Устройство и ремонт электровозов. 1.Устройство и принцип работы фрикционного поглощающего аппарата.

1.Устройство и принцип работы фрикционного поглощающего аппарата.

Пружинно-фрикционный аппарат Ш-1-Т размещается в концевых брусьях рамы кузова и состоит из корпуса, внутри которого расположены три фрикционных клина, нажимный конус, пружиныи стяжной болт с гайкой. Корпус месте с хомутом и упорной плитой устанавливается в стяжной ящик, в котором удерживается при помощи плиты, которая крепится восемью болтами к концевому брусу кузова электровоза. Хвостовик головки автосцепки пропущен между двумя вертикальными стойками хомута и крепится в нем при помощи клина.

Действие аппарата при сжатии поезда:

Если усилие передается справа налево, то торец хвостовика автосцепки нажмет на упорную плиту, плита — на торец нажимного конуса, который переместит клинья в глубь корпуса. Через нажимную шайбу и пружины усилие будет передано на днище корпуса. Наружная часть днища корпуса передаст смягченный удар балкам концевого бруса рамы кузова электровоза. Так как конус не только перемещает клинья, но и раздвигает их, то за счет трения между их поверхностями и трения между клиньями и внутренними стенками корпуса будет поглощена значительная часть энергии удара. Чем сильнее удар, тем в большей степени его энергия поглощается силами трения. Клин и тяговый хомут при сжатии поезда не работают.

Действие аппарата в режиме тяги поезда:

Усилие передается через клин автосцепки к тяговому хомуту, который передает усилие на днище корпуса. Корпус, перемещаясь, передает усилие на упорную плиту, которая упирается в стенки стяжного ящика концевого бруса рамы кузова. При этом также происходит сжатие пружин и перемещение клиньев внутрь корпуса. Из поглощенной аппаратом энергии 8О — 85% приходится на долю трения и 15 — 20% на долю пружин. Болт с гайкой служит для соединения деталей аппарата и начальной затяжки пружин. При сборке поглощающего аппарата между нажимным конусом и гайкой временно устанавливают полушайбу, чем обеспечивается уменьшение его длины по упорным поверхностям. Это облегчает установку аппарата в стяжном ящике концевого бруса кузова. После первого соударения с вагонами, шайба из-под гайки выпадает, и аппарат разряжается (пружины разжимаются) и упоры поглощающего аппарата упираются в стенки стяжного ящика, пружины остаются несколько сжатыми.

Клин, соединяющий хвостовик корпуса автосцепки с полками тягового хомута, поддерживается двумя болтами, закрепленными в отверстиях прилива в нижней части тягового хомута.

Ударная розетка представляет собой литую рамку. Надвух маятниковых болтах к ней подвешена центрирующая балочка, обеспечивающая установку головки автосцепки вдоль оси пути. Изменением толщины подкладки на балочке обеспечивают рабочее положение головки от головки рельса в пределах 980— 1080 мм.

В эксплуатации поглощающий аппарат должен плотно прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам стяжного ящика.

2. Цепи управления контакторами КМ41,42 при сборе тяги на электровозе ВЛ80тк.

(При установке вала усилия в положение «П»:SF23 > H023 > Э19 > реверсивный вал контакты 1 и 2 > Э2 > контакты SA5 > контакты A11 QT1 (блокировки тормозного переключателя первой силовой группы) > U82 > клапан противоразгрузочного устройства Y6.

Y6 получив питание пропустит сж.в. давлением 1,5-1,8 Атм в цилиндр ПРУ.

От провода Н5 получат питание катушки реверсивных переключателей А11 QP1 – 1 группа, А12 QP1 – 2 группа, замкнут бл.к. в цепи КТ7.

От провода Н9 через ограничивающие сопротивления R94 получит питание удерживающая катушка РЗ KV1.

Катушка получив питание якорь KV1 не притянется, недостаточно магнитного потока.

От провода Н9 через контакты КМ15 получит питание реле времени КТ7. КТ7 получив питание замкнет бл.к. в цепи реле KV15.

SF23 > H023 > контакты реверсивного вала 7-8 > H31 > контакты «ЭПК ключ» Y25 > ПВУ контроля давления в ТМ SP4 (вкл 4,5-4,8 Атм, откл 2,7-2,9 Атм) > бл.к. KV13 > бл.к. KV12 > бл.к. KV18 > бл.к. КТ2.

Реле КТ2 получив питание при сборе схемы РТ, служит для затухания переходных процессов в силовых цепях ТД.

От провода Н36 получат питание катушки тормозных переключателей А11 QT1, A12 QT1 и замнет свои бл.к. > от провода Н38 через бл.к. КТ7 получит питание реле КТ1.

КТ1 получив питание своими бл.к. разрывает цепь питания катушек тормозных переключателей в положение торможение, КТ1 своими бл.к. создаст цепь на реле KV15. Реле KV15 получив питание своими бл.к. подготовит цепь питания контакторов КМ41, КМ42.)

Ответ:

От вставки F37 > H017 двумя параллельными ветвями через бл.к. разъединителей ВИП QS3, QS4 > бл.к. KV22 > бл.к. KV15 > бл.к. KM11, 12 > контакты тормозного реле SK31, 32 (температура плавления контактов 181-203ºС) > контактора КМ41, 42.

КМ41, 42 своими бл.к. поставят себя на самоподхват получив питание и тем же контактом создадут цепь на удерживающие катушки ВБ тем самым произведут шунтировку бл.к. KV22.

КМ41, 42 получив питание своими силовыми контактами от ОСН через вставку F17 выводами С1, С240 подадут напряжение 406В на блоки питания А73, 74 (блоки питания ВИП). КМ41, 42 своими бл.к. разорвут цепь на индикатор ВИП, а себя поставят на самоподхват.