Обратите внимание!

О железнодорожном "чуде" можно говорить без всякого преувеличения. Так, в кон­це века в России ежегодно укладывалось 2,6 тыс. верст рельсовых путей, что даже по нынешним представлениям очень много, а в 1899 году - 4692 версты.

Одним из главных итогов грандиозного железнодорожного строительства стало то, что оно инициировало цепную реакцию во всем народном хозяйстве России. Иностранные займы создали в стране огромную дополни­тельную покупательную силу. На российских промышленни­ков посыпались правительственные заказы на шпалы, рельсы, паровозы, технические масла, стройматериалы, вагоны, метал­локонструкции, станционное оборудование, средства связи и т.д. Свои требования к легкой и строительной промышленности предъявили сотни тысяч рабочих новых профессий, так или иначе связанных со строительством, обслуживанием и снабжением железных дорог (на рубеже веков только не­посредственно на дорогах работали 400 тыс. человек, или почти шестая часть всей рабочей силы). В стране, где население вело преиму­щественно натуральное хозяйство и практически ничего не покупало, ускоренный рост платежеспособного спроса за счет внешних займов создавал абсолютно необходимую для про­мышленности питательную среду. Так, в 1893 - 1900 годах на железнодорожное строительство ежегодно отпускалось 278 млн. руб.

Таким образом, роль железнодорожного строительства не сводилась к единовременному толчку. В течение всех 50 лет "великого железнодорожного строительства", но особенно в периоды 1865 - 1874, 1885 - 1900 и 1908 - 1913 годов железно дорожные миллиарды подпитывали отечественную промышленность, создавали небывало высокую конъюнктуру, помога­ли преодолевать временные экономические спады.

Не меньшее значение имел и сам результат железнодорож­ного бума - создание в стране достаточно развитой транспорт­ной сети. Без нее не могло нормально функционировать круп­ное машинное производство, на уровне которого в России воз­никали не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности. Гигантские фабрики и заводы, представляв­шие собой типичную деталь российского промышленного пей­зажа*, не могли существовать оторванно от общенациональ­ных рынков сырья и сбыта. Никакие местные рынки не могли прокормить сырьем этих "Гаргантюа индустрии" и, кроме того, не могли переваривать ежедневно выдававшийся ими поток готовой продукции.

Рельсовые дороги, расползавшиеся во все концы страны, связывали тамбовский, тульский, харьковский и другие рынки в единый внутренний рынок. Степень же развития его, писал В.И. Ленин, "есть степень развития капитализма"

Проследим динамику грузооборота железнодорожного транспор­та. В 1868 г. российские железные дороги перевезли уже 439 млн. пу­дов, в 1873 году- 1117, в 1881-м-2532, в 1893-м-4846, в 1896-м - 6145 и в 1904 году - 11 072 млн. пудов, то есть грузо­оборот за 36 лет возрос в 25 раз.

Железные дороги, продвигаясь на юг и восток, открывали для промышленности забытую богом и людьми внутреннюю Россию, вовлекали ее в круговерть капиталистического оборота, вызывали к производительной жизни дремавшие в ней силы, в одночасье превращали в богатство ресурсы, еще вчера лежавшие втуне (землю, лес, полезные ископаемые). На­пример, только полоса непосредственного экономического влияния Транссибирской железной дороги составляла 200 верст в стороны от нее при сухопутном сообщении и 700 -800 верст при водных путях. Этот процесс был назван разви­тием капитализма вширь.

Однако "вширь" - это движение не только в Сибирь, За­кавказье и Среднюю Азию, но и выход России на мировой рынок, ко­торый дал сильнейший импульс развитию зернового хозяйства страны. В результате железнодорожного строительства резко изменилась динамика хлебного вывоза Рос­сии. Если в 1861 - 1865 годах зерновых экспортировалось в среднем по 80 млн. пудов в год, через 20 лет - 301 млн. пудов, то среднегодовой вывоз в 1900- 1905 годах составил уже 609 млн. пудов. В 1909 - 1911 годах в среднем 84,2% всего зерна, отправленного по железным дорогам из южного степного района, шло на экспорт. Рекордным стал 1911 год, когда было экспор­тировано 824 млн. пудов зерновых, или в 10 раз больше, чем в первое пореформенное время.

Дохо­ды от хлебного экспорта, были одним из основных источников накопления и вкладывались в развитие различных отраслей народного хозяйства России. Поэтому можно считать, что таким окольным путем иностранный капитал дополнительно стимулировал развитие российской промышленности.

Однако, чтобы объективно оценить уровень развития железных дорог, приведем важнейший показатель плотности железнодорожной сети–количество километров пути на 1 тысячу км² территории:

Великобритания……………………………………100