Нижние уровни аварийных разливов нефти и нефтепродуктов для отнесения к чрезвычайной ситуации 2 страница

На космических снимках отображаются также нефтяные загрязнения -темные длинные полосы отдельных разливов нефти в результате аварий. Эти разливы сопровождаются светлыми шлейфами термальных высоко­минерализованных вод, которые извлекаются на поверхность вместе с нефтью. Нефтяное загрязнение, кроме того, наблюдается вокруг буро­вых и станций перекачки.

В результате анализа космических снимков составлена карта антро­погенных изменений природной среды Самотлорского месторождения, которая представляет собой элемент космического мониторинга состоя­ния территории в районах нефтедобычи и должна использоваться для контроля изменений природной среды и разработки природоохранных мероприятий по предотвращению нарушений и рекультивации террито­рии. Аналогичная работа проведена и для Повховского месторождения в Западной Сибири, для которого в результате анализа воздействия на при­роду в связи с нефтедобычей по космическим снимкам составлена эко-лого-ландшафтная карта.

Для анализа по космическим снимкам загрязнения и нарушений тер­ритории, связанных с нефтедобычей, целесообразно обращение к аэро­фотоснимкам, позволяющих выявлять и в деталях прослеживать источ­ники загрязнения поверхности и характер нарушений природной среды.

Повышение пространственного разрешения оперативно получаемых радиолокационных снимков имеет исключительно важное значение для мониторинга районов добычи нефти и трасс трубопроводов, так как только разрешение порядка 1 м позволяет обнаруживать аварии, места утечки нефти, загрязнения земной поверхности и водоемов.

Развитие методов радиолокационной съемки и накопление их фонда имеет существенное значение для районов нефтегазодобычи, которые в России приходятся на территории со сложными погодными условиями и всепогодная радиолокационная съемка может быть более надежным методом мониторинга. Важно также, что на радиолокационных снимках

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

находят отображение различные типы растительности, влажность поверх­ностных грунтов, дамбы, дороги, трубопроводы, промышленные площад­ки. Другое уникальное свойство радиолокационных снимков - отобра­жение на них нефтяного загрязнения морской поверхности, нефтяных сликов, которые выделяются на снимках благодаря тому, что пленка неф­ти сдерживает волнение и обусловливает изменение шероховатости поверхности воды.

Очень эффективно методы дистанционного зондирования земной по­верхности с искусственных спутников Земли могут использоваться и в решении задач выявления и контроля путей миграции зон загрязнения поверхностных вод нефтью.

В частности, с их помощью можно оперативно отслеживать пути миг­рации крупных нефтяных пятен от попавшей в воду нефти при авариях танкеров, подводных или прибрежных нефтепроводов; выявлять в лес­ных зонах возникающие близ районов расположения нефтепроводов и нефтехранилищ очаги лесных пожаров; методами дистанционной фото­грамметрии определять грозящие разрывами трубопроводов невидимые непосредственно на земной поверхности медленные деформации протя­женных нефтепроводов и т.д.

Особое значение придается вопросам мониторинга сети транспорти­ровки нефти, поскольку именно на них происходят чаще аварийные раз­ливы нефти и нефтепродуктов.

Исходя из современных концепций планирования и реализации при­родоохранных мероприятий для крупномасштабных и длительно эксп­луатируемых технических объектов, система мониторинга экологической безопасности транспортировки нефти должна охватывать все основные стадии жизни реализующих эту транспортировку крупных технических объектов: проектно-изыскательскую, строительно-монтажную, эксплуата­ционную и постэксплуатационную.

На первых двух стадиях, то есть при проектировании и строительстве нефтепроводов, а также обслуживающих их перекачивающих станций и резервуарных парков, выявляются, локализуются и исследуются природно-обусловленные аварийно-опасные зоны. К таким зонам приурочено до 80% всех аварий, зафиксированных на транспортных трубопроводах, а также в нефтехранилищах. Расположенные в таких зонах нефтедобыва­ющие скважины при длительной их эксплуатации (особенно же при ис­пользовании заводнения пластов, что характерно для многих месторож­дений на территории Западной Сибири) могут приводить к заметным проявлениям сейсмичности, срезке скважин, разрывам нефтепроводов, пожарам.

