Травма внутри вагонов

Повреждения у пассажиров и обслуживающего персонала внутри вагона возникают при каких-либо авариях, особенно при столкновении поездов. При этом люди падают с полок на пол, на столики или другие предметы, находящиеся в купе. Повреждения возникают и в результате падения предметов на пассажиров (чемоданов, ящиков, тюков и проч.), от ударов о предметы и мебель, имеющиеся в купе, коридоре и тамбурах, просто о стены вагонов.

В. Авербаум и В. Я. Волксоне (1979), анализируя этот вид ж.д. травмы, указывают, что полученные внутри вагонов повреждения по степени тяжести могут быть отнесены: к тяжким – в 6% случаев; средней тяжести – около 17%; к лёгким – 79% (из них к лёгким с кратковременным расстройством здоровья – 55%, без кратковременного расстройства здоровья – 24%).

В группе тяжких наблюдались повреждения головы и конечностей в виде переломов (в 75% случаев). Реже всего наблюдались повреждения грудной клетки и внутренних органов. Смертельная травма при этом виде ж.д. травматизма крайне редка.

Заключение

Таким образом, каждый из перечисленных видов ж.д. травмы имеет свои особенности, а некоторые – и характерные признаки. Зная их, судебно-медицинский эксперт в большинстве случаев может правильно разобраться в имеющихся повреждениях, диагностировать конкретный вид ж.д. травмы и правильно ответить на вопросы, поставленные ему следователем.

При производстве судебно-медицинской экспертизы по тому или иному случаю эксперт может теоретически столкнуться с четырьмя следующими основными вариантами образования повреждений (Семененко Л. A., 1964):

1.На трупе, обнаруженном на ж.д. полотне, установлены повреждения, не имеющие отношения к ж.д. травме.

2.На трупе имеются следы воздействия частей и подвижного состава, но кроме этого, обнаружены и другие повреждения, которые и явились причиной смерти, а ж.д. состав воздействовал уже на мертвое тело.

3.На трупе имеются повреждения как от подвижного состава, так и от других орудий, но все они причинены прижизненно.

4.На трупе обнаружены повреждения, все из которых причинены частями ж.д. транспорта живому человеку, т.е. имеет место то, что, собственно, и называется железнодорожной травмой.

Хотя первые три варианта образования повреждений встречаются довольно редко, но помнить о такой возможности эксперт всегда обязан.

Источниками установления обстоятельств получения повреждений при железнодорожной травме являются:

1.данные судебно-медицинского исследования трупа;

2.первичный осмотр места происшествия и трупа на месте его обнаружения (проводится согласно требованиям "Правил работы врача-специалиста в области СМ при наружном осмотре трупа на месте его обнаружения (происшествия);

3.осмотр железнодорожного транспорта, которым, возможно, были причинены повреждения;

4.повторный осмотр места происшествия экспертом, производившим исследование трупа;

5.показания свидетелей происшествия.

"Врач-специалист обязан обратить внимание следователя на следующие особенности: на позу, расположение трупа или его расчлененных частей по отношению к рельсам, насыпи и др. ориентирам; на характер повреждений на трупе и его одежде (полосы давления и следы волочения…), загрязнения (мазутом, угольной пылью, шлаком и проч.), признаки прижизненности повреждений (выраженность кровоизлияний в области повреждений, признаки кровотечения на одежде и местности и т.д.)". Специфический характер повреждений, возникающих при ж.д. травме, в частности, при расчленении тела колесами ж.д. транспорта, обуславливает особенности судебно-медицинского исследования трупов, которое целесообразно проводить в 3 этапа:

1. ПЕРВЫЙ этап – наружное исследование: уже при наружном исследовании расчлененных трупов необходимо иметь в виду некоторые особенности. Длину трупа следует измерять с учетом клиновидного дефекта тканей на месте расчленения. Величина дефекта обычно не превышает толщины колеса ж.д. транспорта, причем широкая сторона дефекта обращена вверх (к колесам). Уже при наружном исследовании трупа эксперт может выявить признаки, позволяющие ему определить;

A. Положение тела в момент переезда колесами (вверх или вниз лицом):

• по ширине полосы давления, осаднения на передней и задней

• поверхности тела;

• по наличию полосы обтирания;

• по форме и локализации ссадин от "первичного щипка";

• по выраженности повреждений, расположению клиновидного дефекта тканей;

• по ссадине или ране от кожуха зубчатой передачи;

• по наличию по краям разделения тела кожных лоскутов в виде зубцов;

• по локализации лампасовидных или спиралевидных разрывов кожи по краям отделений;

• по загрязнению (со стороны колеса).

B. Ориентация головы и нижних конечностей пострадавшего относительно железнодорожной колеи (междупутья) определяется:

• по соотношению ширины полос давления, осаднения по краям разделенных частей тела (уже со стороны действия реборды);

• по чёткости краев полосы давления (со стороны реборды более чёткие);

• по конфигурации ссадин от первичного "щипка";

• по локализации ссадины или раны от кожуха зубчатой передачи;

• по наличию и размерам зубцов кожных лоскутов по краям разделения тела (со стороны реборды размеры меньшие);

• по наличию и выраженности кровоизлияний.

