Организация движения городского пассажирского транспорта (ГПТ)

6.1. Отрицательное влияние ГПТ на дорожное движение

1. Значительное притяжение пешеходов к остановочным пунктам;

2. Выключает из движения 1 – 1,5 полос движения;

3. Опасность остановочных пунктов расположенных на проезжей части и задержки без рельсовых транспортных средств при отсутствии посадочных площадок;

4. Загромождение проезжей части в конечных пунктах;

5. Отсутствие маневренности у трамвая;

6. Недостаточная маневренность троллейбусов и низкая скорость движения на кривых малого радиуса и стрелочных переводов;

7. Загромождение перекрестков левыми поворотами;

8. Помехи в размещении технических средств регулирования из-за проводов контактной сети;

9. Загрязнение атмосферы отработавшими газами.

6.2. Задачи организации движения ГПТ

Для обеспечения безопасности движения необходимо:

1. Организация приоритета на маршруте и ликвидация помех;

2. Выделение специализированных полос движения;

3. Рациональное размещение остановочных пунктов;

4. Отделение пешеходных путей от проезжей части;

5. Рациональная организация разворотных площадок.

6.3. Технические условия на размещение, параметры и обустройство остановочного пункта

Организация приоритета ГПТ.

Основание для организации приоритетного движения:

1. Наличие регулярных заторов ГПТ;

2. Большое количество ДТП с участием пассажирского транспорта;

3. Низкое значение эксплутационных скоростей и высокая нерегулярность движения;

4. Жалобы водителей и населения на плохие условия движения на маршруте.

6.4. Организация приоритетного движения ГПТ на перегоне

Приоритет на перегоне может быть обеспечен выделением всей проезжей части или обособленной полосы, только для движения маршрутно-транспортных средств с запрещением полным или частичным движением по ней прочих транспортных средств.

В качестве обособленной полосы могут использоваться:

1. Крайняя правая полоса в направлении общего транспортного потока;

2. Крайняя левая полоса в направлении общего транспортного потока;

3. Реверсивная полоса;

4. Крайняя правая полоса в направлении общего транспортного потока за счет смещения осевой линии разметки и использование полосы проезжей части встречного направления;

5. Крайняя левая полоса в направлении против общего транспортного потока, на участках улиц с односторонним движением.

На небольших по протяженности участках дорог допускается совмещать обособленную полосу с трамвайными путями попутного направления. Ширина обособленной полосы не менее 3,5 м, при движении маршрутно-транспортного средства попутно общему потоку и не менее 3,75 при движении во встречном направлении.

Условия устройства обособленных полос:

1. Интенсивность движения маршрутных транспортных средств более 40 ед/ч;

2. Интенсивность движения транспортных средств на одну полосу движения более 400 ед/ч;

3. Имеется не менее 3 полос движения в данном направлении;

4. Оставшаяся ширина проезжей части будет достаточной для пропуска транспортных потоков без снижения скорости и безопасности движения.

Устройство полос 2 – 4 типа целесообразно рассматривать при расстоянии между остановочными пунктами более 1,5 км.

Устройство полосы 5 типа является исключительным мероприятием для сохранения существующих маршрутов при организации одностороннего движения на участке дороге.

6.5. Применение технических средств регулирования для обеспечения приоритета

Дорожная разметка.

Обособление специализированной полосы может осуществляться:

1. Разметка 1.1

2. Разметка 1.5 – при интенсивности ГПТ более 60 ед./ч.; при смешанном составе маршрутных ТС, а также при выходе на перегон большого числа внутри квартальных проездов.

3. Переносные направляющие устройства для полосы четвертого типа.

Выделенную для движения ГПТ полосу необходимо обозначать разметкой 1.23. При наличии знака 5.14 она наносится в начале и конце обособленной полосы у перекрестка, в начале полосы допускается наносить разметку 1.23 повторно на расстоянии 20 метров от первой буквы. На перегоне длиной более 400 метров разметку 1.23 повторяют через каждые 200 метров. На обособленных полосах пятого типа разметку 1.23 повторяют также после мест остановки ГПТ.

Дорожные знаки.

Для обозначения обособленной полосы используются следующие знаки:

1. Знак 5.14 – при движении маршрутных ТС попутно основному потоку и устанавливается в начале полосы и повторяются после каждого перекрестка.

2. Знаки 5.11, 5.12, 5.13 – для обособленных полос пятого типа.

6.6. Организация приоритетного движения ГПТ на перекрестке

· Нерегулируемые перекрестки.

Как правило, на данных перекрестках приоритет движения ГПТ устанавливается с помощью дорожного знака 2.1 (с табличкой 8.13).

Обособленная полоса, расположенная на перегоне не должна прерываться на перекрестке. Если для движения ГПТ выделена крайняя левая или правая полосы, то целесообразно запрещать на данном подходе поворотное движение транспорта с пересечением обособленной полосы.

первый случай.

второй случай.

При необходимости для организации поворотного движения с других подходов, следует применять разметку 1.11:

При невозможности запретить поворотное движение оно может осуществляться с приоритетной полосы. Для этого линию 1.1 за 70-80 метров до перекрестка заменяют линиями 1.11 или 1.5. За перекрестком в начале крайней правой полосы для ГПТ линия 1.1 на протяжении 20-30 метров может заменяться линией 1.11.

При организации приоритета ГПТ на перекрестках целесообразно выполнять уширение проезжей части на подходах на расстоянии не менее 50 метров до пересечения за счет:

1. Разделительной полосы между смежными проезжими частями.

2. За счет разделительной полосы между проезжей частью и тротуаром.

· Регулируемые перекрестки.

В данном случае целесообразно вводить светофорное регулирование предусматривающее специальную фазу для бесконфликтного пропуска ГПТ. Регулирование движения по выделенной полосе должно осуществляться специальными светофорами типа №5.

На регулируемых перекрестках также можно использовать методы адаптивного и жесткого светофорного регулирования с предоставлением приоритета ГПТ. При адаптивном регулировании можно применять:

1. Регулирование с досрочным окончанием запрещающего сигнала светофора при приближении маршрутного ТС.

2. Регулирование по алгоритму поиска разрыва в потоке в направлении движения основного потока ГПТ.

3. Регулирование с вызовом специальной фазы (обычно для левого поворота, который пропускается при отсутствии ГПТ перед перекрестком).

При использовании жесткого, светофорного регулирования для организации приоритета следует применять:

1. Увеличение длительности зеленого сигнала в направлении основного потока ГПТ.

2. Набор жестких программ работы светофорной сигнализации, рассчитанный с учетом суточных колебаний движения ГПТ.

3. Выделение в цикле специальной фазы для пропуска маршрутных ТС.

4. Разнесение стоп-линий для общего ТП и ГПТ с корректировкой режима светофорного регулирования предусматривающий сдвиг момента включения сигнала светофора.

6.7. Этапность внедрения мероприятий по организации приоритета ГПТ

1. Выполнение строительно-монтажных и электротехнических работ.

2. Корректировка расписания движения маршрутных ТС.

3. Улучшение качества дорожного покрытия на участках приоритетного движения.

4. Доведение до участников движения информации об изменении схемы ОД.

5. Проведение специальных занятий на предприятиях ГПТ.