На проектно-изыскательской стадии к местам повышенной экологи­ческой опасности относят также переходы магистральных трубопрово­дов через реки, овраги, горные районы, болота, лесные массивы, через

Глава 4. Организация борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов

места их пересечения с железными дорогами и автотрассами, прохожде­ния через зоны расположения опасных химических производств. Орга­низация мониторинга экологической безопасности для каждой такой по­тенциально опасной зоны требует детального исследования с целью вы­явления всех естественных и антропогенных факторов, определяющих вероятность возникновения в пределах этой зоны экологически опасных ситуаций, определения возможного дальнейшего их развития с учетом типовых карт и схем переноса загрязнений и выбора необходимых для контроля и преодоления последствий таких ситуаций специальных ме­тодов и средств.

Основной и наиболее длительной стадией мониторинга экологичес­кой безопасности является эксплуатационная. Она существует на протя­жении всего срока эксплуатации магистрального трубопровода или дру­гих средств транспортировки углеводородных энергоносителей. Одной из важнейших функций эксплуатационной стадии мониторинга являет­ся текущий контроль и заблаговременный прогноз возможного возник­новения экологически опасной ситуации до первых явных признаков ее проявления, а также прогноз наиболее вероятного сценария развития этой ситуации после появления таких признаков.

На эксплуатационной стадии в режиме нормальной эксплуатации глав­ными задачами мониторинга магистральных трубопроводов является кон­троль технической исправности всех их основных технических устройств (выявление наличия или возможного возникновения протечек и разру­шений), контроль загрязненности контактирующих с этими устройства­ми компонент природной среды и определяющих уровень ее загрязнен­ности параметров состояния этой среды.

Для операторов, осуществляющих мониторинг функционирования объектов магистрального нефтепроводного транспорта, разрабатывается автоматизированная система контроля технологических параметров и режимов работы. Система обеспечивает просмотр характеристик магист­ральных трубопроводов, насосных станций и их аппаратные характерис­тики (параметры насосов и т.п.), состояние задвижек и др. Она позволя­ет вычислять вертикальные профили участков трубопроводной сети, рас­считывать линии гидравлического уклона и др. [101].

Все это обеспечивает расширение возможностей Единой автоматизи­рованной системы управления (ЕАСУ) АК «Транснефть». Эта стратеги­ческая линия предусматривает обработку информации в виде цифровых электронных карт и аэрокосмических снимков местности по маршрутам трубопроводов, а также интеграцию географической информации с су­ществующими в ЕАСУ данными. Этим требованиям в полной мере от­вечают геоинформационные системы (ГИС).

ГИС позволяют решать три основных класса задач: информационно-справочные; сетевые; пространственный анализ и моделирование.

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Надежность эксплуатируемых трубопроводов связана с их техничес­ким состоянием. Для диагностики состояния стенки трубопровода сей­час широко используется пропуск внутритрубных снарядов («Калипер», «Ультраскан», «Лайналог», «Ось-МТ» и др.) и наружные методы непо­средственного контроля - магнитная, вихретоковая, радиоволновая, ра­диационная дефектоскопия и акустическая эмиссия, а для контроля труб­ной изоляции - электрическая и тепловая дефектоскопия.

Результаты внутритрубной диагностики позволяют оценить степень технического риска. Однако, аварии на разных участках трубопровода (подводный переход или переход через овраг, например) приводят к разным экономическим последствиям (потери нефти, экологический ущерб, затраты на ликвидацию последствий аварии и т.п.). Поэтому, при планировании инвестиций в трубопроводный транспорт (ремонт, дополнительные средства контроля технического состояния, реконст­рукция и замена дефектных участков и т.д.) целеообразно руководство­ваться критерием так называемого «техногенного риска», который учи­тывает не только технический риск аварии на рассматриваемом участке трубопровода, но и экономические последствия возможных аварий на этом участке.

В отраслевых нормативных документах регламентируется только рас­чет ущерба окружающей среде по факту аварии. Для прогнозирования и оценки экономических и экологических последствий возможных аварий целесообразно заранее моделировать происходящие при этом процессы. При решении подобных задач наиболее адекватным инструментом явля­ются ГИС. Например, по модели можно определить, куда будет стекать нефть в случае прорыва трубопровода на некотором участке и какова будет площадь загрязненной территории.

Таким образом, используя ГИС-технологии, можно, во-первых, пред­ложить критерии экологического риска и, во-вторых, разработать мето­ды его расчета и прогноза. Широкое использование ГИС позволяет на принципиально новом уровне решать задачи экологического мониторин­га трассы магистральных трубопроводов, проводить моделирование по­следствий аварийных разливов нефти и ранжирование участков магист­ральных нефтепроводов по экологическому и экономическому рискам для разработки планов проведения ремонтных работ и обслуживания трубопроводов.

