Организация кругового движения

Общая характеристика кругового движения

Круговое движение является частным случаем одностороннего движения и развитием принципа сокращения числа и степени опасности конфликтных точек.

Данный метод применяется в узлах автомобильных дорог и особенно на площадях со сложной конфигурацией и примыканием многих улиц.

Основными признаками кругового движения являются отсутствие конфликтных точек пересечения и замена их на слияние и ответвление.

На пересечения с круговым движением обеспечивается принудительное снижение скорости и исключается необходимость регулирования движения. В связи с этим перекрестки с круговым движением называются саморегулируемыми.

Отличительные признаки узлов с круговым движением:

1. отсутствие конфликтных точек пересечения

2. снижение скорости по сравнению с прямолинейными участками

3. сокращение числа остановок, следовательно, сокращение задержек транспортных средств

4. непрерывность транспортного потока

5. отсутствие расходов на введение светофорного регулирования

Благодаря своим особенностям перекрестки с круговым движением отличаются значительно более высокой безопасностью, чем другие нерегулируемые узлы. Однако круговое движение не всегда возможно и целесообразно. Препятствием может служить ограниченная площадь транспортного узла, а также сложность и неудобство пешеходного движения.

При организации кругового движения необходимо определить:

1. форму и размеры центрального островка

2. ширину проезжей части и количество полос движения

3. радиус входных и выходных кривых

4. комплекс необходимой информации для водителей

Определение формы и размеров центрального островка

Форма центрального островка зависит от конфигурации и площади и класса пересекающихся улиц. Наиболее распространены островки следующих форм:

1. круговой и ромбической формы

Их рекомендуют применять при симметричном пересечении равнозначных магистралей. При этом островки ромбической формы при одинаковых размерах узла обеспечивают большую величину линий слияния.

2. квадратной формы применяется при сдвинутых пересечениях.

3. эллиптической формы применяется в случаях, когда одна из пересекающихся улиц имеет явное преобладающее значение. В этом случае островок длинной осью располагается вдоль основной магистрали.

Центральный направляющий островок может быть приподнят по отношению к проезжей части или находится в одном уровне с ней, ограничиваясь лишь линиями разметки.

Плюсы приподнятого над проезжей частью центрального островка:

1. обеспечивает большую четкость и безопасность движения

2. более дешевый, так как дорожное покрытие в пределах островка заменяется газоном.

Организация движения на перекрестках предъявляет требования к очертанию внешнего обвода площади. Прием, при котором кривая внешнего бордюра принимается концентричной кривой центрального островка приводит к образованию неиспользованных сегментных зон на проезжей части, поэтому внешний бордюр должен очерчиваться по кривым, обращенных выпуклостью к центру площади.

При большом расстоянии между улицами кривая может заменяться прямой, плавно сопрягающейся с бордюрами выходящих улиц.

На избыточных участках кольцевого узла необходимо размещать направляющие островки, очертания которых соответствует направлению движения транспорта.

7.3. Определение размеров центрального островка

1)

где: - интервал безопасности между автомобилями;

- средняя габаритная длина автомобиля;

- длина участка изменения направления движения, 5м.

2)

где: - время реакции водителя;

- расчетная скорость движения (из СНиПа в зависимости от категории дорог;

- коэффициент торможения, 0,1.

3)

где: - диаметр кольцевой развязки;

Р – расстояние между точками вхожа и выхода на развязку с круговым движением;

- длина участка перестроения.

Определение ширины проезжей части и количества полос движения

Ширина проезжей части определяется количеством полос движения и шириной одной полосы. По сравнению с прямыми участками ширина полосы движения кругового движения должна приниматься несколько большей, учитывая движение по кривым малого радиуса. При радиусе центрального островка до 70м ширина полосы должна быть не менее 4м, при больших радиусах не менее 3,5м.

Количество полос должно обеспечивать удобную организацию движения. При небольшой интенсивности достаточно двух полос, при этом внешняя полоса обеспечивает правые повороты и является полосой слияния транспортных потоков, внутренняя полоса несет основную транспортную нагрузку. Движение средней интенсивности требует трех полос, при этом внешняя полоса – правый поворот, средняя полоса – слияние и перераспределение потоков, внутренняя полоса – основное движение. При высоких интенсивностях возможно строительство с четырьмя полосами.

Устройство кольцевых развязок с количеством более четырех полос не целесообразно, так как:

1) отсутствует эффект увеличения пропускной способности

2) ухудшается организация движения из-за большого числа перестроений на проезжей части.

Исследования показатели, что большое значение для пропускной способности скорости движения на кольцевой развязке имеют не только радиус центрального островка и ширина проезжей части, но и радиус закругления на примыканиях.

Для автомобильных дорог рекомендованы следующие значения:

Комплекс необходимой дорожной информации.

Как и обычные нерегулируемые перекрестки развязки с круговым движением не могут функционировать без соответствующих дорожных знаков. При этом возможны два варианта организации движения:

1) предусматривает установку дорожного знака 4.3 и 1.31.1. При этом на развязках с искусственным освещением знак 1.31.21 допускается не применять.

2) предусматривает предоставление приоритета в движении автомобилей, двигающихся по кольцу и применяется в условиях высокой интенсивности движения, превышающей 300 – 400 ед./полосу.