Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Исключительная экономическая зона




Читайте также:
  1. Ecirc; Экономическая политика царизма и ее итоги на рубеже веков
  2. Базовая макроэкономическая модель.
  3. Баланс, его экономическая характеристика и порядок составления
  4. Бедность как социально-экономическая проблема
  5. Белорусская экономическая модель - компонент идеологии белорусского государства.
  6. Более экономическая часть.
  7. Боспорское царство. Государственное устройство и социально-экономическая жизнь. Восстание Савмака
  8. Внешнеэкономическая деятельность
  9. Внешнеэкономическая деятельность и экспорт продукции
  10. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЯ.

Институт исключительной экономической зоны яв­ляется нововведением в международном морском пра­ве. Его появление непосредственно связано с работой 6-й сессии III Конференции ООН по морскому праву.

Одной из причин возникновения концепции эконо­мической зоны, а затем и ее правовой регламентации, кроме научно-технической революции, открывшей ре­альные возможности добычи различных живых и ми­неральных ресурсов вдали от берега и на больших глу­бинах, послужило желание найти компромисс между большинством государств, придерживающихся 12-миль­ного предела территориальных вод, и сравнительно не­большим числом государств, которые настаивали на 200- мильном их пределе.

В связи с тем что в Женевских конвенциях по мор­скому праву 1958 года не были решены такие вопросы, как ширина территориальных вод, закрепление в дого­ворном порядке исключительной рыболовной зоны, при­знание преимущественных прав прибрежных государств на эксплуатацию живых ресурсов районов открытого моря, примыкающих к их территориальным водам, не­которые государства в одностороннем порядке начали заявлять требования на территориальные воды шири­ной до 200 морских миль. Предпринятые попытки ре-


шить указанные вопросы на первых двух конференци­ях по морскому праву не увенчались успехом и поэто­му международное сообщество пошло навстречу мно­гим развивающимся государствам, выдвинувшим тре­бование об установлении 200-мильных экономических зон. Наибольшие выгоды в результате этого получили государства Африки и Латинской Америки, имеющие обширные морские побережья, дающие географическую возможность установить такие зоны. Несомненную вы­году от этого получили США, Канада и другие промыш-ленно развитые государства.

Термин «исключительная экономическая зона» стал использоваться в международных документах и внут­ригосударственных актах в конце 60-х — начале 70-х годов. Его содержание, по мнению многих ученых, озна­чает, что в этой зоне исключительно прибрежное госу­дарство преследует и удовлетворяет свои экономические интересы, т.е. осуществляет суверенные права в сфере реализации своих экономических интересов.

Согласно статье 55 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года экономическая зона представляет со­бой район, находящийся за пределами территориально­го моря и прилегающий к нему. Ширина экономичес­кой зоны не должна превышать 200 морских миль, от­считываемых от исходных линий, от которых отмеря­ется ширина территориального моря. Таким образом, экономическая зона включает в себя также простран­ство территориального моря прибрежного государства (200 миль = 12миль + 188 миль). В этом отношении представляет интерес правовой режим этих пространств: в пределах 12 миль территориального моря прибрежное государство осуществляет полный суверенитет, а остав­шаяся часть экономической зоны (188 миль), которая является открытым морем, представляет собой зону до­говорной юрисдикции прибрежного государства, имею­щую строго целевой характер.



Правовой режим исключительной экономической зоны предусматривает права, юрисдикцию и обязанно-


Причем из различных признаков международных про­ливов на первое место выдвигался критерий важности для международного судоходства. В этом отношении датский юрист Э. Брюэль особо подчеркивал, что инте­рес к использованию таких проливов должен быть все­общим.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года уста­новила следующие виды проливов, используемых для международного судоходства:



а) проливы между одной частью открытого моря или экономической зоны, в которых любые суда пользуются правом беспрепятственного транзитного прохода в це­лях непрерывного и быстрого прохода или пролета че­рез пролив (Баб-эль-Мандебский, Гибралтарский, Дрейка, Ла-Манш, Магелланов, Па-де-Кале, Сингапурский и др.);

б) проливы между островом и континентальной ,час-тью прибрежного государства, в которых применяется право мирного прохода как для транзита, так и для за­хода в территориальные и внутренние воды;

в) проливы между одним районом открытого моря и территориальным морем государства, в которых так­же применяется право мирного прохода;

