Міжнародні автомобільні перевезення.

На початку XX століття міжнародні автомобільні перевезення регламентувала Конвенція про врегулювання автомобільного руху між країнами, встановлення технічних вимог до автомашин у міжнародному сполученні, прав управління автомобілем, уніфікації сигналів на автошляхах (Париж, 1926). Поширення міжнародних автомобільних перевезень призвело до розробки Конвенції про дорожній рух та до Протоколу про дорожні знаки і сигнали (Женева, 19 вересня 1949 р.) До них приєдналися майже 150 держав. Колишній СРСР також був їх учасником з 1959 p., Україна як правонаступниця продовжує приймати участь у цих конвенціях.

Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими державами визначає Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів, підписана у Женеві 19 травня 1956 p. (КДПВ)[293].

Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів була прийнята з метою уніфікації умов, що регулюють міжнародне перевезення вантажів автотранспортом, зокрема щодо документів, які застосовують для перевезення, а також відповідальності перевізника. Вона застосовується, по-перше, до перевезень автомобілями, автомобілями-тягачами, причепами, напівпричепами тощо. По-друге, до будь-якого платного договору перевезення вантажів, коли місце прийняття вантажу до перевезення та місце доставки вантажу знаходяться у різних державах, з яких хоч би одна є учасницею Конвенції. По-третє, до перевезень вантажів між державами, коли частину шляху проходить морем, залізницею, внутрішніми водно-повітряними шляхами. Якщо втрата чи пошкодження або прострочення доставки мали місце під час перевезення іншими видами транспорту й не були викликані дією або бездіяльністю автоперевізника, його відповідальність регулюють норми зазначеної Конвенції тільки у разі відсутності іншого відповідного міжнародного договору.

Здійснення автомобільних перевезень оплачується за тарифом з розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані. Передбачено також надбавки, знижки та штрафи відповідно до встановленої плати (тарифу).

Згідно з Конвенцією для здійснення автотранспортного перевезення укладається єдиний договір навіть у випадку його реалізації кількома перевізниками. Перевізники мають укладати додаткові угоди між собою. Але умови цих додаткових угод не повинні відхилятися від положень єдиного договору та зазначеної Конвенції. Інакше вони вважатимуться недійсними.

Кожен з перевізників відповідає за здійснення усієї операції перевезення. Другий і наступні перевізники стають сторонами у договорі перевезення на умовах, зазначених у відвантажувальній накладній. У цьому випадку позов у зв'язку зі втратою, пошкодженням чи затриманням доставки вантажу може бути пред'явлений тільки до першого перевізника, останнього, або до того, який здійснював контроль над вантажем, коли сталася його втрата, пошкодження чи затримання у доставці. Можна пред'явити позов одночасно до кількох перевізників. Відповідальність, згідно з вимогами Конвенції, ґрунтується на принципі вини. У разі неможливості встановити винну особу збитки відшкодовують усі перевізники пропорційно. Якщо один з перевізників є неплатоспроможним, його частку повинні сплатити інші перевізники.

Конвенція передбачає, що договір перевезення вантажу автотранспортом підтверджується накладною на перевезення вантажу, яка засвідчує прийняття вантажу перевізником. Відсутність накладної чи її дефект не повинні впливати на дійсність договору.

До автотранспортної накладної відправник додає всі необхідні документи. Наприклад, пакувальні листи, відвантажувальні специфікації, сертифікати якості, інші документи, необхідні для проходження товаром митного контролю.

Відповідно до норм Конвенції перевізник відповідає, якщо вантаж втрачено повністю або частково чи заподіяно шкоду в період з моменту прийняття вантажу до перевезення і до моменту його доставки, а також у результаті затримання доставки. Перевізник завжди відповідає, якщо: втрата, пошкодження чи затримання в доставці викликані несправністю транспортного засобу; мала місце неправомірна поведінка чи недбалість особи, у якої транспортний засіб було орендовано, або службовців транспортної організації.

Перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що втрата, збитки чи затримання доставки вантажу виникли у результаті: а)неправомірних дій чи недбалості позивача; б)вказівок позивача, які не пов'язані з неправомірними діями чи недбалістю перевізника; в)недоліків вантажу, що зумовлені його специфічними властивостями; г)настання обставин, яких перевізник не міг уникнути, і наслідків, яких він не міг відвернути. В останньому випадку перевізник повинен довести розсудливість своїх дій та неможливість уникнення шкоди.

Про втрату чи пошкодження вантажу одержувач повинен повідомити перевізника. Факт приймання вантажу є доказом того, що вантажоодержувач отримав вантаж у стані, описаному в накладній. Якщо у накладній не зазначено умов, який стан повинен мати вантаж під час його отримання перевізником, то, як правило, презюмується його належний стан, а також непошкодженість упаковки, відповідність маркування й номерів вантажу відомостям, вказаним у накладній.

Компенсація перевізником збитків, завданих повною чи частковою втратою вантажу, обмежена максимальним розміром. За незбереження вантажу максимальна відповідальність перевізника сягає 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто (ст. 23 КДПВ). Крім того, перевізник повністю відшкодовує витрати, пов'язані з перевезенням, мито тощо.

