Глава 2. Риски разливов нефти на море

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

будет основным поставщиком газа для завода по сжижению природного газа (СПГ). Конденсат/нефть и газ будут направляться на объединен­ный береговой технологический комплекс (ОБТК) для переработки. Пред­полагается, что добыча с платформы Лун-А начнется в конце 2005 года или в начале 2006 года.

Максимальный годовой объем добычи будет составлять приблизительно 19 млрд м газа и приблизительно 2,9 млн м конденсата и нефти.

Платформа Лун-А будет четырехопорной платформой с основанием гравитационного типа. Размеры ОГТ составляют 104,1 м х 96 м, с высо­той 15 м и с четырьмя цилиндрическими опорами диаметром 24,5 м, которые поддерживают надводную часть конструкции верхних строений платформы.

Юго-восточная опора будет использоваться в качестве бурового отсе­ка, в то время как северо-восточная опора будет использоваться для тру­бопроводных стояков. Западные опоры будут использоваться для резер­вуаров хранения негорючих веществ, а также для насосов морской воды и насосов водяного пожаротушения.

Буровой отсек будет иметь 27 буровых шахт; максимальное количе­ство одновременно используемых эксплуатационных скважин будет 21.

Бурение на платформе Лун-А планируется начать в четвертом квар­тале 2005 года, тогда как предполагается, что добыча на платформе ПА-Б начнется в третьем квартале 2006 года. На всех трех платформах будет осуществляться круглогодичное бурение. В течение эксплуатации вспомогательные суда будут посещать каждую платформу приблизительно один раз каждые десять дней.

Нефтегазовые работы, связанные с проектом «Сахалин-2», предпола­гается завершить около 2045 года.

Морские платформы будут установлены на каждом участке ПА-Б и Лун-А. Платформы будут иметь объединенные буровые мощности и мощ­ности добычи. Морские трубопроводы будут установлены и частично за­глублены на глубину 0,3 м между существующей платформой ПА-А и платформой ПА-Б на расстоянии 15,3 км от платформы ПА-А до берега, 6 км от платформы Лун-А до берега и 1,5 км от ТОН до ВПУ в заливе Анива. Большинство секций будет заглублено.

Трасса нефте-газопроводов пересекает практически всю территорию острова с севера на юг. Планируемая длина нефтепровода составляет 800 км, газопровода - 834 км. Трасса пересекает свыше 1000 водоемов, из них 58 водоемов большого рыбохозяйственного значения. Особую оза­боченность у экологов вызывает трасса морских трубопроводов, которая проходит через заливы Пильтун, Чайво, Нобиль, Найво. В этих заливах расположены места обитания морских котиков и кита, а также нерести­лища рыб ценных пород. Сухопутная трасса трубопроводной системы

Глава 2. Риски разливов нефти на море

проходит по территории нескольких заказников и заповедников, различ­ным памятникам природы и районам проживания малочисленных наро­дов Сахалина.

Результаты количественной оценки риска по обоим проектам свиде­тельствует о том, что наибольшую угрозу для экологии острова пред­ставляют аварийные разливы нефти. Строящийся нефтепровод рассчи­тан на эксплуатацию в течение 40 лет. По истечению этого срока его подводную часть, - там, где трубы будут лежать на дне Охотского моря, -разберут. Трубы же, закопанные в грунт, останутся в нем навсегда.

Большую опасность аварии и, соответственно, разлива нефти пред­ставляет транспортировка в ледовых условиях, а также проход тан­керов через пролив Лаперуза, где крайне сложные природно-климати­ческие и навигационные условия, а также высокая интенсивность судоходства.

Источники крупных разливов нефти:

- применительно ко всем трем платформам - потеря управления при
бурении скважины и аварийный выброс - 10 000 м ;

- применительно ко всем трем платформам - потеря управления эк­
сплуатационной скважиной и аварийный выброс - 500 м ;

- на участке морского трубопровода от платформа ПА-Б к ПА-А
и далее до берега - 8000 м³;

- трубопровод для жидкостей от платформы Лун-А до берега - 1100 м³;

- береговой участок трубопровода между защитными клапанами
24-дюймового нефтепровода - 800 м ;

- наземное хранилище нефти (при 100% потери емкости) - 95 400 м ;

- авария или столкновение судна снабжения с грузом горючего -
500 м³;

- авария или столкновение танкера с грузом сырой нефти - 95 400 м .

Второй этап реализации проекта «Сахалин-2» будет включать осво­ение следующих объектов в заливе Анива на юге острова Сахалин [101, 114]:

- терминал отгрузки нефти (ТОН) в пос. Пригородное с выносной
причальной установкой (ВПУ);

- трубопровод между ТОН и ВПУ;

- завод СПГ с двумя технологическими линиями в пос. Пригородное
с причалом для отгрузки СПГ.

Вдоль северо-восточного побережья острова Сахалин находятся не­сколько предложенных для будущего освоения участков с разведанными месторождениями нефти и газа.

Сахалин-3 (блок Киринский), глубина моря до 300 м, предполагаемый год начала промышленной добычи углеводородного сырья - 2014, про­гнозные ресурсы - 453 млн тонн нефти, годовая добыча - 24 млн тонн.

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Сахалин-3 (Восточно-Одоптинский и Айяшский блоки), глубина моря 500 м, предполагаемый год начала промышленной добычи углеводород­ного сырья - 2014, прогнозные ресурсы - 167 млн тонн нефти, годовая добыча - 8~9 млн тонн.