C. Направление движения (перекатывания) колеса, движения поезда определяется:

• по характеру осаднения полос обтирания;

• по локализации ссадин от первичного "щипка";

• по ширине полосы давления (со стороны въезда больше);

• по выраженности расчленения (со стороны накатывания колеса более выражено);

• по смещению мелких костных осколков;

• по направлению зубцов лоскутов по краям разделения;

• по направлению спиралевидных разрывов кожи по краям;

• по следам волочения тела.

2. ВТОРОЙ этап – до вскрытия полостей края ран по линиям травматического разделения трупа сопоставляют и аккуратно сшивают. Это позволяет получить более точное представление о форме полос давления и осаднения (обтирания), детально изучить их размеры и взаимное положение. Более точно видно расположение дополнительных разрывов кожи от перерастяжения при переезде и легче диагностировать ссадину от "первичного щипка" и от кожуха зубчатой передачи.

3. ТРЕТИЙ этап. Целью его является изучение мягких тканей, внутренних органов и костей скелета (внутреннее исследование). Вначале следует установить ширину клиновидного дефекта тканей на месте перекатывания колеса через тело. Исследование проводится в условиях небольшого натяжения сшитых вместе частей тела. В тех случаях, когда кожа сохраняет целостность, на месте перекатывания колес отчётливо будет видно желобовидное разрушение подлежащих мягких тканей шириной 12–15 см. Кожа здесь лишена жировой клетчатки, тонкая в первое время после травмы, эластичная.

Более точно величину клиновидного дефекта можно определить по дефекту костей, наблюдаемому во всех случаях переезда поездом. Для этого определяют сравнительную разницу в длине трубчатых костей на разных конечностях или количество разрушенных позвонков. Эти величины и будут отражать ширину искомого клиновидного дефекта.

Для установления прижизнен ности ж.д. травмы большое значение имеют следующие признаки (Поркшеян О. Х., 1961,1962,1965; Пермяков А. В., 1969):

1.загрязнения одежды и тела кровью, указывающие на изменение положения тела из вертикального;

2.толстые кровоподтеки с выраженным свёртыванием крови;

3.кровоизлияния под фасции с признаками свертывания крови в области прикрепления сухожилий мышц в области суставов выше или ниже места травмы;

4.тёмно-красный цвет полос давления, осаднения, а также других ссадин;

5.большая степень кровопотери – малокровие внутренних органов, в т.ч. селезенки; признаки шунтирования кровотока: пятнистые почки, неравномерное кровенаполнение лёгких (пятнистые лёгкие) – светло-красные участки лёгких чередуются с тёмнокрасными); необходимо иметь в виду, что иногда, вследствие размозжения и пережимания сосудов, этот признак может быть выражен нечётко; при остро развившемся кровотечении (кровопотере) под эндокардом могут возникать тёмно-красные полосчатые кровоизлияния – пятна Минакова;

6.большая величина луж крови на месте происшествия и обнаружения трупа;

7.жировая эмболия сосудов головного мозга и легких; может быть тканевая эмболия, в том числе мелкими костными осколками (выявляются в полости правого желудочка);

8.наличие крови в полостных органах (заглатывание крови в желудок, аспирация в трахею, бронхи и т.п.);

9.студневидный отек под мышечными фасциями вблизи места травмы;

10.отёк лёгких и головного мозга;

11.воздушная эмболия;

12.эмболия видимыми макроскопическими частицами или предметами при повреждении крупных вен.

При гистологическом исследовании могут выявляться признаки:

1.кровоизлияния в области травмы с массивным, но компактным скоплением эритроцитов и значительным их рассеиванием (на большое расстояние) от места основного скопления – места травмы;

2.множественные кровоизлияния в периваскулярные пространства сосудов головного мозга (при травме головы);

3.острый отёк внутренних органов;

4.паренхиматозно-клеточная эмболия;

5.жировая эмболия;

6.признаки воспалительной реакции в местах повреждений.

Непросто решать вопрос о способности к активным действиям при ж.д. травме, в том числе и травме, несовместимой с жизнью. Например, в судебно-медицинской литературе имеется сообщение (Воробьев Ю. В., Стерлец Н. Н., 1981) о том, что даже при полном расчленении тела, проходящем через область таза, пострадавшая больше 1,5 часов могла совершать активные действия: говорила с медицинским персоналом, рассказала о происшедшем и даже могла при помощи рук передвигаться – переползать.

Таким образом, правильное и всестороннее исследование повреждений у лиц, гогибших от железнодорожной травмы, дает возможность судебно-медицинскому эксперту объективно установить свойства травмируюшгго воздействия и механизм травмы, а, следовательно, ответить на вопросы следствия о положении тела пострадавшего в момент травмы, направлении движения состава и др.