Технологический процесс перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Состав технологической линии. Перспективы развития контейнерных терминалов.

Перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах ИСО является одним и» наиболее эффективных и перспективных направлений научно-техниче­ского прогресса на транспорте, в том числе на морском. Эффективность контейнерной транспортно-технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузового места и их унификации, полной механизации грузовых и основных вспомогательных операций (крепление-раскрепление груза на транспортных средствах), создании условий для перевозки кон­тейнеров «от двери — до двери». Специализированные суда-контейне­ровозы отличаются отсутствием подпалубных пространств, наличием нап­равляющих в трюмах для контейне­ров (ячеек).

По железной дороге контейнеры ИСО перевозятся на специализирован­ных платформах, но могут использо­ваться и обычные платформы. На обычную платформу может быть уста­новлен один 40-футовый или два 20-футовых контейнера.

Автомобильным транспортом кон­тейнеры перевозятся на специальных магистральных полуприцепах с тяга­чами. Общий вид полуприцепа пока­зан на рис. 6. 15.

Способ размещения контейнеров на складе и высота складирования зави­сят от принятой схемы механизации типов перегрузочного оборудования. На складе должны быть сделаны раз­метка, обозначающая продольные и поперечные ряды шифром для отыскания нужного контейнера, а также на­несены рекомендованные маршруты движения транспортных средств.

Для перегрузки контейнеров ИСО используется разнообразное подъем­но-транспортное оборудование. Боль­шинство типов подъемно-транспорт­ных машин производит захват кон­тейнеров сверху за фитинги при помо­щи специального захвата — спреде­ра, который представляет собой пря­моугольную раму с поворотными зам­ками в углах. Спредеры могут управ­ляться автоматически или иметь руч­ное замыкание замков. В простейшем случае контейнеры можно поднимать за фитинги при помощи обычных гачков, подвешенных на раму.

Наиболее эффективной является переработка контейнеров в морских портах на специализированных пере­грузочных комплексах-терминалах. Название терминал в буквальном пе­реводе означает «конечный пункт» в транспортной цепи перевозки грузов. Хотя морские порты, как правило, не являются конечными, этот термин зак­репился в зарубежной и в отечествен­ной литературе в качестве обозначе­ния комплекса сооружений, зданий, оборудования, предназначенного для перегрузки одного конкретного рода груза на базе одного или нескольких причалов.

Для выполнения своих функций морской контейнерный терминал включает следующие основные эле­менты: причал, открытые складские площади, подъемно-транспортное обо­рудование, приемно-отпускные желез­нодорожные и автомобильные фронты, крытый склад для комплектации и хранения расформированных контей­нерных отправок, обменный парк кон­тейнеров, диспетчерский пункт управления работой терминала, площадка и мастерские для ремонта и испытания контейнеров. Общая компоновка кон­тейнерного терминала показана на рис. 6. 16.

Следует отметить, что большегруз­ные контейнеры, как правило, прохо­дят через склад для сортировки и комплектации при прохождении их че­рез порт в прямом и' в обратном нап­равлениях. Специализация отдельных участков складов может быть установлена по следующим признакам: вид плавания, направление грузопо­тока, типы и весовой класс контейне­ров, направление перевозок (линии, страны), грузоотправители и грузо­получатели. Следует предусматривать раздельное складирование контейне­ров груженых и порожних, контейне­ров обменного парка, не находящихся в обороте, а также контейнеров, тре­бующих ремонта.

С помощью контейнерных термина­лов, имеющих обменный парк больше­грузных контейнеров, обеспечива­ются комплектация и расформирова­ние контейнерных отправок в порту с приемом и выдачей грузов поштучно. Для этого контейнерные терминалы имеют крытые склады комплектации-раскомплектации, оборудованные кры­тыми рампами с двух сторон: со сто­роны моря для подачи контейнеров, установленных на полуприцеп, со сто­роны берега для обработки вагонов и автомобилей. Склад обычно распола­гается за границей территории порта, благодаря чему исключается въезд ав­томобилей грузополучателей на терри­торию порта.

Следует по возможности применять пакетную загрузку контейнеров с использованием поддонов, строп-контей­неров или без пакетоформирующих средств, применяя для этого малога­баритные погрузчики, оборудованные различными сменными грузозахватны­ми приспособлениями, одно из кото­рых показано на рис. 6. 17.

Для перегрузки контейнеров ИСО в морских

портах применяют пять основных схем механиза-

ции термина­лов (рис. 6. 18).