Сахалин-3 (блок Венинский), глубина моря 25-200 м, прогнозные ресурсы - 51 млн тонн нефти.

Сахалин-5 (Восточно-Шмидтовский блок), глубина моря 140 м, про­гнозные ресурсы - 600 млн тонн нефти. Первая разведочная скважина в рамках проекта «Сахалин-5» пробурена в 2004 году.

Промышленная добыча нефти также возможна на магаданском шель­фе Охотского моря. По прогнозам специалистов, на магаданском шель­фе Охотского моря запасы нефти оцениваются в несколько десятков мил­лионов тонн.

Глава 3. ПРАВОВЫЕ АКТЫ В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С РАЗЛИВАМИ НЕФТИ

3.1. Международные соглашения

по предотвращению загрязнения моря

нефтью и нефтепродуктами

Международное сообщество давно осознало пагубность загрязнения моря нефтью. В 1926 году международная конференция в Вашингтоне попыталась установить районы и прибрежные зоны, запрещенные для сброса нефти, но безуспешно. В 1934 году в Лигу Наций были переданы на обсуждение вопросы о всеобщем прекращении загрязнения прибреж­ных вод, но до начала второй мировой войны решения так и не были приняты.

В 1954 годы Великобритания организовала конференцию по загряз­нению нефтью, которая закончилась принятием Международного согла­шения по предотвращения загрязнения моря нефтью - OILPOL-54 [11].

В 1959 году была учреждена Международная морская организация (IMO), взявшая на себя функции депозитария Конвенции OILPOL-54, которая вступила в силу в 1958 году.

Соглашение 1954 года, которое исправлялось и дополнялось в 1962, 1969 и 1971 годах, прежде всего было направлено против загрязнения моря, вызванных обычной эксплуатацией танкеров и сбросом нефтесо-держащих льяльных вод из машинных отделений, что расценивалось как главные причины загрязнения моря с судов.

Соглашение 1954 года пыталось решить проблему загрязнения моря нефтью (которая подразделялась на сырую нефть, дизельное топливо, тя­желое топливо и смазочные материалы) двумя основными способами:

- оно установило «особые зоны» протяженностью, по крайней мере,
50 миль от ближайшего берега, в которых сброс нефти или сме­
сей, содержащих больше чем 100 частиц нефти на миллион, был
запрещен;

- соглашение требовало, чтобы договаривающиеся стороны приняли
соответствующие меры для внедрения средств приема нефтесодер-
жащих вод и нефтяных остатков.

В 1962 году IMO приняла поправки к Соглашению, которые касались маломерных судов, а также расширили «особые зоны». Поправки, при­нятые в 1969 году содержали инструкции, еще более ужесточающие тре­бования к эксплуатационному сбросу нефти и нефтесодержащих вод с танкеров и из машинных отделений всех судов.

Соглашение 1954 года имело определенный эффект, но рост объемов добычи и торговли нефтью показал необходимость дальнейших шагов в этой области. Тем не менее загрязнение окружающей среды в то время

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

все еще не вызывало значительного беспокойства для IMO, человече­ство только начинало осознавать последствия своего воздействия на ок­ружающую среду.

В 1967 году танкер «Torrey Canyon» сел на мель при входе в Ла-Манш и сбросил в море свой полный груз - 120 000 тонн сырой нефти. Это стало крупнейшим инцидентом загрязнения моря. Инцидент сразу показал недостаточность существующей системы обеспечения компенса­ции после подобных инцидентов.

В 1967 году был учрежден Юридический Комитет, по инициативе которого были созваны две международные конференции (Брюссель, 1969 и 1971 годы), принявшие три Международные Конвенции: о вме­шательстве в открытом море, о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью и об учреждении Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения, которые вступили в силу в 1975 и 1978 годах.

Ассамблея IMO объявила в 1969 году о созыве Международной кон­ференции в 1973 году для подготовки нового международного докумен­та для ограничения загрязнения судами всех трех сред.

В 1971 году IMO приняла дальнейшие поправки к Соглашению 1954 года, которые обеспечивали дополнительную защиту Большому Барьер­ному рифу у восточного побережья Австралии, а также ограничивали размер танков на танкерах, уменьшая таким образом, количество нефти, которая могла попасть в море в случае аварии.

Международная конференция в 1973 году приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Хотя в то вре­мя и считалось, что случайное загрязнение является наиболее «эффек­тивным», Конференция решила, что эксплуатационное загрязнение пред­ставляет собой все же более опасную угрозу. В результате Конвенция 1973 года включила многое из OILPOL1954 с его поправками в Прило­жение I, касающееся нефти.

Конвенция была также предназначена для борьбы с другими форма­ми загрязнения с судов, поэтому включало в себя Приложения, относя­щиеся к химикатам, вредным веществам в упакованной форме, льяль-ным водам и мусору. Конвенция 1973 года включала два Протокола, касающихся сообщений об инцидентах с вредными веществами.

В феврале 1978 года, в ответ на большое количество инцидентов с танкерами в 1976-1977 годах, IMO провела Конференцию по безопасно­сти танкеров и предотвращению загрязнения. Конференция утвердила требования к конструкции танкеров и их эксплуатации, которые были включены в Протокол 1978-го, принятый 17 февраля 1978 года и допол­няющий Соглашение по безопасности на море (1978 SOLAS Protocol) и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов (1978 MARPOL Protocol).