Постэксплуатационная стадия мониторинга экологической безопасно­сти должна охватывать весь период от прекращения технической экс­плуатации средств транспортировки углеводородных энергоносителей до их полного демонтажа, утилизации и восстановления в естественном виде нарушенных ими компонент природной среды.

Анализ эколого-экономических, как и большинства любых сложных систем, чаще всего осуществляется на одном из трех уровней: объект-

Глава 4. Организация борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов

ном, событийном или параметрическом, а иногда - с использованием их различных комбинаций.

На объектном уровне основными компонентами и элементами системы являются составляющие ее объекты, а функционирование системы рас­сматривается как движение в ней потоков масс, энергии, информации между этими объектами. На событийном уровне основными компонентами слож­ной системы выступают различные события или комплексы событий, а ее функционирование рассматривается как последовательность реализации таких событий или их комплексов. На параметрическом уровне компо­нентами системы являются параметры состояния составляющих ее эле­ментов, а функционирование системы рассматривается как реализация вза­имовлияний и взаимозависимостей этих параметров в системе.

Для решения задач разработки систем эколого-экономического мони­торинга на любом из перечисленных уровней разрабатывается специаль­ная методология, математический аппарат и необходимое программное обеспечение.

4.2. Организация мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов

Организация и проведение мероприятий по предупреждению и лик­видации разливов нефти и нефтепродуктов решается в рамках единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС).

В рамках РСЧС в целом координацию деятельности органов испол­нительной власти по ликвидации разливов нефти на суше и водных бас­сейнах в пределах территориальных вод Российской Федерации осуще­ствляет МЧС России.

Организация и проведение операций по ликвидации разливов нефти на море осуществляется Министерством транспорта Российской Федера­ции через Госморспасслужбу России и его региональные подразделения.

Координация деятельности федеральных органов исполнительной вла­сти при возникновении чрезвычайных ситуаций, обусловленных разли­вами нефти федерального и трансграничного масштабов на море в рам­ках РСЧС или по поручению Правительства Российской Федерации, осуществляется МЧС России через Правительственную комиссию по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности (далее Правительственная комиссия), положе­ние о которой утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 14 января 2003 года №11.

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

В соответствии с требованиями Постановления Правительства Рос­сийской Федерации от 15 апреля 2002 года № 240 все организации, име­ющие опасные производственные объекты, обязаны создавать собствен­ные формирования (подразделения) для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.

К числу таких организаций относится, например, ОАО «АК «Транс­нефть». В компании для выполнения работ по ликвидации разливов неф­ти (ЛРН) создана сеть специализированных подразделений для прове­дения аварийно-восстановительных работ. В состав этих подразделений входят 40 центральных ремонтных служб и специализированное управле­ние по предупреждению и ликвидации аварий общей численностью около 7 тыс. человек. В составе аварийно-восстановительных подразделений име­ются более 700 экскаваторов, трубоукладчиков и бульдозеров, около 150 передвижных насосных агрегатов, 200 гусеничных плавающих транспор­теров, более 900 бортовых, специальных автомашин и тягачей с трейлера­ми, более 600 передвижных электростанций и сварочных агрегатов.

Компанией был разработан и согласован с МЧС России и Госгортех-надзором России «Табель оснащения предприятий Компании ОАО «АК «Транснефть» техническими средствами для ликвидации аварийных раз­ливов на подводных переходах магистральнх нефтепроводов и нефтена­ливных терминалов». Также были составлены схемы и места дислока­ции оборудования с обязательным условием, что время доставки сил и средств в любую точку аварийного разлива не должно превышать 3-х часов с момента обнаружения аварии при обязательном взаимодействии подразделений при ликвидации разлива [116].

В акватории нефтепорта Приморск ОАО «АК «Транснефть», установ­лена зона ответственности компании площадью равной 3,8 кв. км. Для ликвидации возможных аварийных разливов нефти на этой территории создана аварийно-восстановительная служба в составе 120 высококвали­фицированных аттестованных специалистов, имеющих сертификаты Меж­дународной морской организации (IMO). Данное подразделение оснаще­но 11 км боновых заграждений, 22-мя нефтесборными системами, позво­ляющими собирать разлитую нефть в объеме 1160 м в час. Помимо этого построено 7 судов природоохранного флота, включающего в себя бонопо-становщики, нефтемусоросборщик, сборщик льяльных вод, нефтеналив­ную баржу. Ведется строительство буксиров ледового класса.