Рис 6.17.б Ричстакер

По первой схеме механизации пере­грузка контейнера с судна на причал осуществляется с помощью портейнера, который снимает контейнер с суд­на и устанавливает его на причал. Подходит автоконтейнеровоз, захва­тывает контейнер, транспортирует его на склад и устанавливает в штабель. Если контейнер затем отправляется железнодорожным путем, то из штабе­ля он извлекается с помощью автоконтейнеровоза и подается к фронту обработки железнодорожного состава. Установка контейнера на платформу осуществляется с помощью транстейнера или фронтального автопогрузчи­ка. Если контейнер отправляется из порта автотранспортом, то извлечение контейнера из штабеля и установка его на полуприцепе осуществляются автоконтейнеровозом.

Перегрузка кон­тейнера производится по таким технологическим схемам:

трюм — портейнер (спредер) — причал — автоконтейнеровоз (спре­дер) — склад;

склад — автоконтейнеровоз (спре­дер) — полуприцеп;

склад — транстейнер (спредер) — платформа.

По второй схеме механизации портейнер снимает контейнер с судна и устанавливает его на полуприцеп. Тягач отводит полуприцеп с контейне­ром на склад, где контейнер при по­мощи транстейнера, автоконтейнеро­воза или фронтального автопогрузчи­ка устанавливается в штабель. При использовании этих же средств кон­тейнер затем устанавливается на же­лезнодорожную платформу или снова на полуприцеп для отправки грузо­получателя. Перегрузка контейнеров производится по таким технологиче­ским схемам:

трюм — портейнер (спредер) — по­луприцеп (тягач) — транстейнер (спредер) — склад;

склад — транстейнер (спредер) — полуприцеп.

Третья схема механизации применя­ется при хранении контейнеров на полуприцепах. При разгрузке судна кон­тейнер устанавливается на полупри­цеп с помощью портейнера. Тягач от­водит полуприцеп с контейнером на склад и устанавливает его на стан­дартное место вместе с полуприцепом. После этого тягач берет порожний полуприцеп и возвращается с ним за новым контейнером.

Отправление из порта контейнера произво-

дится на том же полуприцепе с тягачом,

если доставка контейнера осуществляется

автотранспортом, или вместе с полуприцепом,

устанавлива­ется на платформу для перевозки

по железной дороге, для чего использу­ется

фронтальный автопогрузчик или транстейнер.

Перегрузка контейнеров осуществ­ляется

по таким технологическим схе­мам:

трюм — портейнер (спредер) — полуприцеп

(тягач) — склад (на по­луприцепе) ;

склад (на полуприцепе) — тягач — получатель.

Сравнивая рассмотренные схемы механизации, которые являются ос­новными, можно отметить, что для переработки контейнеров по третьей схеме механизации необходимо нали­чие значительной складской площади и большого парка магистральных по­луприцепов. Однако данная техноло­гическая схема наиболее гибкая. В любой момент можно извлечь любой контейнер без перекладки штабеля. Кроме того, ликвидируется одна складская перевалка груза.

При перегрузке груза по второй схе­ме механизации можно значительно сократить площадь складирования. Однако для этого необходимо уста­навливать более мощные транстейнеры и в большем количестве. Кроме того, если нужно извлечь нижний контейнер в штабеле, то приходится перекладывать верхние.

Первую схему механизации наиболее целесообразно использовать, если склад расположен рядом с причалом (наибольшая длина пробега). При разгрузке судна по третьей схеме она может оказаться несколько большей производительности, так как не требуется времени, затрачиваемого на на­целивание при установке контейнера на полуприцеп.

Вместо полуприцепов для транспортировки контейнеров могут приме­няться фронтальные и боковые автопогрузчики, автоконтейнеровозы и специальные прицепы.

Кроме трех основных схем механи­зации, применяются и две другие схе­мы. Может быть и использована схе­ма с портейнерами на кордоне и кон­сольными транстейнерами в тылу, установленными так, чтобы зоны дей­ствия их перекрывались. В этом слу­чае упрощается трасса прохождения контейнера и улучшается использова­ние склада, но усложняется взаимо­действие двух машин.

На причале может быть установлен мостовой перегружатель, с помощью которого извлекается контейнер из судна и устанавливается на складе. В этом случае уменьшается количест­во оборудования, но производитель­ность снижается и затрудняется сор­тировка контейнеров на складе.

Загрузка контейнерами судов гори­зонтальным способом осуществляется с помощью ролл-трейлеров или без ролл-трейлеров с по­мощью специальных погрузчиков (рис. 6. 19), фронтальных автопогруз­чиков и специальных полуприцепов. При использовании специального пог­рузчика можно устанавливать контейнеры вдоль и поперек судна в зависи­мости от размеров и конфигурации грузовых помещений.

Специальные прицепы для загрузки судов горизонтальным способом выполнены в виде портала и захватыва­ют контейнер сверху. Во время транс­портировки прицепов контейнеры приподнимаются при помощи гидро­цилиндров, подключенных к гидросистеме тягача.