г) проливы, правовой режим которых регулируется специальными международными соглашениями (Чер­номорские проливы, Балтийские проливы и т. д.). ;

Независимо от правового статуса вод пролива, а они могут относиться как к внутренним морским водам, так и к территориальному морю прибрежного государ­ства, в соответствии с общими принципами междуна­родного права, вытекающими из положений статей 34— 36 Конвенции по морскому праву 1982 года, в проливах обеспечивается свобода судоходства, которая не затра­гивает, однако, суверенитета прибрежного государства. С другой стороны, граничащие с проливом государства не должны препятствовать транзитному проходу или пролету над проливами морских и воздушных судов других государств и должны соответствующим обра­зом оповещать о любой известной им опасности для


судоходства или пролета. В проливах устанавливается режим мирного прохода.

Вместе с тем граничащие с международным проли­вом государства вправе в пределах, предусмотренных международными соглашениями, регулировать транзит­ный и мирный проходы судов и летательных аппара­тов через пролив, в частности, устанавливать правила относительно:



— безопасности судоходства;

— предотвращения загрязнения с судов;

— недопущения рыболовства;

— погрузки и выгрузки товаров, посадки и высадки лиц в нарушение таможенных, фискальных, санитарных или Иммиграционных правил и т.п.

Рассмотрим кратко правовой режим наиболее важ­ных международных проливов.

Географически Черноморские проливы не суще­ствуют. Под Черноморскими проливами понимают Бос­фор, Дарданеллы и соединяющее их Мраморное море. Через эти проливы осуществляется выход из Черного моря в Средиземное, и поэтому они являются важными морскими путями для государств, расположенных в бас­сейне Черного моря. Важнейшее значение имеют Чер­номорские проливы и для Украины, обладающей мощ­ным торговым флотом, ведущей интенсивную торгов­лю через свои морские порты и предоставляющей их для торговли другим странам. Кроме того, Украина располагает и военно-морским флотом, а также рядом военно-морских баз, которые способны в своей совокуп­ности оказывать существенное воздействие на полити­ческую и военную обстановку в Черном и Средизем­ном морях.

Берега проливов принадлежат одному государству — Турции, поэтому в прошлом от ее решений зависел их правовой статус. Первоначально, после захвата в 1453 го­ду Турция закрыла проливы, и Черное море стало внут­ренним морем одного этого государства. Но в резуль­тате исторических изменений в военно-политическом


положении Турции в последующие столетия статус про­ливов менялся, хотя и в нынешнем веке, например, во время Балканской войны 1912-1913 годов проливы объявлялись закрытыми.

Конвенция о проливах, которая была заключена 20 июля 1936 года в швейцарском городе Монтре, действует до настоящего времени, «признавая и подтверждая прин­цип свободы прохода и мореплавания в Пролдвах».

Конвенция устанавливает два режима: режим пла­вания для торговых судов и режим для военных судов.

В мирное время торговые суда пользуются правом полной свободы прохода днем и ночью, независимо от флага и груза. При этом исключается выполнение ка­ких-либо формальностей, за исключением санитарного досмотра при входе в проливы, который проводится в соответствии с международными санитарными прави­лами, как днем, так и ночью с максимально возможной быстротой. Лоцманская проводка через пролив и пользо­вание буксирными судами являются необязательными. При проходе по проливам осуществляется взимание платы сборов за проход. Кроме того, за проход с каждой нетто-тонны Турцией взимается санитарный и маяч­ный сборы. Эти положения сохраняют силу и во время войны, если Турция не является в ней воюющей сторо­ной. Некоторые ограничения могут быть введены в слу­чае войны, когда Турция является воюющей стороной. Но и тогда торговые суда, которые принадлежат стране, не находящейся в состоянии войны с Турцией, будут по-прежнему пользоваться правом свободного прохода, при условии, что они не оказывают содействия про­тивнику. Однако эти суда должны будут проходить че­рез проливы днем и только по указанному властями маршруту. Это же относится к случаям, когда Турция оказалась бы под угрозой войны.

Правовой режим, установленный конвенцией 1936 го­да для военных кораблей, в свою очередь, подразделяет­ся на режим для кораблей черноморских и нечерно­морских государств. Для последних устанавливаются определенные ограничения.