В Минтрансе России федеральные функции аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте осуществляет Государственная мор­ская аварийная и спасательно-координационная служба Российской Фе­дерации (Госморспасслужба России) [74].

В состав Госморспасслужбы России входят:

- 8 бассейновых аварийно-спасательных формирований (БАСУ) - в Мурманске, Архангельске, Владивостоке, Новороссийске, Корсако-

Глава 4. Организация борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов

ве (Сахалин), Петропавловске-Камчатском, Санкт-Петербурге, Ас­трахани;

- морские спасательно-координационные центры (МСКЦ) - в Мур­
манске, Владивостоке, Новороссийске, Санкт-Петербурге, Калинин­
граде, Астрахани;

- морские спасательные подцентры (МСПЦ) - в Архангельске, Южно-
Сахалинске, Петропавловске- Камчатском.

В составе БАСУ имеются 7 морских специализированных подразде­лений по ЛРН (морспецподразделений).

Госморспасслужба Минтранса России вместе с МСКЦ и МСПЦ и БАСУ образует функциональную систему сил и средств, которая входит в Единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрез­вычайных ситуаций.

Госморспасслужба России входит в Перечень сил постоянной готов­ности федерального уровня единой государственной системы предупреж­дения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В целях снижения вероятности разлива и выполнения задач ликвида­ции последствий морских аварий на морских бассейнах в оперативной зоне ответственности России организовано постоянное несение аварий­но-спасательной готовности (АСГ) к ликвидации разливов нефти (ЛРН). В оперативную зону входят территориальное море и исключительная экономическая зона.

АСГ несут суда, плавучие и технические средства и персонал подраз­делений ФГУ «Госморспасслужба России» - бассейновых аварийно-спа­сательных управлений - БАСУ. Контроль за дежурством на бассейне осуществляет ФГУ «Госморспасслужба России» и администрация морс­кого порта (АМП), а также специализированная морская инспекция Рос-природнадзора.

К сожалению, количество специализированных судов и оборудования Госморспасслужбы России недостаточно для ликвидации возможных круп­ных разливов нефти. Госморспасслужба России не обновляет нефтесборное оборудование практически с 1989 года, за исключением ФГУП «Балтийс­кое БАСУ», которое пополнилось таким оборудованием в результате реа­лизации российско-датского и российско-финских совместных проектов. Осо­бенно остра проблема реагирования на разливы нефти в ледовых условиях. Она не решена полностью до сих пор ни в России, ни в других странах.

Обеспечение экологической безопасности при морских нефтяных пе­ревозках за пределами зон ответственности терминалов целиком ложит­ся на государственную систему реагирования.

Эта проблема стояла перед соответствующими системами реагирова­ния и в других странах. В ряде стран, например в США и Финляндии, она решена принятием законов о предотвращении загрязнения морской среды нефтью и другими вредными веществами.

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Так, в США издан закон о нефтяном загрязнении 1990 года, на осно­вании которого создан Трастовый фонд обязательств по ликвидации не­фтяных загрязнений, который формируется за счет отчислений нефтя­ными компаниями с каждой тонны добытой и перевезенной морем не­фти. В этот фонд поступают и средства, взысканные с «виновника загрязнения». Поступающие средства расходуются на мероприятия по ликвидации загрязнения моря, независимо от того, известен загрязни­тель или нет, а также на техническое оснащение соответствующих госу­дарственных служб.

Аналогичная схема действует и в Финляндии, где в 1974 году принят закон о компенсационном фонде на случай загрязнения нефтью. Этот фонд находится вне государственного бюджета и управляется Министер­ством окружающей среды, на которое возложена задача борьбы с разли­вами нефти в море.

По признанию самого Минтранса России при существующем бюд­жетном финансировании системы реагирования на нефтяные разливы в море министерство не сможет обеспечить адекватную готовность к реа­гированию на разливы нефти. В этой связи возникает настоятельная не­обходимость разработки закона о защите морей Российской Федерации от нефтяного загрязнения.

По мнению министерства, также назрела необходимость корректиров­ки постановлений Правительства Российской Федерации, регламентиру­ющих меры по предупреждению и ликвидации аварийных разливов не­фти и нефтепродуктов.

