концентрацией насе­
ления и износом старого
жилого фонда;

5) недостаток площа­
дей для нового жилищ­
ного строительства на
окраинных территориях
городов;

6) увеличение рас­
стояний между жильем и
работой вследствие недо­
статка селитебных пло­
щадей в городах ¹².

Констатируя эти яв­ления, Р. Хиллебрехт ви­дит выход в создании городских облаете!!, ос­новную схему которых он изображает графически. Это расчлененная центри­ческая система с общим количеством населения в 2 млн. жителей. Цент­рическую часть этой системы образует компактная городская террито­рия, предназначенная для 450 тыс. жителей, обслуживаемых трамвай­ным транспортом. Окраинные массивы рассчитаны на 360 тыс. жителей, из которых 240 тыс. пользовались бы трамваем, а 120 тыс.--линиями пригородного скоростного транспорта. Эти жилые массивы находятся в среднем на расстоянии 10 км от центра. В 20 км от центра к радиальным линиям скоростного транспорта были бы привязаны жилые массивы для 1,1 млн. жителей. В зоне до 40 км у железнодорожных путей и у авто­магистралей располагаются поселки в среднем на 120 тыс. жителей. По замыслу автора между четырьмя отчетливо выраженными радиаль­ными селитебными полосами проходят зеленые полосы, клинья которых вместе с зонами отдыха тянутся вплоть до центра города.

Проектом предусмотрено преимущественное использование массо­вого транспорта. Считается также, что в укрупненной агломерации по­мимо традиционного массового транспорта — в данном случае трамвая — необходимо использовать еще и скоростной транспорт, необходимы!! для более эффективного преодоления значительных расстояний современ­ных метрополий. Недостатком проекта можно считать нечеткое члене­ние территории для производства и других постоянно растущих город­ских функций.

В сопроводительном тексте Хиллебрехт реагирует па часто повто­ряющееся требование разгрузки городского плана. Он считает его из­жившим себя урбанистическим лозунгом, реакцией на аморфные и пере­уплотненные города капиталистического грюндерства XIX в. Он полагает, что этого лозунга недостаточно для решения сложных проблем совре­менного города. В противоположность современной стихийной децент­рализации расселения он выдвигает требование более отчетливого и последовательного функционального членения города, которое он на­зывает «деконцентрацией функциональных площадей». Предпосылкой рационального использования современных средств городского массо­вого транспорта он считает также достаточную степень сосредоточенно­сти селитьбы и отдельных жилых массивов.

Стремление к большей компактности городской застройки стало в последнее время характерной реакцией на ее чрезвычайную разрежен­ность, которая еще совсем недавно считалась идеалом. Более того, в раз-