Конвенція містить перелік спеціальних ризиків, які звільняють перевізника від відповідальності. Наприклад, використання відкритих (без брезентового покриття) вантажних машин, якщо це було узгоджено у накладній.

У Женеві 5 липня 1978 p. держави-учасниці згаданої Женевської КДПВ 1956 p. уклали Протокол до цієї Конвенції. У ньому по-іншому трактується розмір відповідальності, зазначений у згадуваній ст. 23 КДПВ. Встановлено, що розмір відповідальності не може перевищувати 8,33 розрахункових одиниці за 1 кг відсутньої ваги брутто. Вказана стаття доповнена нормами, у яких роз'яснено поняття та застосування розрахункової одиниці. Нею вважають одиницю спеціальних прав запозичення, яка визначається Міжнародним валютним фондом. Вказаний розмір розрахункової одиниці перераховують у національну валюту держави, суд якої розглядає справу на підставі вартості цієї валюти у день винесення рішення або у день, визначений домовленістю сторін. Виражена у одиницях спеціальних прав запозичення, вартість національної валюти держави, що є членом МВФ, обчислюється у відповідності з методом оцінки, який використовує МВФ для своїх операцій та угод на час їх вчинення. Якщо держава не є учасницею вказаної організації, для обчислення застосовують метод, встановлений державою, у якій відбувається таке обчислення.

Серед міжнародних договорів є такі, що регулюють перевезення специфічних вантажів, або таких, що вимагають спеціальних застережних заходів і особливих умов при транспортуванні. Такою є, наприклад, Європейська конвенція про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів від З0 вересня 1957 p., яка набула чинності 29 січня 1968 p. її учасницями є близько 20 країн.

До зазначених міжнародних договорів належить також Угода про міжнародні перевезення харчових продуктів, що швидко псуються, і про спеціальні транспортні засоби, призначені для цих перевезень від 1 вересня 1970 p., яка стала чинною 21 листопада 1976 p. До Угоди приєдналися Франція, Іспанія, ФРН, колишній СРСР та деякі інші держави.

Європейська угода про роботу екіпажів транспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення, яка укладена 1 липня 1970 р. Зазначається, що під час будь-якого міжнародного автомобільного перевезення, до якого застосовується ця Угода, підприємство і члени екіпажу повинні дотримуватися вимог щодо тривалості відпочинку і керування, а також складу екіпажу, розпоряджень, встановлених національним законодавством у тому районі держави, де член екіпажу переважно займається своєю виробничою діяльністю, а також чинними в даному районі арбітражними рішеннями і колективними договорами. Тривалість відпочинку та керування визначається відповідно до цього законодавства арбітражними рішеннями або колективними договорами.

Особливості міжнародних автоперевезень регулюють міжнародні договори, основний зміст яких спрямований на регламентацію митного проходження вантажів. Наприклад, митний режим при перетині кордонів європейських держав автотранспортом регулює Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14 листопада 1975 p., яка набула чинності 20 березня 1978 р[294].

Конвенція стосується перевезення вантажів без їх проміжного перевантаження у дорожніх транспортних засобах, сполученнях транспортних засобів або контейнерах, з перетинанням одного або декількох кордонів від митниці місця відправлення однієї з договірних сторін до митниці призначення іншої договірної сторони або тієї самої договірної сторони за умови, що визначена частина операції МДП між її початком і закінченням здійснюється автомобільним транспортом.

Відповідно до статті 4 даної Конвенції вантажі, перевезені з дотриманням процедури МДП, звільняються від сплати або депозиту ввізних чи вивізних податків і зборів у проміжних митницях. Крім того, вантажі, перевезені з дотриманням процедури МДП у запломбованих дорожніх транспортних засобах, запломбованих сполученнях транспортних засобів або запломбованих контейнерах, як правило звільняються від митного огляду на проміжних митницях.

Дана Конвенція є обов'язковою для України як однієї з правонаступниць колишнього Союзу РСР, що було підтверджено у 1994 p. Відповідно до її норм міжнародним документом, який застосовують для автомобільних перевезень вантажів через митні кордони кількох держав без їх перевантаження є Книжка Міжнародного Дорожнього Перевезення (далі – Книжка МДП). Зазначений документ видає Асоціація, яка входить до складу Міжнародного Союзу автомобільного транспорту, а в Україні – уповноважені на це митні органи.

Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення пасажирів і багажу, укладена в Женеві 1 березня 1973 р. Застосовується до будь-якого договору автомобільного перевезення пасажирів та (у відповідних випадках) їхнього багажу транспортними засобами, коли в договорі зазначено, що перевезення здійснюється територією принаймні двох держав і, що пункт відправлення або/і пункт призначення розташовані на території однієї з договірних держав. Застосування Конвенції не залежить від проживання і громадянства сторін, що укладають договір (стаття 1).

