Развитие сухопутного транспорта и строительство дорог, зарождение рельсового транспорта

Заметные успехи были достигнуты и в области сухопутного транспорта, который в рассматриваемый период был исключительно гужевым.

Основная часть гужевых перевозок в России осуществлялась «ямской гоньбой» — ямщиками, набранными из государственных крестьян. Гоньба представляла собой систему почтовых дворов (ямов), предназначенных для смены лошадей, расположенных на расстоянии 40—50 вёрст[1] друг от друга. Ямскую повинность выполняли ямщики, которые должны были держать по три лошади.

Во второй половине XVI в. был создан специальный Ямской приказ, ведавший ямскими дворами (станциями) откуда отправлялись обозы и верховные гонцы.

В XVI в. в Англии впервые появился дилижанс[2] — многоместный крытый экипаж, запряженный лошадьми, для перевозки почты, пассажиров и их багажа, который просуществовал до появления железнодорожного и автомобильного транспорта. Пассажиры в таком экипаже могли только сидеть, поэтому в России они были прозваны «нележанцами».

Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более-менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 году при Людовике XIV. Они вмещали восемь пассажиров, а проезд стоил 5 су[3]. Однако к 1677 году предприятие заглохло. Затем попытка была повторена в Берлине: в 1739 г. был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми "полуберлинцами" на пять посадочных мест. Сперва проезд стоил 4 гроша, затем к 1769 г. вырос до 36 грошей, и в 1794 году маршрут был закрыт. В 1819 г. в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 году француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Он выдумал термин "омнибус" (в переводе с латинского – "для всех"). Омнибус просуществовал в ряде европейских стран до XX в.

Наряду с неблагоустроенными грунтовыми дорогами, которые были преобладающими, начали строиться и шоссе (от фр. chaussee — обутая) — дороги с каменным покрытием, строительство которых зародилось в Римской империи и получило наиболее широкое распространение во Франции.

С XV-XVI вв. в горном деле при добыче руды, каменного угля и других полезных ископаемых для их откатки начали применяться деревянные лежневые пути как зачатки будущего рельсового транспорта. Вначале они использовались для подземной откатки, а затем стали сооружаться и на поверхности для соединения шахт и рудников с заводами.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.

С 1630-х гг. при устройстве рельсовых путей стали применяться поперечины, предшественники современных шпал. Несколько позже деревянные лежни стали покрывать железными полосами, а потом и чугунными профилями, являющимися прообразом современных рельсов. С 1720-х гг. повозки (составы повозок), перемещаемые конной тягой, стали снабжаться чугунными колесами с закраинами (ребордами).