Feinstaub

Als Hauptquelle von Feinstaub in der Großstadtluft gelten Industrie und Verkehr. Die feinen Partikel kommen in Dieselruß, Reifenabrieb, Baustaub sowie den Abgasen von Industrie und Heizungen vor. Sie sind so klein, dass sie nicht in Nase und Rachen hängenbleiben, sondern ungehindert in die Lunge gelangen. Dort können sie Entzündungen, Wucherungen, Bronchitis, Asthma und sogar Krebs auslösen oder einen Herzinfarkt verursachen.

„Die Umweltzonen haben nicht den gewünschten Erfolg gebracht“, sagte ADAC-Präsident Peter Meyer der „Welt am Sonntag“. Der ADAC habe in einem Test die Luftqualität in Städten mit und ohne Umweltzone verglichen und dabei „keine relevanten Unterschiede“ festgestellt. Umweltzonen seien „ein Fehlschlag“ und „reine Augenwischerei“.

Sogar das Umweltbundesamt ist bei der Bewertung der Umweltzonen vorsichtig. Jedes Jahr sei anders, weil das Wetter anders sei. In Berlin werde die Zahl der Grenzwertüberschreitungen durch die strenge Umweltzone gerade einmal um drei bis fünf Tage im Jahr reduziert. Berlins Umweltsenatorin Katrin Lompscher (Linke) hält dagegen: „Der Ausstoß an Rußpartikeln durch den Autoverkehr ging um ein Drittel zurück.“

Die Einführung der Umweltzonen und die damit verbundenen kostspieligenNachrüstungen vieler Fahrzeuge hat zudem unfreiwillig die Belastung noch erhöht. Bei alten Bussen und Lkw hat der Einbau eines Rußpartikelfilters dazu geführt, dass zunächst mehr Stickoxideausgestoßen wurden. Seit Anfang des Jahres gilt auch für Stickoxide ein EU-weiter Grenzwert. Im Jahresdurchschnitt dürfen 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft nicht überschritten werden. Schon jetzt ist absehbar, dass dieser Grenzwert selbst innerhalb der strengen Berliner Umweltzone überschritten wird. Dieselfahrzeuge stoßen im Vergleich zu Benzinern dreimal so viele Stickoxide aus.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert daher die Einführung einer neuen Plakette in blauer Farbe. Es genüge nicht mehr, allein die Feinstaubbelastung zu reduzieren, sagte DUH-Chef Jürgen Resch der „Welt am Sonntag“. „Jetzt muss der Ausstoß von Stickoxiden drastisch gesenkt werden.“ Schon zum 1. Januar 2012 sollte eine blaue Plakette verfügbar sein, die für einen niedrigen Ausstoß von Feinstaub und von Stickoxiden steht.

Zunächst sollten Busse und Lkw mit entsprechenden Systemen zur Reduktion von Stickoxiden ausgerüstet werden. Nach einer Übergangszeit von maximal zwei Jahren müssten die Auflagen für sämtliche Diesel-Pkw gelten. 2014 tritt ohnehin die Abgasnorm Euro6 in Kraft. Dann dürfen nur noch Diesel-Pkw mit geringem Stickoxid-Ausstoß neu zugelassen werden. Resch appellierte an die Bundesregierung, eine Nachrüstung finanziell zu fördern.

ADAC-Präsident Meyer nannte die Forderung nach einer blauen Plakette „absolut nicht durchdacht“. Sollten sich die Umweltschützer durchsetzen, müsste bei sämtlichen Benzinern, die heute schon so sauber wie Euro-6-Diesel sind, die grünen Plaketten entfernt und durch blaue Plaketten ersetzt werden. Von den knapp 42 Millionen Pkw in Deutschland sind 36,1 Millionen auf dem technischen Stand für eine grüne Plakette; gut ein Viertel aller Fahrzeuge hat einen Dieselmotor.

„Wir dürfen die Autofahrer nicht durch eine weitere Plakette verunsichern“, kritisierte der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, Patrick Döring, den Vorschlag. Auch Winfried Hermann (Grüne), Vorsitzender des Bundestagsausschusses für Verkehr, ist zurückhaltend. Die Idee sei zwar gut, müsse aber auf ihre Tauglichkeit überprüft werden.(Claudia Ehrenstein)

Lexik zum Einprägen und zum Aktivieren:

1. ADAC – Allgemeiner Deutscher Automobilklub – загальний німецький автоклуб

2. die Wirksamkeit – дієвість, ефективність

3. der Feinstaub (-[e]s;-e, Stäube) – високодисперсний (тонкий) пил

4. das Fahrzeug (-[e]s,-e) – автомобіль

5. überschreiten (überschritt, überschritten) vt – переходити, переступати (через)

6. die Wucherung (=,-en) – розростання; надмірний ріст (тканини)

7. der Fehlschlag (-[e]s, Schläge) – промах, невдача, провал

8. die Augenwischerei (-en) – обман, показуха

9. die Bewertung (=,-en) – оцінка; підрахунок

10. der Ausstoß (-es) – випуск, виробництво (продукції)

11. die Rußpartikel (=,-n) – частинка сажі, кіптяви

12. kostspielig adj – дорогий; збитковий

13. die Nachrüstung (-en) – модернізація

14. das Stickoxid (-e) / -oxyd – оксид азоту

15. absehbar adj – передбачуваний, той,що піддається обліку

16. drastisch adj – грубий; помітно відчутний

17. verfügbar adj – наявний у розпорядженні, готівковий

18.verunsichern vt – вселити невпевненість (в); збентежити

19. zurückhaltend part. adj – стриманий; скромний

20. die Tauglichkeit (=) – придатність; здатність

Beantworten Sie die Fragen:

1. Warum bleibt die Wirksamkeit von Umweltzonen hinter den Erwartungen von Politikern und Umweltschützern zurück? 2. Welche Verkehrsmittel dürfen in Deutschland in die Umweltzone einfahren? 3. Was ist die Hauptquelle von Feinstaub? 4. Warum ist Feinstaub sehr gefährlich? 5. Welche Meinung hat ADAC-Präsident Peter Meyer über Umweltzonen? 6. Ist das Nachrüsten von Verkehrsmitteln effektiv? 7. Warum ist die Einführung einer neuen Plakette in blauer Farbe in den Umweltzonen wichtig? 8. Wie steht es mit den Stickoxiden in den Umweltzonen? 9. Warum ist die Forderung nach einer blauen Plakette in den Umweltzonen „absolut nicht durchdacht“? 10. Wie reagiert der Bundestagsausschuss für Verkehr auf die Kritik der blauen Umweltzonen?

Text 16. Rubrik: Wissen. Ökoweltverkehr. "Wir würden ja gerne"

http://www.freitag.de/wissen/1049-wir-w-rden-ja-gerne. „Der Freitag“. 12. Dezember 2010

Autos sollen künftig mit Strom fahren. Aber was plant die Flugzeug- oder Schifffahrtsindustrie, um CO² einzusparen?

Joachim Buse ist untröstlich. Nur allzu gerne würde die Lufthansa etwas für das Klima tun. Man habe genug „Geld in der Tasche“ und sei festen Willens, das Kerosin aus Erdöl zu einem Teil mit Biosprit zu ersetzen. „Wenn er denn da wäre“, sagt Buse, der Leiter des Projekts Biokraftstoffe. Weil das Angebot an Biosprit aus Holz oder Stroh in Deutschland fehle, müssen die deutschen Fluggesellschaften im Ausland einkaufen. „Wenn sie es nicht bringen, können wir auch nichts tun“, tadelt Buse auf einer Biosprit-Konferenz Anfang Dezember in Berlin die versammelten Unternehmer.

Giftiger Klimaretter: Mit dem Öl der Jatropha-Nuss sollen bald Flugzeuge abheben.

Flugzeuge, die klimaneutral fliegen? In der Öffentlichkeit ist das bislang kein großes Thema. Es gibt Ablassbriefe, die man im Rahmen der Buchung kaufen kann, aber die meisten Flüge blasen weiter Tonnenweise Treibhausgas in die Atmosphäre. Noch steuert der Luftverkehr in Deutschland weniger als zwei Prozent zu den nationalen CO²-Emissionen bei, doch das globale Flugverkehrsaufkommen nimmt stetig zu. „Wir sind nicht die größten Emittenten, haben aber das größte Wachstumspotenzial“, sagt Buse von der Lufthansa. Und während für Autos Abhilfe in Aussicht ist – sie können mit Brennstoffzellen und Elektromotoren fahren, angetrieben von Strom aus Wind oder Sonnenlicht – sind die Optionen für Schiffe und Flugzeuge eher übersichtlich. Sie verbrauchen einfach zu viel Energie, um selbst mit gigantischen Batterien voranzukommen.

Den wachsenden CO²- Ausstoß müssen daher Biokraftstoffe bremsen. Die Technik dafür existiert, und es gab auch schon kleinere Testflüge, auf denen eines der Triebwerke etwa mit Kokosöl befeuert wurde. Ab April 2011 will die Lufthansa als erste Fluglinie weltweit einen emissionsarmen Linienflug zwischen Frankfurt und Hamburg einrichten – mit einer Mischung aus herkömmlichem Kerosin und Biosprit im Tank. Dieser Mix soll eines der Triebwerke befeuern und im Rahmen des Tests 1.500 Tonnen CO² einsparen. Das größte Problem: überhaupt jemanden zu finden, der so viel Biosprit liefern kann. Weil in Deutschland die Anbieter fehlen, weicht der Konzern nun auf Finnland aus: Den Mix stellt das Unternehmen Neste Oil bereit, dessen Mehrheit dem finnischen Staat gehört.

Zunächst greift die Lufthansa auf eine Mischung aus Palmöl, Rapsöl, Talg und einer giftigen Pflanze namens zurück. Langfristig will der Konzern aber auf den umstrittenen Biosprit aus Ölpflanzen wie Raps verzichten und nur noch synthetische Biokraftstoffe aus Holz, Stroh oder Jatropha verwenden. Die haben den Vorteil, dass Motoren jedes Mischverhältnis vertragen und dass sie nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelindustrie stehen. „Sie können so designt werden, dass ein idealer Kraftstoff entsteht“, sagt Manfred Aigner. Der Direktor des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt forscht in Stuttgart daran, den Biosprit sauberer und leistungsfähiger zu machen. Im Gegensatz zum Ökosprit für Autos muss das Biokerosin für Flugzeuge hydriert werden, damit es in großer Höhe nicht gefriert. Grundsätzlich aber stagniert die Entwicklung von synthetischem Biosprit, nicht nur für Flugzeuge. Die Lufthansa sieht die Bringschuld dabei auf Seiten der Produzenten. Die klagen, dass die Politik ihnen nicht genügend entgegen kommt. Politiker wiederum ermahnen die Luftfahrtbranche, sich mehr zu engagieren.