В ходе применения этих постановлений выявился ряд недостатков. В частности, несоответствие лучшей мировой практике по этой проблеме, противоречие с другими нормативными актами. В этих постановлениях не прописаны поручения Минтрансу России. Целесообразно исключить установленные максимально возможные объемы разлива нефтепродук­тов (1500 тонн) для стационарных и плавучих добывающих установок и нефтяных терминалов. Это положение дает основание предприятиям ог­раничивать свою ответственность за ликвидацию разливов нефти 1500 тоннами, в то время как разлив может составлять десятки тысяч тонн. Объемы разливов должны устанавливаться на основе результатов оцен­ки риска, а не нормативно.

Минтранс России является федеральным органом исполнительной власти, на который возложена задача ликвидации разливов нефти в море. В Минтрансе России создана функциональная подсистема «Организа­ция работ по предупреждению и ликвидации разливов нефтепродуктов в море с судов и объектов, независимо от их ведомственной и националь­ной принадлежности». Данное предложение было согласовано с МЧС России, однако до конца эта проблема не была решена в связи с начав­шейся административной реформой.

Глава 4. Организация борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов

Следует также отметить, что действие существующих нормативных актов по обеспечению экологической безопасности ограничиваются только территорией Российской Федерации. Необходимо распространять дей­ствие этих документов, как на континентальный шельф, так и на исклю­чительную экономическую зону Российской Федерации. Право на это дается Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Уже сегодня разведочное бурение, добыча нефти и газа вышли за границу территори­ального моря, и приходится искусственно применять к этим предприя­тиям требования, ограниченные территорией Российской Федерации («Транспортная безопасность и технологии», № 4 за 2005 год).

Госморспасслужба Минтранса России и все БАСУ в установленном порядке аттестованы и имеют свидетельства МЧС России как професси­ональные аварийно-спасательные службы и формирования.

Готовность по выполнению международных обязательств Российской Федерации по аварийно-спасательному обеспечению на море несут спа­сательные суда БАСУ Госморспасслужбы.

В зоне ответственности каждого БАСУ на дежурстве находится много­целевое спасательное судно или буксирно-спасательное судно с оборудо­ванием ЛРН, аварийная партия, морспецподразделение ЛРН и вспомога­тельные суда. Всего в постоянной готовности должно находятся до 20 судов, 7 морспецподразделений и до 500 человек (включая плавсостав).

Несение аварийно-спасательной готовности (АСГ) в морских портах организуют морские администрации портов (МАП) силами и средства­ми портов, а также на основе заключения договоров МАП с БАСУ, пор-тофлотом на оказание услуг спасательными буксирами (катерами), спе­циализированными судами и оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти.

Зоны ответственности БАСУ и МАП по ликвидации разливов нефти определяются региональными и портовыми планами ЛРН соответственно.

В состав дежурных сил и средств АСГ БАСУ в общем случае вклю­чаются:

- многоцелевые спасательные суда типа «Светломор» и проекта В-92;

- спасательные и спасательно-буксирные суда;

- катера всепогодные спасательные и бонопостановщики;

- водолазные боты;

- морспецподразделения (МСП);

- аварийные партии (АП) БАСУ и их подразделений;

- автотранспорт для доставки оборудования ЛРН, сбора и доставки
на базу персонала МСП и АП в ночное время и выходные дни;

- аварийно-спасательное имущество;

- оборудование для ЛРН.

Аварийно-спасательное имущество должно храниться на дежурном судне или на берегу в готовности к немедленной погрузке.

АСГ на акватории морского порта организует МАП, а где нет МАП -капитан порта.

Готовность к ЛРН на акватории порта определяется приказом началь­ника МАП (капитана порта) в соответствии с Планом ЛРН порта.

Для дежурного судна (катера), стоящего в порту у причала (на яко­ре), устанавливаются следующие степени готовности к выходу в море (съемке с якоря):

- двухчасовая готовность, при которой вахтенная служба судна долж­
на поддерживать энергетическую установку и другие судовые тех­
нические средства в таком состоянии, при котором ввод их в дей­
ствие может быть обеспечен в течение двух часов;

- 30 минутная готовность, при которой вахтенная служба судна должна
поддерживать энергетическую установку и другие судовые техни­
ческие средства в таком состоянии, при котором ввод их в дей­
ствие может быть обеспечен в течение 30 минут;

- постоянная готовность, при которой вахтенная служба судна долж­
на поддерживать энергетическую установку и другие судовые тех­
нические средства в таком состоянии, при котором ввод их в дей­
ствие может быть обеспечен в минимально возможное время, но не
более 10 минут.