Небольшие военные и вспомогательные суда незави­симо от флага проходят проливы днем, при этом о пред­стоящем проходе правительство Турции по дипломати­ческим каналам должно быть предварительно уведом­лено: нечерноморскими государствами за 15 дней, черноморскими — за 8 дней. Линейные линкоры черно­морских государств и корабли, приравненные к ним, тон-' нажем свыше 15 тыс. тонн проходят через проливы по одному, в сопровождении не более двух миноносцев.

Только подводные лодки черноморских государств проходят через проливы в одиночку, днем и в надвод­ном положении, в целях возвращения на свои базы после ремонта на верфях, расположенных вне Черного моря, либо в случае их покупки за пределами Черного моря. Турция уведомляется об этом заранее.

Военные суда нечерноморских государств, к кото­рым могут быть отнесены только легкие надводные корабли водоизмещением до 10 тыс. тонн или имею­щие калибр орудий до 203 мм, проходят отрядами не более 9 кораблей.

По духу конвенции нечерноморские государства не могут проводить через проливы корабли с ядерным ору­жием, ибо оно по мощности несравнимо со снарядами калибра 203 мм. Общий тоннаж всего отряда при тран­зите по проливам не может превышать 15 тыс. тонн. Общий тоннаж пребывающих в Черном море судов не­черноморских государств не может превышать 30 тыс. тонн, а время их пребывания — 21 день. Указанный тоннаж в исключительных случаях может быть дове­ден до 45 тыс. тонн. В случае, если Турция окажется в состоянии войны либо под угрозой военных действий, она может приостановить или ограничить прохожде­ние через проливы военных кораблей.

Конвенция установила порядок полетов над проли­вами: нерегулярные полеты требуют предупреждения за три дня, регулярные — общее уведомление о датах полетов.

Гибралтарский пролив является естественным вод­ным путем, который соединяет Средиземное море и


Атлантический океан. Он расположен между южной оконечностью Пиренейского полуострова Европы и се­веро-западной частью Африки. Особая важность этого морского пути обусловлена тем, что на акваторию Сре­диземного моря выходят берега 20 европейских и африканских стран, имеющих мощные торговый и воен­ный флоты. Гибралтарский пролив имеет длину 59 км, ширину — от 14 до 44 км. Территория пролива контро­лируется тремя крупными портами: Гибралтаром (при­надлежит Великобритании), Альхесирасом (Испания) и Танжером (Марокко).

Гибралтарский пролив омывает берега двух конти­нентов: Европейского и Африканского. С африканской стороны на берега Гибралтара выходит Марокко, с евро­пейской — Испания. Сам же Гибралтарский полуост­ров по-прежнему является колонией Великобритании. Это было установлено статьей 10 Утрехтского договора от 13 июля 1713 года между Великобританией и Испа­нией, согласно которой Испания уступила «короне Вели­кобритании в полную и нераздельную собственность го­род и замок Гибралтар вместе с портом, укреплениями и фортами, к ним принадлежащими». В марте 1980 года Испания ввела в действие ордонанс о нейтральном су­доходстве по проливу. Он не содержал каких-либо огра­ничений для плавания в целях транзита между Среди­земным морем и Атлантическим океаном, предусмат­ривая, что для нейтральных судов пролив остается сво­бодным при условии, что их документы и груз будут «находится в добром порядке». В подписанной в апреле 1904 года совместной англо-французской декларации этими соперничающими в проливе державами была под­тверждена свобода судоходства по проливу. В октябре 1904 года к этой декларации присоединилась и Испа­ния. Впоследствии Франция, Испания и Великобрита­ния в едином документе, принятом в ноябре 1912 года, подтвердили свободу судоходства в Гибралтаре. После обретения независимости, 26 мая 1956 года Марокко подписало договор с Францией, которым признало себя


правопреемником договоров Франции, в том числе и относительно Гибралтара. Тем самым все прибрежные и иные заинтересованные государства подтвердили пра­во беспрепятственного плавания в проливе.

Под Балтийскими проливами имеют в виду три про­лива, обеспечивающие выход из Балтийского в Северное море и Атлантический океан. Это Большой Бельт — 115 км (самый глубокий и широкий, и потому назван­ный «большим»); Малый Бельт, имеющий наибольшую протяженность (125 км); и Зунд — самый короткий по своей протяженности (102 км).

Воды Большого и Малого Бельтов перекрываются территориальными водами Дании, а воды Зунда — тер­риториальными водами Дании и Швеции.