Глава 4 Конвенції передбачає відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну як особі, так і багажу. Перевізник відповідає за збиток, пов’язаний зі смертю, тілесними ушкодженнями або нанесенням будь-якої іншої шкоди фізичному або психічному здоров’ю пасажира внаслідок події, пов’язаної з перевезенням, що має місце під час перебування пасажира в транспортному засобі, під час його посадки чи висадки або у зв’язку з навантаженням чи вивантаженням багажу (стаття 11). Якщо головна контора перевізника розташована в такій державі або в державі, що не є договірною стороною, законодавство якої передбачає вищу межу або не встановлює ніякої межі, для визначення загальної суми застосовується законодавство цієї держави, за винятком норм, що належать до колізійного права (стаття 13).

Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, укладена 9 жовтня 1997 р[295]. Конвенція поширюється на перевізників сторін, які виконують перевезення пасажирів у міжнародному сполученні автобусами, незалежно від країни їх реєстрації, та має для них обов’язкову силу, а також на перевезення пасажирів та їх багажу автобусами, якщо в договорі перевезення зазначено, що воно здійснюється територіями не менш як двох сторін і пункт відправлення або пункт призначення розташовані на території однієї із сторін. Конвенція регламентує умови та правила перевезень, відповідальність перевізників, порядок подання претензій та позовів.

Декілька слів про договір пасажирського перевезення та його особливості. По-перше, з договором пасажирського перевезення завжди поряд інші відносини - перевезення багажу, який зазвичай містить особисті речі пасажирів. Перевезення багажу тісно пов’язане з пасажирським: воно можливе лише за пред’явлення пасажирського квитка і з урахуванням тих умов, які були передбачені договором перевезення пасажира. Тому перевезення багажу зазвичай визнається додатковим (акцесорним) договором до договору перевезення пасажирів.

По-друге, для договору перевезення пасажирів є характерними диференціація та динаміка умов. Пасажирам, особисті інтереси і майнові можливості, яких різні та можуть змінюватись, мають бути надані можливості для визначення умов договору перевезення і послідуюче внесення змін до вже укладеного договору: право скористатися договором лише частково, на більш вигідних умовах або взагалі відмовитись від нього (хвороба, зміна маршруту).

По-третє, значні особливості наявні в умовах відповідальності транспортних організацій перед пасажиром. Якщо відповідальність перевізника за багаж близька до правил перевезення вантажів, то його відповідальність перед пасажиром будується на інших підставах і є більш строгою.

Внутрішнє право багатьох країн розглядає відповідальність транспорту перед пасажиром, як деліктну (позадоговірну) або допускає її використання поряд з договірною відповідальністю, як правило, не залежно від вини перевізника. В іншому відношенні, відповідальність транспорту за договором пасажирського перевезення є пониженою, тому що відповідно до внутрішнього права перевізники, як правило, не несуть відповідальності в разі порушення строків перевезення пасажирів.

Нарешті, по-четверте, ряд особливостей наявний в порядку пред’явлення вимог до транспортних організацій за договором перевезення пасажирів. Під час висунення вимог про спричинену шкоду здоров’ю в інтересах пасажира звичайно не передбачається претензійний строк, як під час перевезення вантажів, і встановлюється більш тривала позовна давність. Ці відмінності теоретично не являються істотними, але мають важливе практичне значення.

Крім багатосторонніх угод країни можуть укладати і двосторонні. У цих угодах передбачають сферу їх застосування (перевезення пасажирів, вантажів, їх транзит тощо); порядок здійснення регулярних перевезень (за визначеними маршрутами, згідно з розкладом руху, на підставі узгоджених тарифів) та нерегулярних перевезень; обов'язкове страхування транспортних засобів; завчасне обов'язкове страхування цивільної відповідальності кожного автотранспортного засобу, який виконує міжнародні перевезення; заборону певних видів перевезень, наприклад, здійснюваних перевізником однієї з договірних держав між двома пунктами у другій договірній державі чи деяких предметів, матеріалів, речовин.

Регулярні перевезення здійснюються на підставі дозволу-документа на проїзд, що дозволяє в'їзд/виїзд автотранспортного засобу однієї договірної держави на/з територію(ї) іншої держави або надає право на проїзд транзитом через територію іноземної договірної держави. Дозволи видаються на підставі встановлених квот. Для нерегулярних перевезень дозвіл не є обов'язковим. У міжнародних договорах можуть передбачатися випадки перевезень, на виконання яких дозвіл не потрібен.

Міжнародні договори можуть містити застереження про заборону перевезення між державами, що домовляються, або транзит їх територіями окремих вантажів, наприклад, зброї, боєприпасів, військового спорядження, вибухових матеріалів та інших небезпечних чи шкідливих речовин.

Договори встановлюють вимоги до перевізних документів та їх відповідності загальноприйнятим міжнародним зразкам, а також вимоги до прав водія та реєстраційних документів на автотранспортний засіб. Норми міжнародних договорів можуть визначати порядок здійснення платежів чи умови звільнення від них або відсилати з цих питань до національного законодавства держав.

В угодах може зазначатися, що перевізники та екіпажі транспортних засобів під час перебування на території іншої договірної держави зобов'язані дотримуватися законів і правил, які діють на цій території, у т. ч. правил перевезень та дорожнього руху. У разі порушення норм національного законодавства чи міжнародних договорів до перевізника застосовують заходи покарання, передбачені договорами.