Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти 2 страница

Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октяб­ря 1998 года № 1202 «Об одобрении Конвенции по защите морской сре­ды района Балтийского моря» Хельсинкская Конвенция была одобрена, и Россия приняла на себя обязательства по указанной Конвенции в пол­ном объеме.

В 1988 году была принята Министерская Декларация, установившая цель - достичь к 1995 году 50-процентного сокращения сброса всех за­грязнений и обеспечить, тем самым, продвижение на пути восстановле­ния экологического баланса Балтийского моря. Для обеспечения дости­жения целей указанной Декларации было разработано и принято более 40 рекомендаций ХЕЛКОМ, главным образом, для точечных источников загрязнений.

В 1990 году в г. Роннебю (Швеция) прошла международная конфе­ренция премьер-министров стран Балтийского моря, которая приняла Декларацию Балтийского моря, включающую основные принципы и при­оритетные действия, направленные на улучшение состояния окружаю­щей среды Балтийского моря, что вызвало разработку совместной про­граммы по возрождению окружающей среды Балтийского моря. Испол­нительным Советом ХЕЛКОМ была разработана Балтийская совместная всеобъемлющая программа природоохранных мер (далее - Балтийская программа), соединившая общие природоохранные приоритеты с возмож­ностями мобилизации финансовых источников как на национальном, так и на международном уровнях. Указанная программа была утверждена министрами охраны окружающей среды Балтийских стран в 1992 году.

Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти

Балтийская программа создала основу для устойчивого сотрудниче­ства всех стран Балтийского бассейна и подключения к работе с самого начала международных финансовых организаций в качестве полномоч­ных участников. Было идентифицировано и согласовано 132 источника загрязнения (наиболее значительные, так называемые «горячие точки»), из них 19 - в России: в Санкт-Петербурге и Ленинградской области - 9 и в Калининградской области - 10. По каждой «горячей точке» была разработана конкретная программа действий, и оценены необходимые инвестиции с учетом внутренних и внешних источников финансирова­ния. Выполнение Балтийской программы стало важнейшей частью рабо­ты Хельсинкской Комиссии.

Россия имеет также и двусторонние соглашения со многими государ­ствами по борьбе с аварийными разливами нефти - с государствами Прибалтики, Финляндией, Норвегией, США и др.

3.2. Гражданская ответственность в области защиты морской среды от загрязнения нефтью и нефтепродуктами

Имущественные отношения в области защиты морской среды регули­руются:

- Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб
от загрязнения нефтью 1992 года;

- Международной конвенцией о создании Международного фонда для
компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года.

Именно на положениях этих двух Конвенций основывается междуна­родно-правовой режим ответственности и компенсации в связи с загряз­нением моря нефтью.

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года (далее - Конвенция об ответственнос­ти), которая ранее именовалась Международной конвенцией о гражданс­кой ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, была разработана под эгидой Международной морской организации (ИМО) и принята в 1969 году.

Основной целью Конвенции об ответственности является наиболее полное возмещение ущерба от загрязнения нефтью. Эта конвенция установила предел ответственности, исчисляемый в зависимости от вместимости судна, а также предусмотрела, что ответственность вла­дельца судна, перевозящего наливом более 2000 тонн нефти в качестве груза, должна быть финансово обеспечена (застрахована или гаранти­рована иным образом). Причем страхование или иное финансовое обес-

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

печение гражданской ответственности судовладельца за ущерб от за­грязнения нефтью должно быть подтверждено специальным свидетель­ством, выдаваемым каждому такому судну компетентными властями государства флага. Суда, не имеющие таких свидетельств, не должны допускаться в порты участвующих в Конвенции об ответственности государств.

В 1992 году к Конвенции об ответственности был принят Протокол, вступивший в силу 30 мая 1996 года.

2 января 2000 года был принят Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1992 года об изменении Междуна­родной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязне­ния нефтью 1969 года и денонсации Российской Федерацией Междуна­родной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязне­ния нефтью 1969 года» (№ 27-ФЗ).

Для Российской Федерации Протокол 1992 года вступил в силу с 20 марта 2001 года и соответственно Международная конвенция о граждан­ской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года с этой даты для России считается денонсированной. По условиям Протокола 1992 года Конвенция об ответственности, измененная Протоколом 1992 года, для оформивших в нем свое участие государств стала имено­ваться Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года.

Конвенция об ответственности, измененная Протоколом 1992 года, ус­тановила современный международно-правовой режим ответственности в связи с загрязнением нефтью, расширила географическую сферу при­менения и установила более высокие пределы ответственности собствен­ника судна по сравнению с Конвенцией об ответственности, не изменен­ной Протоколом 1992 года.

1 мая 1999 года вступил в действие Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), в котором содержится самостоятель­ная глава (XVIII) «Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью», правила которой основываются на Конвенции об ответствен­ности, измененной Протоколом 1992 года.

В соответствии с пунктом 5 статьи 324 КТМ РФ, который соответ­ствует пункту 6 статьи VII Конвенции об ответственности, условия, по­рядок выдачи и проверки свидетельств определяются правилами, утвер­ждаемыми соответствующим органом государства, в данном случае -Министерством транспорта Российской Федерации.

Министерством транспорта Российской Федерации был разработан и принят 25 ноября 2002 года приказ № 147 «Об утверждении Правил выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансо­вом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью», в котором установлено, кто выдает свидетельства, где должно

Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти

находиться свидетельство во время плавания, какие документы необхо­димо представить, чтобы получить свидетельство.

В 2000 году Юридический комитет ИМО принял Поправки к преде­лам ответственности в Протоколе 1992 года об изменении Международ­ной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, которые вступили в силу с 1 ноября 2003 года. В связи с этим возникла необходимость внести соответствующее измене­ние и в правила КТМ Российской Федерации, в частности, в статью 320 «Ограничение ответственности собственника судна», изложив ее с уче­том принятых поправок в новой редакции.

В целях выполнения обязательств, вытекающих из участия Российс­кой Федерации в Конвенции о Фонде, согласно которым государство должно обеспечить, чтобы находящиеся на его территории организации -получатели нефти и нефтепродуктов, полученных после перевозки мо­рем и облагаемых взносами согласно Конвенции о Фонде, уплачивали взносы в Международный фонд, необходимо было установить государ­ственную систему мер, направленных на обеспечение выполнения Рос­сией этих обязательств.

Правительством Российской Федерации было принято постановление от 10 мая 2001 года № 362 «О порядке реализации положений Протоко­ла 1992 года к Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 года». Со­гласно постановлению на Министерство транспорта Российской Феде­рации и Министерство энергетики Российской Федерации было возло­жено осуществление функций по выполнению обязательств, вытекаю­щих из участия Российской Федерации в Конвенции о Фонде.

В постановлении № 362, в частности, установлено, что находящиеся на территории Российской Федерации организации - получатели пере­везенных морем нефти и нефтепродуктов, облагаемых взносами соглас­но Конвенции о Фонде, обязаны в соответствии с Конвенцией о Фонде платить взносы в Международный фонд. В связи с этим организации-получатели обязаны представлять в Министерство энергетики Российс­кой Федерации ежегодно, не позднее 1 марта, сведения о количестве полученных в течение предыдущего календарного года перевезенных морем нефти и нефтепродуктов, облагаемых взносами согласно Конвен­ции о Фонде.

Министерство энергетики Российской Федерации, в свою очередь, ежегодно до 15 марта, должно составлять и передавать в Министерство транспорта Российской Федерации перечень организаций-получателей, обязанных в соответствии с Конвенцией о Фонде платить взносы в Меж­дународный фонд, с указанием количества полученных в течение преды­дущего календарного года перевезенных морем нефти и нефтепродуктов каждой организацией-получателем.

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Согласно постановлению № 362 на Министерство транспорта Рос­сийской Федерации была возложена обязанность представлять в Меж­дународный фонд полученные от Министерства энергетики Российской Федерации сведения (по форме и в сроки, установленные Конвенцией о Фонде) с целью исчисления размера ежегодного взноса, который взима­ется с каждой организации-получателя, и информировать об этом Пра­вительство Российской Федерации.

В целях обеспечения получения лицами, потерпевшими ущерб от загрязнения нефтью, полной компенсации своих убытков или ущерба, учитывая, что максимальной компенсации, предоставляемой в соответ­ствии с Конвенцией о Фонде, может оказаться недостаточно для удов­летворения потребностей в компенсации при некоторых обстоятельствах, 6 мая 2003 года на Международной конференции, проходившей в Лон­доне, был принят Протокол 2003 года к Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязне­ния нефтью 1992 года (далее - Протокол 2003 года).

В соответствии с Протоколом 2003 года создается «Международный дополнительный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 2003 года» (ст. 2). Протокол 2003 года был открыт для подписания с 31 июля 2003 года до 30 июля 2004 года.

В соответствии со ст. 4 (Дополнительная компенсация) Протокола 2003 года Дополнительный фонд выплачивает компенсацию любому лицу, понесшему ущерб от загрязнения, если такое лицо не могло получить полную и достаточную компенсацию по доказанному требованию за та­кой ущерб на основании положений Конвенции о Фонде, поскольку об­щий ущерб превышает или имеется опасность того, что он превысит при­менимый предел компенсации, установленный в п. 4 ст. 4 Конвенции о Фонде в отношении какого-либо одного инцидента.

Общая сумма компенсации, выплачиваемой Дополнительным фондом на основании ст. 4 Протокола 2003 года в отношении какого-либо одно­го инцидента, ограничивается таким образом, чтобы совокупность этой суммы и суммы компенсации, фактически выплаченной на основании Конвенции об ответственности 1992 года и Конвенции о Фонде, в преде­лах сферы применения Протокола 2003 года, не превышала 750 милли­онов расчетных единиц.

Большое значение в разрешении вопросов ответственности в области защиты морской среды от загрязнения нефтью и нефтепродуктами игра­ет морское страхование.

Первое место среди основных видов морского страхования занимает страхование ответственности судовладельцев. Оно защищает их от пре­тензий со стороны третьих лиц, способных нанести ущерб их имуще­ственным интересам. В этом вопросе важное место принадлежит клубам взаимного страхования.

Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти

Клубы взаимного страхования по существу являются обществами взаимного страхования, созданными судовладельцами. Они на самом деле организованы как Клубы или Ассоциации, которыми владеют их члены - судовладельцы и фрахтователи судов. Клубы не ставят своей целью производство и увеличение прибыли. Судовладельцы-члены Клуба складывают свои ресурсы для того, чтобы возместить убытки каждого застрахованного судовладельца. Ежегодные взносы каждого судовла­дельца-члена Клуба определяются таким образом, чтобы всех взносов хватило на возмещение претензий, подлежащих оплате всеми судовла­дельцами-членами Клуба, а также на возмещение расходов на пере­страхование и административно-хозяйственных расходов в связи с работой Клуба в течение года. Если общая сумма претензий и расходов по результатам года превышает сумму первоначальных взносов, с су­довладельцев-членов Клуба взимается дополнительный взнос. И на­оборот, если сумма претензий и расходов будет меньше, чем общая сумма взносов, производится возврат части взноса или уменьшается взнос следующего года, либо увеличиваются резервы для покрытия будущих убытков.

Система взаимного страхования существенно отличается от коммер­ческого страхования, где страховая компания ставит своей целью полу­чение прибыли для акционеров.

Около 90% мирового торгового тоннажа застраховано в 16-ти Клубах взаимного страхования (Pandl Clubs), входящих в Международную группу Клубов (The International Group of P&I Clubs) и в их филиалах. Эти Клубы расположены в Великобритании, а также на Бермудах, в Люксем­бурге, в Скандинавии, США и Японии. Имеется несколько небольших независимых Клубов, не входящих в Международную группу Клубов.

Иногда Международную Группу Клубов называют «Клубом Клубов», в котором Клубы имеют возможность обсуждать любые вопросы своей деятельности. Членами Клубов являются в основном судовладельцы и иногда фрахтователи [97].

Специфика клубов взаимного страхования заключается в следующем:

- предоставление своим членам не лимитированного по суммам стра­
хового покрытия (за исключением риска ответственности за загряз­
нение, лимит по которому с 20 февраля 2000 года составляет 1 млрд
долларов по каждому страховому случаю);

- оказание через широкую сеть корреспондентов в морских портах
всего мира помощи судовладельцам-членам клуба в урегулирова­
нии претензий со стороны третьих лиц;

- выдача, когда это необходимо, гарантийных писем от своего имени
или организация выдачи необходимой банковской гарантии в обес­
печение предъявленных члену клуба требований по застрахован­
ным рискам.

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Проблема страхования ответственности в процессе морских перево­зок получила новое звучание с тех пор, как начались массовые перевоз­ки сырой нефти.

Одним из самых важных для танкерного флота видов страхования яв­ляется страхование ответственности за загрязнение окружающей среды.

Для тех судовладельцев, которые имеют данное страховое покрытие, клубы взаимного страхования решают множество проблем и задач.

Первой и самой главной из них являются локализация и нейтрали­зация какого-либо загрязняющего вещества, утечка которого произошла с судна. Клуб страхует разумные расходы на проведение подобных операций.

Кроме этого, он предпринимает шаги для обсуждения плана конкрет­ных действий с местными властями для обеспечения соблюдения мест­ных законов и постановлений (например, в Балтийском море запрещено использование дисперсантов - субстанций, применяемых для химичес­кого разложения экологически активных веществ).

Когда загрязнение угрожает объектам на берегу, иски, скорее всего, будут поданы против судна. Например, владелец фермы по производ­ству морепродуктов может потребовать компенсацию за ущерб, нанесен­ный его оборудованию, текущему и будущему урожаю, и компенсация будет оплачиваться клубом.

Во многих странах утечка и выброс загрязняющего вещества с судна в море являются нарушением, которое несет за собой финансовые штра­фы. Если судно застраховано от риска загрязнения, то такой штраф бу­дет оплачен клубом. Обоснованные расходы спасателей, понесенные в процессе борьбы с загрязнением, также могут быть отнесены на счет клуба.

После гибели танкера «Топу Canion» нефтяные компании и опера­торы танкеров собрались вместе для обсуждения проблем, связанных с разливом нефти. Было составлен специальный меморандум с участием клубов.

Владелец танкера является участником добровольного соглашения об ответственности за случаи загрязнения нефтью (TOWALOP) и не отка­зывается от своих обязательств по устранению разлива нефти из своего танкера, по оплате убытков и выплате компенсаций лицам, пострадавшим в результате этой аварии. Соглашение TOWALOP вступило в силу в ок­тябре 1969 года, уже через год к нему присоединились более 80% мирово­го танкерного флота. Однако это соглашение было добровольным и не устраняло пробелов в международном законодательстве.

Чтобы разрешить данную проблему, в Брюсселе в 1969 году состоя­лась Международная дипломатическая конференция, результатом кото­рой явилось принятие Международной конвенции о гражданской ответ­ственности за загрязнение нефтью (CLC69) [17]. В соответствии с ней, любой танкер, перевозящий более 2 тыс. тонн нефти, должен подтвер-

Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти

дить наличие страхования ответственности и иметь на борту необходи­мый сертификат CLC. Без него не мог зайти или выйти из порта стра­ны-участника CLC69 ни один загруженный танкер.

Характерными моментами упомянутой конвенции являлись следую­щие положения:

- если при установлении виновной в загрязнении стороны выясня­
лось, что им оказался зарегистрированный в соответствии с CLC69
владелец судна, то никакой иной иск не мог быть предъявлен про­
тив него, его персонала или агентов;

- чтобы CLC69 вступило в действие, должен произойти разлив не­
фти и нефтепродуктов. Угрозы утечки нефти недостаточно;

- включены только танкеры, перевозящие нефть в качестве груза и
сухогрузы. Танкеры в балласте не покрывались данной конвенцией.

Одновременно в защиту судовладельцев был принят ряд исключений. Так, например, они не несли ответственности за загрязнения, происшед­шие в результате военных действий, гражданских войн, восстаний или природных явлений, имеющих исключительный, неизбежный и непрео­долимый характер.

При отсутствии признания фактической вины или соучастия владелец танкера мог ограничивать свою степень ответственности наименьшей из установленных сумм: 133 SDR (специальных прав заимствования) на кон­венционную тонну, или 14 млн SDR (примерно 18 млн долларов США).

В то же время соглашение TOWALOP рассматривалось лишь как про­межуточная схема на пути всеобщего перехода к CLC69.

Не пересматривавшиеся с 1969 года, со времени принятия конвенции, лимиты ответственности были поправлены в 1992 году. Одновременно подверглись правке и некоторые ее положения. Наиболее важным отли­чием новой редакции стало значительное увеличение лимитов ответствен­ности, а также ее расширение на танкеры в балласте. Дальнейшее совер­шенствование конвенции CLC92 произошло в 2000 году в виде увеличе­ния лимита ответственности судовладельца в 1,5 раза. Сегодня CLC92 действует в большинстве стран мира.

На сегодняшний день Международная конвенция о гражданской ответственности за нефтяные загрязнения (CLC69) и Протокол 1992 года (CLC92) требуют, чтобы до захода в порты стран, ее ратифицировав­ших, каждый из танкеров, несущих на борту более 2 тыс. тонн нефти, имел соответствующий сертификат. Кроме того, судовладелец должен предъявлять свидетельство страхового покрытия, достаточного для удов­летворения требований по сумме ограничения его ответственности в соответствии с CLC69 или CLC92 - в зависимости от того, какая из конвенций была ратифицирована его государством. Это свидетельство предоставлялось клубами взаимного страхования в виде так называе­мой голубой карты.

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Общая характеристика морского страхования танкеров.

Страховщики - страховые компании Клубы взаимного страхования.

Страхователи - судовладелец менеджер/оператор судна. Фрахтовате­ли. Грузовладелец.

Виды страхования.

Страхование фрахта и непредвиденных расходов по аварийному случаю.

Страхование нефтеналивного судна (каско):

- с ответственностью за полную гибель и повреждения;

- с ответственностью за повреждения;

- с ответственностью за полную гибель.
Страхование ответственности судовладельцев:

- ответственность перед третьими лицами, не являющимися членами
экипажа;

- ответственность перед членами экипажа застрахованного судна;

- ответственность за столкновение с другими судами;

- ответственность за повреждение неподвижных и плавучих
объектов;

- ответственность за загрязнение нефтью и другими загрязняющими
веществами;

- ответственность за несохранную перевозку грузов;

- ответственность по штрафам;

- расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследова­
ние обстоятельств страховых случаев и судебные издержки;

- другие риски, принятые в международной практике страхования
ответственности.

Страхование нефтеналивных грузов.

Страхование ответственности экспедиторов нефтеналивных грузов.

Страхование ответственности операторов/владельцев нефтеналивных терминалов.

Страхование ответственности операторов портов.

Страхование ответственности стивидоров (специализированных орга­низаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов).

Страхование ответственности за нефтеналивной груз.

В случае с гибелью танкера «Престиж» платит клуб взаимного стра­хования, в реестр которого был внесен танкер. Покрываются все разум­ные расходы по удержанию, нейтрализации и сбору нефтепродуктов. Иски, в первую очередь, шли со стороны владельцев ферм, занимающихся про­изводством морепродуктов, курортов, зон отдыха или водоопресняющих заводов.

Убытки Великобритании, понесенные в 1967 году в результате утеч­ки нефти с танкера «Топу Canion», составили 6 млн фунтов стерлингов, Франции - 40 млн франков. Этот случай явился первой ласточкой в

Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти

череде крупных аварий на нефтеналивных судах. Апофеозом же ее стала катастрофа у берегов Аляски супертанкера «Exxon Valdis». Тогда сум­марный размер исков по этому делу только в США составил более 5 млрд долларов. Данное событие заставило клубы взаимного страхования огра­ничить лимит своей ответственности по случаям загрязнения окружаю­щей среды нефтью и нефтепродуктами суммой в 1 млрд долларов. В дальнейшем для возможного обеспечения покрытия данных «экстремаль­ных» сумм Международная группа клубов (она объединяет 14 крупней­ших клубов взаимного страхования) обратилась к лондонскому рынку Lloyd's и Международной ассоциации андеррайтеров (МАА) с целью организации программы перестрахования ответственности судовладель­цев, включающей в себя риски загрязнения окружающей среды нефтью и нефтепродуктами.

Как правило, клубы берут на себя выплату первых 5 млн долларов по каждому убытку. Сверх того, каждый из них покупает свою собственную программу перестрахования, так называемые первый и второй слои стра­хования, объемом соответственно 20 и 100 млн долларов. Дальше всту­пают в действие механизмы Международной группы клубов, которая по­купает на коммерческом рынке у перестраховщиков третий слой защиты для всех клубов объемом до 500 млн долларов. Последний, четвертый, слой (до 700 млн долларов), как правило, размещается у специализиру­ющихся на данных видах перестраховщиков.

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

В применении к аварии «Престижа» эта схема выглядит следующим образом. Клуб взаимного страхования London P&I Club, в реестр которо­го внесено судно, оплачивает 5 млн долларов по искам. Следующие 20 млн предоставляются Международной группой клубов. Более значительная сумма - под 180 млн долларов - перечисляется международными конвен­ционными организациями совместно с Международной группой клубов и Международным фондом последствий нефтяных загрязнений.

Последствия катастрофы Prestige приведут, как считают многие специ­алисты, и к коренному изменению бизнеса морских перевозок нефти. Уже существенно увеличились страховые взносы для однокорпусных танкеров.

С увеличением объемов разработки ресурсов морского шельфа плане­ты все более возрастает роль в этом процессе страховых компаний. Рост производства неизбежно влечет за собой увеличение убытков, которые могут быть компенсированы лишь посредством адекватной страховой защиты.

В международной практике страхование буровых платформ обознача­ется как Offshore Physical Damage (или «физическое повреждение морс­ких объектов»). Принцип покрытия ущерба - «от всех рисков» и по любой причине, за исключением специально оговоренных событий. Дру­гой подход основан на согласовании перечня рисков, по которым стра­ховщики несут ответственность.

В основе программ по страхованию офшорных проектов лежит по­крытие рисков, связанных с работой на платформах.

Причем следует отметить, что стандартная программа страхования плавучих установок существенно отличается от той, что предназначена для стационарных платформ.

Для плавучих буровых установок такое покрытие включает в себя следующие виды страхования.

1. Страхование корпуса, механизмов и оборудования установки от тра­
диционных морских рисков:

- стихийных бедствий;

- пожаров и крушений;

- посадки на грунт и навала;

- столкновений с судами и неподвижными объектами;

- опрокидываний и затоплений;

- происшествий при погрузке/выгрузке груза или при приеме топлива;

- взрывов на борту и вне его;

- скрытых дефектов корпуса и механизмов;

- небрежности или ошибок капитана, механика или других членов
команды.

2. Комплексное страхование рисков, возникающих при выполнении
работ, связанных с бурением скважин и их эксплуатацией.

3. Страхование гражданской ответственности владельца установки,
включая:

Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти

- ответственность за загрязнение нефтепродуктами или другими за­
грязняющими субстанциями моря, суши или воздуха;

- ответственность перед членами экипажа, пассажирами и другими
лицами;

- ответственность за груз, то есть за его утрату или повреждение;

- дополнительные расходы по обработке грузов, а также связанные с
задержкой его перевозки;

- ответственность за столкновение с судами, другими неподвижными
или плавучими объектами;

- ответственность за удаление остатков кораблекрушения, в том чис­
ле расходы по маркировке и уничтожению обломков;

- ответственность по договору буксировки;

- пропорциональную ответственность в случае общей аварии и/или
особенных расходов, не покрываемых по контракту на перевозку.

Обычно страхованием всех этих видов ответственности занимаются клубы взаимного страхования, специализирующиеся именно на плаву­чих буровых установках.

Одним из примеров такого вида деятельности является комплексная программа страхования самоподъемной подвижной буровой установки «Астра» для бассейна Каспийского моря и принадлежащей нефтяной ком­пании «Лукойл». Эта программа, включающая в себя набор всех рисков, размещена группой «КапиталЪ» у ведущих международных андеррайте­ров, имеющих наивысший рейтинг надежности. Установка «Астра» введе­на в Клуб взаимного страхования владельцев подвижных буровых плат­форм (The Standard Offshore), сертификат которого обеспечивает надеж­ную защиту по всем видам ответственности [97].

Что же касается стандартной программы страхования стационарных платформ, то она может быть разделена на два этапа.

Первый - это покрытие рисков, возникающих в ходе строительно-монтажных работ, и второй - страхование на период эксплуатации.

По первому этапу предусматриваются два основных вида покрытия:

- страхование рисков физической утраты, повреждения имущества и
оборудования;

- страхование ответственности в отношении причинения вреда иму­
ществу или здоровью третьих лиц на период проведения строитель­
но-монтажных работ.