В соответствии с Актами о вооруженном нейтрали­тете 1780 и 1800 годов Балтийское море было объявле­но закрытым морем, в том смысле, что прибалтийские государства вправе принимать в отношении него необ­ходимые меры для недопущения на море и его берегах военных действий или насилия. Поэтому проливы были закрыты для военных судов неприбрежных государств.

По Копенгагенскому трактату от 14 марта 1857 года, заключенному между Данией, Россией и другими 14 за­интересованными государствами и не утратившему силы до настоящего времени, Дания отказалась от всех по­шлин и сборов за прохождение через проливы, получив от участников соглашения взамен компенсацию в раз­мере 30 476 325 риксдалеров. Почти треть этой суммы выплатила Россия. Трактат отменял взимание пошлин и сборов и содержал формулы, провозглашавшие свобо­ду судоходства по проливам.

Впоследствии, правда, Дания неоднократно в односто­роннем порядке вводила различные ограничительные правила и требования, которые до сих пор не признают­ся законными мировым сообществом. К ним относят­ся, например, правила о запросе, ограничении количе­ства военных кораблей, введенные в 1951 году, норма­тивный акт, предоставляющий право министру обороны


Дании изменять условия прохода через проливы и про­лета над ними, принятый в 1976 году.

Проливы Ла-Манш и Па-де Кале, как называют их французы, отделяют берега Франции от берегов Вели­кобритании. Англичане, несмотря на то, что это проливы, называют их Английским и Дуврским каналами. До принятия Конвенции ООН, по морскому праву 1982 года, судоходство в проливах регламентировалось общими принципами международного права относительно сво­боды судоходства. Правом транзитного прохода в про­ливах пользовались торговые суда и военные корабли любого государства. В настоящее время аналогичный порядок регламентирован нормами Конвенции.

Магелланов пролив является одним из самых про­тяженных международных проливов. Он располагает­ся между южной оконечностью Южной Америки и ар­хипелагом Огненная Земля и соединяет Атлантичес­кий и Тихий океаны. Его длина составляет 575 км, наименьшая ширина — 2,2 км. Правовой статус проли­ва определялся взаимоотношениями Чили и Аргенти­ны, которые еще в 1873 году в ответ на запрос Великоб­ритании признали свободу судоходства по проливу, а 23 июля 1881 года в Буэнос-Айресе (Аргентина) заклю­чили двусторонний договор, в статье 5 которого провоз­глашены свобода судоходства по проливу и его нейтра­лизация «на вечные времена». Договор между Арген­тиной и Чили от 10 декабря 1941 года отменил нейтрализацию канала и предусмотрел только свободу судоходства по нему для плавания торговых и военных судов всех государств.

Свобода судоходства и транзитного следования в Малаккском и Сингапурском, проливах провозглаше­на в заявлении правительств Индонезии и Малайзии от 16 ноября 1971 года, хотя до этого предпринимались попытки отрицать международный характер этих про­ливов. Такую же позицию занимал Сингапур. Вместе с тем эти государства испытывают особое беспокойство в связи со все возрастающими потоками сырой нефти,


перевозимой через проливы, и предпринимают меры по сохранению экологической безопасности в них.

Международные каналы представляют собой соеди­няющие моря и океаны искусственные сооружения, рас­положенные на путях интенсивного морского судоход­ства и используемые всеми государствами в соответствии с международным правом и национальным законода­тельством. Они приобретают статус международных, если используются в интересах интенсивного торгового су­доходства и если их правовой режим регламентирован соглашениями, заключенными между государствами. Особенностью правового режима международных кана­лов как раз и является то, что они, будучи частью тер­ритории государства-владельца канала, подпадают под действие соответствующих международных договоров, существенно ограничивающих правомочия данного го­сударства.

Принципы правового режима международных кана­лов:

— уважение суверенных прав собственника канала и невмешательство в его внутренние дела;

— свобода судоходства по каналу для судов всех го­сударств без какой бы то ни было дискриминации;

— обязанность пользователя соблюдать нормы международного права и национального законодатель­ства государства-владельца канала.

