Экономическое развитие Сибири в конце ХIХ – начале ХХ веков

Весьма важную роль в социально-экономическом развитии Сибири имело государствен­ное решение о строительстве Сибирской железнодорожной магистрали и учреждении Комитета Сибирской железной до­роги. Это уникальное для самодержавной России учреждение объединило в себе компетенцию сразу нескольких ведомств, решая вопросы не только организации и финансирования до­рожного строительства, но и социально-экономического и де­мографического развития территорий, по которым должна была проходить железнодорожная магистраль.

Ко­митет сыграл значительную роль в социально-экономическом развитии Сибири и азиатской части страны, способствуя транспортному строительству, земледельческому и промыш­ленному развитию Сибири, росту ее народонаселения.

С началом строительства Транссиба в регионе стали систематически проводиться геологические изыскания силами особых горных партий Всероссийского геологического комитета, в которых работали известные геологи К. И. Богданович, А. А. Иностран­цев, А. А. Краснопольский, Н. К. Яворский, Л. Я. Ячевский, В. А. Обручев и др. Более тщательным маршрутным обследованиям подверглись участки в Западной Сибири.

С окончанием строительства железной дороги исследования были прекращены. Тем не менее была составлена первая геоло­гическая карта Сибири в масштабе 100 верст в 1 дюйме, обна­ружены месторождения бурых и каменных углей, железных руд, строительных минералов. Впервые осуществлены значи­тельные гидрографические исследования сибирских рек, озера Байкал, Карского моря, началась организация метеорологиче­ских станций и систематических метеорологических наблюде­ний в Сибири. Эти знания пригодились впоследствии при со­ставлении планов индустриализации региона.

Окончательно разрушив старое дореформенное производство, Транссиб в то же время вызвал к жизни новое. Сама по себе железная дорога уже стала крупным потребителем угля. Близ рубежа веков начинается масштабная разработка сибирских запасов каменного угля: Кузбасс (Западная Сибирь), Черемхово (Восточная Сибирь), Сучан (ныне - г. Артём, Приморье). За четверть века после начала строительства Транссиба добыча сибирского угля выросла на три порядка, достигла десятой части общероссийского производства. Угольная отрасль стала одной из важнейших в Сибири. В Кузбассе она стала основой для создания комплекса взаимосвязанных производств. В 1912 году французские капиталисты, Петербургский Международный коммерческий и ссудный банк и Русско-Азиатский банк создали акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей - "Копикуз". За недолгие годы действия Копикуз открыл новые шахты, построил железную дорогу Юрга-Кольчугино (ныне г. Ленинск-Кузнецкий), восстановил деятельность Гурьевского металлургического завода, начал строительство Кемеровского коксохимического завода и металлургического завода в районе Кузнецка. Так в начале XX века Кузбасс стал передовым промышленным районом Зауралья.

Оазисом передовых технологий в Восточной Сибири стали Ленские золотые прииски. Здесь в конце XIX века уже господствовало Ленское золотопромышленное товарищество - "Лензото". Здесь во второй половине 1890-х годов начала работать одна из первых российских промышленных электростанций; в начале XX века появился первый каскад электростанций (соединённых первой высоковольтной линией электропередач). Руду и другие грузы перевозили здесь по электрической железной дороге (узкоколейной) - тоже первой в России. Акции "Лензото" пользовались спросом не только у российских высокопоставленных лиц, но и за рубежом: компания Lena Goldfields привлекала в восточносибирскую золотопромышленность английские капиталы.

Главное значение Транссиба для сибирской экономики - включение прежде удалённого, по существу - обособленного, района во всероссийский рынок.

Железнодорожное строительство сопровождалось усовер­шенствованием организации переселения из европейских райо­нов страны. Из европейской России, где приходился 31 житель на квадратную версту, крестьян стали переселять в Сибирь, где жило менее одного человека на версту. Расселение крестьян по всей территории России позволяло не только ввести в оборот пустующие земли, но и навечно закрепить их за Россией. Значительные льготы и преимущества получили крестьяне, за счет которых правительство стремилось попол­нить земледельческое население Сибири. Вместе со строительством Транссиба с начала 90-х годов ХХ в. началась волна заселений.

С 1894 г. правительством принимается ряд решений по наиболее эффек­тивной организации переселений. Благодаря ассигнованиям из фонда Сибирской железной дороги переселенцам увеличивалась выдача путевых пособий, создавались врачебно-продовольственные пункты, образовывались поземельно-устроительные и межевые партии для заготовки участков. Разра­батывались нормативы сибирского землеустройства, ^прово­дилось поземельное устройство на территории Томской, То­больской, Енисейской и Иркутской губерний. Решением ко­митета Сибирской дороги от 27 апреля 1896 г. в таежных районах сибирских губерний переселенцам предоставлялись особо льготные условия. Крестьянам разрешалось селиться по собственному выбору, они освобождались от воинской по­винности на срок до четырех лет и от уплаты казенных пода­тей — на десять лет.

В конце 1896 года было создано специальное Переселенческое управление при Министерстве внутренних дел, циркуляр ко­торого разъяснял правительственную политику. Губернато­рам было разослано специальное справочное издание «Си­бирь», с 1 марта 1898г. введен льготный переселенческий тариф. В результате поток переселенцев усилился, сокра­тилось число самовольных переселенцев и возвращавших­ся. По данным Министерства внутренних дел, в 1896 г. са­мовольное переселение составляло 90%, в 1897 г. - 43, а в 1898 г. - 11%. Росла государственная поддержка пересе­ленцев: увеличивалось финансирование для обустройства на новых местах, расширялась землеустроительная и землеотводная деятельность.

За счет казны строились школы, больницы и церкви, проводи­лись мелиоративные и гидротехнические работы. В 1896— 1905гг. в азиатской части России было построено 1349 ко­лодцев и 24 водохранилища.

Получив возможность дёшево и быстро доставлять свои товары в Европейскую Россию, Сибирь начала быстро наращивать объёмы хлебного вывоза. Конкуренция сибирского хлеба оказалась для производителей Европейской России столь ощутимой, что правительство, защищая интересы помещиков, уже в 1896 году установило специальный - повышенный - тариф для перевозок сибирского хлеба (действовал до 1913 года). Обычная система тарифов на российских железных дорогах подразумевала, что чем дальше адресован груз, тем меньшая плата взимается за каждую версту. Но при проезде хлебных грузов через Челябинск на запад тариф с них отсчитывался заново, как если бы хлеб отправляли из Челябинска. "Челябинский тарифный перелом" являлся, по существу, внутренней таможней. Но это уже не могло сдержать огромный сибирский хлебный рынок.

Изображение одной из сибирских пристаней с многочисленными судами, которые доставляют сельскохозяйственную продукцию, на железнодорожные станции Транссиба.

Несмотря на ограничительные транспортные та­рифы, рос вывоз зерна

Целые города вырастали на мукомольной отрасли и хлебной торговле.

Особенно разителен пример Новониколаевска (ныне - Новосибирск). В 1893 году на его месте существовал лишь посёлок строителей моста через реку Обь. 20 лет спустя - влиятельный экономический центр; ещё через десятилетие - столица огромного Сибирского края.

И в то же время необходимо помнить, что даже в пореформенный период основной сферой приложения сил и капитала в Сибири была торговля, а не промышленность. Так, исследователь сибирской буржуазии Г. Рабинович отмечал, что даже в конце XIX - начале XX века основные обороты и прибыли в Сибири составляла торговля. По его подсчетам, в 1897 году в составе буржуазии городов и уездов Сибири насчитывалось 69,1 % торговцев и торговых посредников.