Готовность судна (катера) к выходу на выполнение поставленной за­дачи определяется временем от момента получения указания о выходе

Глава 4. Организация борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов

(приема сигнала бедствия) до окончания отдачи швартовых (съемки с якоря) и начала движения.

К моменту выхода судна на борт должен быть принят персонал АП или МСП и погружено необходимое для выполнения работ аварийно-спасательное имущество и оборудование для ЛРН.

В составе БАСУ имеется 91 единица судов различных типов, в том числе: буксирно-спасательные - 6 единиц и специализированные суда ЛРН - 13 единиц.

Буксирно-спасательные и специализированные суда ЛРН сосредото­чены в Мурманском, Балтийском, Сахалинском и Дальневосточном БАСУ. В остальных БАСУ эти средства либо отсутствуют, либо имеются в ко­личестве недостаточном для проведения серьезных аварийно-спасатель­ных операций.

В соответствии с Федеральным законом «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей» финансирование затрат, связанных с при­обретением основных средств (инвестиции) и возмещением текущих рас­ходов БАСУ по несению готовности к проведению ЛРН, как за выпол­нение федеральной задачи, осуществляется за счет средств федерального бюджета и внебюджетных источников.

Прорабатывалось привлечение страховых кампаний к оплате расхо­дов БАСУ по проведению превентивных мероприятий по подготовке к ликвидации морских аварий (международных учений), однако, их учас­тие было ограниченным.

Следует отметить, что основная тяжесть затрат на приобретение оборудования ЛРН ложится на государство, а потенциальные виновни­ки разливов нефти в этом практически не участвуют. В то же время, например в США и Канаде, установлены специальные фонды, куда отчисляются средства за каждую тонну добываемой и транспортируе­мой морем нефти.

В связи с разработкой шельфа в районе о. Сахалин, российской части Балтийского, Каспийского и Баренцева морей, строительством нефтяных терминалов Каспийского трубопроводного комплекса (КТК) в порту Новороссийск и Балтийской трубопроводной системы (БТС) резко воз­растает объем добываемой и транспортируемой морем нефти. Расчетные риски разлива нефти на объектах составят до 1500 м³, а максимальные разливы при крупных катастрофах могут составлять десятки тысяч тонн.

Находящееся у владельцев потенциально опасных объектов оборудо­вание ЛРН обеспечивает только ликвидацию разливов по расчетным рискам. При больших разливах должны задействоваться региональные планы, технической основой которых является оборудование ЛРН БАСУ, которого явно недостаточно.

В последние годы из-за значительного увеличения объемов морских перевозок нефти, начала добычи нефти на морском шельфе, а также из-

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

за физического и морального износа оборудования ЛРН система реаги­рования на большинстве морских бассейнов не отвечает стоящим перед ней задачам.

Необходима ее модернизация, которая должна соответствовать следу­ющей принятой политике реагирования на разливы нефти:

- с целью сокращения затрат и ущерба окружающей среде необходи­
мо как можно большее количество нефти собрать, диспергировать
или сжечь в море до ее попадания на берег и загрязнения особо
ценных компонентов окружающей среды;

- при ликвидации разливов нефти предпочтение должно отдаваться
механическим средствам сбора нефти с поверхности моря, если гид­
рометеоусловия на месте разлива позволяют их применять;

- при ликвидации разливов нефти регионального и федерального
значения должно рассматриваться равноценное применение всех
средств ликвидации разливов нефти в море (диспергентов и ме­
ханических средств), так как практика показывает, что механичес­
кие средства позволяют обычно собирать не более 20-30% разли­
той нефти;

- решение об использовании диспергентов или сжигании нефти на
поверхности моря принимается только на основе анализа суммар­
ной экологической выгоды (АСЭВ) для района, подвергшегося
загрязнению или находящегося под угрозой загрязнения. В ходе
проведения АСЭВ анализируются возможные последствия приме­
нения той или иной технологии для окружающей среды. Если
выясняется, что отказ от их применения может привести к более
опасным негативным последствиям для биоресурсов и для произ­
водственных и социальных объектов, принимается решение дис­
пергировать нефть в море или сжечь ее на поверхности моря. К
применению допускаются только диспергенты, на которые уста­
новлены предельно допустимые концентрации для морских рыбо-
хозяйственных водоемов.