Режим судоходства по большинству каналов харак­теризуется следующими основными чертами:

— каналы в мирное время открыты для всех невоен­ных судов и военных кораблей всех государств;

— администрации канала предварительно сообщает­ся название и принадлежность судна, получается свиде­тельство на судно (в большинстве каналов ограничива­ется прохождение судов определением размеров и тон­нажа), предусмотрена уплата сборов;

— устанавливаются правила прохождения канала. В военное время воюющим государствам в канале запрещается высаживать и принимать на борт войска,


грузить и разгружать военные грузы и т.д.; в отноше­нии территории канала, запрещается блокада.

Детально правовой режим каналов регулируется на­циональным правом соответствующего государства и международными договорами, например Конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Су­эцкому каналу 1888 года.

Наиболее крупными каналами, имеющими к тому же существенное значение для судоходства, являются Су­эцкий канал, Панамский канал, Кильский канал и не­которые другие.

Суэцкий канал открывает путь из Индийского океа­на в Средиземное море через Баб-эль-Мандебский про­лив и Красное море, проложен по территории Египта.

Археологические раскопки, проведенные в Египте в середине XX века, позволили узнать, что первое соеди­нение Красного моря с Нилом и Средиземным морем посредством прорытия канала, относится еще к XIV веку до нашей эры к эпохе фараона Рамзеса П. Прорывае­мый время от времени и постоянно заносимый песка­ми, канал во все времена имел огромное значение как в экономике, так и в политике региона.

Фирман правителя Египта Сайда-паши 1855 года пре­доставил Всеобщей компании морского Суэцкого кана­ла, основанной французом Ф. Лесепсом, право на проры­тие канала и его последующую эксплуатацию в течение 99 лет, после чего территория канала и все его сооруже­ния должны были перейти под суверенитет и в собствен­ность Египта.

Строительство канала началось в апреле 1859 года и завершилось его открытием 17 ноября 1869 года. Протяженность канала — 161 км, ширина — от 120 до 318 м. На канале отсутствуют шлюзы.

Канал создавался в колониальные времена и его ста­тус с 1880 года определялся режимом международной концессии. Он долгое время принадлежал Всеобщей компании морского Суэцкого канала, фактически являвшейся англо-французским предприятием с Прав-


лением в Александрии и юридическим местонахожде­нием в Париже.

Всеми делами концессии ведал высший совет Компа­нии Суэцкого канала, состоящий из 33 директоров, хотя фактическим хозяином канала и прилежащей к нему по обеим берегам территории являлась Великобрита­ния, которая в 1875 году скупив акции египетского хе­дива (правителя Египта), стала обладательницей пакета 44% акций. Основные доходы компании складывались из достаточно высоких пошлин, взимаемых с каждой тон­ны провозимого груза и платы за проезд с пассажиров.

В 1888 году в Константинополе представителями 9 государств (Австро-Венгрией, Великобританией, Гер­манией, Голландией, Италией, Испанией, Россией, Тур­цией и Францией) была подписана конвенция, которая предусматривала свободное плавание по каналу коммер­ческих судов и военных кораблей всех государств в любое время, в том числе и в военное. Согласно Кон­венции к каналу никогда не должно применяться пра­во блокады. В военное время не допускается никаких враждебных действий ни в пределах собственно канала, ни в пределах трех морских миль от его входных пор­тов. Военные корабли воюющих государств должны про­ходить через канал без промедления и не задерживать­ся в портах Суэц и Порт-Саид более 24 часов. Между уходом из этих портов военных судов воюющих госу­дарств должно пройти не менее 24 часов.

В июле 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер издал указ о национализации Компании Суэцкого канала с передачей всего имущества, всех прав и обязан­ностей Египту. После этого последовал ряд драмати­ческих событий — решение Египта, спровоцировало про­тив него вооруженную агрессию Великобритании, Фран­ции и Израиля, которая была успешно отражена лишь благодаря эффективной помощи и поддержке со сторо­ны СССР. В этот период канал продолжал функциони­ровать. Однако, сделав для себя определенные выводы из этих событий, 24 апреля 1957 года Египет провозгла-


сил обязательность для себя буквы и духа Константино­польской конвенции, решимость обеспечивать и поддер­живать свободное и непрерывное судоходство.

Только в 1967-1976 годах Суэцкий канал был зак­рыт в связи с оккупацией его территории и поврежде­ниями, полученными в ходе египетско-израильского конфликта. В полном объеме он начал функциониро­вать после заключения египетско-израильского мирно­го договора 1979 года.

Панамский канал расположен в наиболее узкой ча­сти Центральной Америки, соединяющей Северную и Южную Америку. Канал соединяет порты Атланти­ческого побережья (Кристобаль, Колон) и Тихого океа­на (Панама, Бальбоа). Панамский канал имеет длину 81,6 км (искусственное озеро Гатун и 65, 2 км соб­ственно канала). Ширина канала от 150 до 300 м, он имеет на своем протяжении 12 шлюзов. Строился ка­нал с 1881 по 1914 годы, первый океанский корабль прошел по нему 3 августа 1914 года, хотя официально он был открыт только в 1920 году.

В строительстве такого канала были прежде всего заинтересованы Соединенные Штаты, которые по Хей-Паунсефотскому договору 1901 года, воспользовавшись затруднительным положением Великобритании в пе­риод англо-бурской войны, получили территорию Па­намского канала в свое полное покровительство. Тер­ритория канала, получившая международно-правовой статус, объявлялась нейтральной, гарантировался сво­бодный проход через канал военных и торговых судов всех государств, как в мирное, так и в военное время.

В 1902 году США, угрожая строительством альтер­нативного канала на территории Никарагуа, за 40 млн. долларов выкупили у французов концессию на строи­тельство Панамского канала. В результате поиска раз­личных вариантов прокладки водного пути в 1903 году США получили от Колумбии полосу земли шириной 10 миль за единовременную плату в 10 млн. долларов и ежегодные платежи по 250 тыс. долларов в течение


100 лет. Но через некоторое время, в том же 1903 году, 12 августа, провинция, по территории которой прохо­дил канал, не без вмешательства США, объявила себя независимым государством Панамой, которую 13 но­ября сразу же признали США. Через три дня США зак­лючили с Панамой договор, в соответствии с которым Соединенным Штатам предоставлялось право неогра­ниченного контроля над зоной канала на вечные вре­мена. Канал был объявлен неприкосновенным и сво­бодным для доступа в любое время судам всех стран. Суверенитет Панамы над каналом был -восстановлен по Договору о Панамском канале от 7 сентября 1977 года, которым отменялись все прежние соглашения от­носительно канала, хотя до 1979 года территория всей зоны Панамского канала находилась под юрисдикцией США, а затем в соответствии с договором стала управ­ляться специальной смешанной американо-панамской комиссией. Вместе с тем США сохраняли на срок до 31 декабря 1999 года право регулирования транзита через канал, как и ряд других прав. Вторым Договором о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала и Протоколом к нему, от того же числа, провоз­глашалось, что канал будет открытым для мирного тран­зита судов всех стран на условиях полного равенства и недискриминации.

С 1 января 2000 года над Панамским каналом пол­ностью восстановлен суверенитет Панамы.

Кильский (Северо-Германский) канал соединяет Бал­тийское и Северное море, прорезая по территории ФРГ полуостров Ютландию, и имеет своей основной задачей обеспечение более спокойного, чем в Северном море, плавания между устьем Эльбы в Северном море и Киль-ской бухтой на Балтике. Протяженность канала, откры­того в 1895 году, составляет 98,7 км. На канале дей­ствует система шлюзов. В настоящее время канал на­ходится под полной юрисдикцией ФРГ.

До конца первой мировой войны канал являлся внут­ренним водным путем Германии, поскольку целиком


расположен на ее территории. На Версальской мирной конференции был установлен режим канала на прин­ципах, применявшихся к режиму Суэцкого канала. Хотя во время второй мировой войны Германия, по сути, от­менила свободу плавания по каналу, после окончания войны этот режим был восстановлен, но каких-либо нормативных предписаний на этот счет не имеется.

Это же касается одного из самых коротких европей­ских каналов — Коринфского (длина 6,3 км), который соединяет Ионическое и Эгейское моря, целиком про­ходя по территории Греции, и одного из самых круп­ных искусственных водных путей — Берегового кана­ла в США (около 900 км), который соединяет Бостон и Бофорт. Сайменский канал соединяет озеро Сайма и Фин­ский залив (длина 55 морских миль). Канал был сдан в аренду Финляндии Советским Союзом в 1962 году сро­ком на 50 лет.

Все эти каналы являются неотъемлемой частью го­сударственной территории соответствующего субъекта международного права. Плавание по этим каналам, как и по Кильскому каналу, определяется общими нормами международного права, провозглашающими свободу су­доходства.


Дата добавления: 2015-02-10; просмотров: 29; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.034 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты