Развития

основе которого можно решить вновь возникшие задачи строительства, связанные с новыми, ранее непредвиденными условиями и потребностя­ми. Генеральный план 1935 г. был разработан на перспективу 2(3— 25 лет. Его срок истек, а основные задачи были выполнены. Фактом строительства города-спутника Крюково* обозначились тенденции, так­же непредвиденные генеральным планом 1935 г. Аналогично этому в 30-е годы не предусматривали строительства в центре транспортных развязок, создающихся в настоящее время в большом объеме.

Подготовка нового генерального плана Москвы была начата с разра­ботки технико-экономических показателей, которыми должны были оп­ределиться основные принципы дальнейшего развития города. Работа над новым генеральным планом стала одновременно поводом для об­ширной дискуссии о принципах новых решений, развернувшейся, в част­ности, на страницах отдельных специальных журналов. В качестве глав­ной цели дальнейшего строительства и реконструкции города Н. Н. Уллас назвал «определение принципов организации и условий жизни па-селения в сферах труда, быта и отдыха, с учетом развивающегося ком­мунистического уклада», и разработку на этой базе основных показате­лей и нормативов, характеризующих уровень жизни, который будет до­стигнут к 1981 г.» ²⁴

Внимание участников дискуссии сосредоточилось главным образом на различных возможностях дальнейшего развития структуры расселе­ния. Сегодня** в пределах территории, ограниченной кольцевой дорогой, проживает приблизительно 6 млн. жителей, в зеленом поясе — около 1 млн. и еще 0,6 млн.— на компактной городской территории вне этих границ. Это значит, что в целом в агломерации проживает 7,6 млн. че­ловек. Только в результате естественного прироста эта цифра в 1980 г, вырастает до 9 млн. и это при условии предельного ограничения какой бы то ни было миграции в город.

Естественно возникает вопрос, где разместить этих жителей или как сократить их число. Задача еще усложняется тем, что при условии предполагаемого повышения нормы жилой площади до 15 м² на одного жителя и реконструкции старых районов вместимость территории внут­ри кольцевой дороги уменьшится до 5—5,2 млн. В пределах Садового

* Ныне это автономный район Москвы — Зеленоград. (Прим. ред.) ** Все данные относятся к началу 60-х годов. (Прим. ред.).

кольца, где в настоящее время работает 1,6 млн. человек, в связи с ре­конструкцией и существенным увеличением доли зелени предполагается снизить число жителей с 900 тыс. до 300 тыс. Это означает, что на тепе­решней жилой территории города, включая его зеленый пояс, вместо сегодняшних 7 млн. разместится только около 6 млн. жителей. В связи с этим возникает необходимость продумать вопрос о развитии всей аг­ломерации в дальнейшем.

Несколько вариантов решения наметил в своей дискуссионной статье Г. Е. Мищенко. По-существу его предложения сводятся к тому, чтобы внутри кольцевой дороги разместить 5 млн., в зеленом поясе—1 пли 2 млн., а 1 млн.— в городах-спутниках за зеленым поясом. Три его ос­новных варианта сформулированы следующим образом:

1) город — 5 млн., зеленый пояс-- 1 млн., города- спутники— 1 млн..

2) город -- 5—5,2 млн., зеленый пояс—1,8—2 млн., города-спутни­
ки — 1 млн;

3) город --5—5,2 млн., зеленый пояс—1 млн., города-спутники —
1 млн., развитие существующих городов на границе зеленого пояса —
0,8—1 млн-I

Спутники предполагается создать на максимальном удалении — 40—50 км, связав их с существующими городами. Их население равня­лось бы 100—200 тыс. человек.

Сельскохозяйственные поселки, расположенные в зеленом поясе, то­же должны сконцентрироваться почти в 20 укрупненных населенных местах для 4—б тыс. жителей. Лучшим Мищенко считает первый вари­ант. Однако по этому варианту предполагается ограничение численно­сти населения. Два других варианта более реальны, но их осуществле­ние привело бы к высокой концентрации жителей в зеленом поясе вокруг города.

Авторы других проектов считают необходимым использовать зеле­ный пояс для расселения еще более интенсивно. Такие проекты крити­куют, поскольку их реализация свела бы на нет основную функцию зе­леного пояса как зоны отдыха и резервуара чистого воздуха.

Очевидно, необходимо искать решение в еще более широких взаимо­связях. Поэтому в 1961 г. была начата разработка районного плана об­ширной территории, равной 5,1 млн. га с населением 11,2 млн. человек, В этих пределах будет разрабатываться московская агломерация и ее более широкие взаимосвязи, включая всю систему расселения.

Проведем сравнение с Лондоном и Парижем:

Париж Лонюн Москва

Город:

млн. жителей..................................... 2,8 3,2 6

км^{2...................................................................................} 104 210 875

Агломерация:

млн. жителей..................................... 7,7 8,2 7

км^{2..................................................................................} 1200 1800 2675

Область:

млн. жителей..................................... 8,5 10.8 11,2

км^{2...................................................................................} 12 000 13 000 5100026

Хотя приведенные цифры прямо наводят на размышление о плотно­сти населения, их все же очень трудно сравнивать. Однако интересно то, что в Москве, на территории самого города, являющейся наиболь­шей, жителей вдвое больше, чем в Лондоне и Париже. О размерах тер­ритории, разрабатываемой по районному плану Московской области, говорит тот факт, что она больше всей государственной территории Бельгии, Дании, Голландии или Швейцарии.

Очень много дискусируют в Москве также о необходимости новых кольцевых дорог и хордовых магистралей и о прокладке новых трасс метрополитена, длина которых должна увеличиться с 76 до 350 км. За­думываются о том, есть ли необходимость подчинять и современные

Другие крупные города

скоростные автодороги традиционной радиально-кольцевой системе го­родской планировки. Помимо внутренней сети дорог также интенсивно разрабатывается система связи города с его пригородной территорией. Из поселков и небольших городов, расположенных за кольцевой автома­гистралью, ежедневно на работу в город приезжает полмиллиона чело­век. Еще полмиллиона приезжает сюда по другим делам. Одновремен­но пригородная территория, особенно в некоторых направлениях, ин­тенсивно посещается с целью отдыха. При этом требования к транспор­ту вырастут еще больше, поскольку в перспективе на расстоянии 7— 15 км от центра будет проживать 70% всего населения города, что вдвое больше его теперешней доли.

В пределах самого города думают создать несколько комплексно оборудованных секторов по 7—11 тыс. га. В этих секторах было бы жилье и общественное обслуживание, а также места приложения труда и зоны отдыха. Другим элементом должны стать аналогично оборудо­ванные градостроительные районы на 150—350 тыс. жителей, делящие­ся на еще более мелкие образования жилых районов для 30—60 тыс. жителей. Обсуждается вопрос о том, должны ли вновь намеченные рай­оны быть концентрическими или же иметь форму клиньев, идущих от центра вплоть до окраины города.

Одновременно с подготовкой генерального плана всей Москвы * и ее области разрабатывается подробная планировка отдельных важных ча­стей города и его пригородов. В 25—30 км от Москвы, в зоне отдыха на Клязьминском водохранилище начато строительство гостиниц и пансио­натов. Разрабатывается планировка центра города, важных торговых улиц юго-западного и других районов Москвы.

Москву, Лондон и Париж можно считать исключительными, нети­пичными примерами. Однако оказывается, что и у ряда относительно менее крупных городов есть аналогичные проблемы, хотя они и не вы­ступают столь отчетливо на первый план. Кроме того, этим трем горо­дам свойственно интересное развитие работ по генеральному плану. В процессе этой эволюции были использованы самые разные концеп­ции— от традиционного компактного города вплоть до различных пояс­ных систем и систем городов-спутников.

Интересные данные для сравнения теории и ее практического исполь­зования мы находим и по ряду других городов. Весьма специфичны проблемы Нью-Йорка, агломерация которого за год вырастает на 200 тыс. жителей. Таким образом, город, сегодня располагающий насе­лением в 10 млн. человек, неустанно приближается к предполагаемой на 1980 г. цифре, равной 20 млн.

Другую характерную группу образуют города, население которых колеблется в пределах около 1 млн. человек. В то время как агломера­ций, верхняя граница численности населения которых приближается к 10 млн., не наберется и десятка, город с населением в 1 млн. в настоя­щее время не редкость. Обычно это города, в которых развитие градо­строительных концепций в большинстве случаев не приобретает такого драматического характера, как в крупнейших метрополиях мира.

Наиболее ярким примером последовательного и успешного по ре­зультатам развития города этой величины, бесспорно, служит Амстер­дам. Еще в средневековье он относился к наиболее известным городам и портам Западной Европы. В начале XVII в. был намечен интересный план расширения города со 180 до 720 га. План был осуществлен, и этой площади городу хватило вплоть до середины XIX в. Во второй по­ловине XIX в. для Амстердама было разработано несколько планоз расширения. К сожалению, для осуществления приняли довольно схе­матичное решение. Начало XX в. было отмечено выборочными градост­роительными проектами, созданными известными голландскими архи­текторами, и в частности Хендриком Петрусом Берлаге.

* Новый генеральный план Москвы утвержден в 1971 г. (Прим. ред.).

13-1148

В 1935 г. на основе предварительных исследований был разработан Генеральный план города на перспективу с населением в 960 тыс. чело­век. Основа этого плана стала исходным моментом для дальнейшего строительства. В соответствии с ним город строится как компактное целое, что в данном случае обусловлено, во-первых, равнинным релье­фом, а во-вторых, сложными гидрогеологическими условиями всей тер­ритории. Успешному строительству города, бесспорно, содействует и об­щая градостроительная дисциплина, характерная для Голландии, и не­обходимость бережного отношения к каждому квадратному метру зем­ли. В настоящее время разработан новый план, по которому предусмат­ривается увеличение населения города на 100 тыс. жителей и строитель­ство новых районов вдоль скоростных вылетных магистралей.

Примером другого успешного строительства может служить Сток­гольм, население которого сегодня несколько превышает 800 тыс. чело­век, а вместе с близко расположенными 28 городами составляет 1180 тыс. жителей. В данном случае природные условия и в особенности изрезанное побережье не допускают компактного развития. Поэтому го­род развивается за счет строительства весьма автономных в градостро­ительном отношении жилых комплексов, которые представляют собой или децентрализованные городские районы, или же специфическую фор­му спутников, расположенных на небольшом расстоянии от основного города. Таким развитием город обязан проницательной градостроитель­ной политике, благодаря которой в прошлом удалось закупить в окрест­ностях обширную территорию и создать тем самым предпосылки для планомерного размещения строительства.

Наибольший интерес представляют эти в значительной мере само­стоятельные жилые образования, расположенные в западном направле­нии, вдоль линии скоростной дороги, соединяющей центральную часть города с одной из зон отдыха. Именно на этом участке находится изве­стный жилой район Веллингбю, относящийся к самым замечательным градостроительным решениям послевоенного времени. Аналогичное лу­чеобразное развитие города характерно также для Копенгагена, новые части которого развиваются вдоль основных вылетных трасс. Общий план города часто сравнивают с формой раскрытой кисти руки.

ПрагаК городам с населением в 1 млн. относится и Прага, градостроитель-

ная концепция которой имеет также свои специфические черты. В пред­шествующих главах мы уже рассмотрели важнейшие этапы формирова­ния градостроительной структуры этого города, к которым относится развитие предместий, особенно во второй половине XIX и в XX в. Ис­ходным, но не самым удачным моментом этого развития было исполь­зование площадей, полученных в результате сноса укреплений в послед­ней четверти XIX в., и закон 1893 г., жертвой которого стали ценные исторические части города *.

Начало новейшего планирования города можно увязывать с 1920 г., когда по закону от 6 февраля была создана Большая Прага, возникшая за счет 37 до того времени самостоятельных городов и поселков. Госу­дарственная регулировочная комиссия, созданная для руководства стро­ительством города, получила сверх того полномочия, в соответствии о которыми могла оказывать, влияние на развитие еще 72 населенных мест, расположенных вокруг города.

Градостроительные работы были начаты с проведения уже в начале 20-х годов ряда конкурсов на разработку проектов отдельных городских секторов. В 1929 г. был разработан общий план застройки города, по

* Автор имеет в виду специальный закон о радикальной перестройке северо-запад­ной части Старого города пражского, где находилась восходящая к средневековью уз­кая и запутанная сеть улиц с ценной в историческом и художественном отношении, п.. совершенно не приспособленной к условиям жизни конца XIX века застройкой. В ре­зультате реконструкции на месте древней застройки возникли кварталы капиталисти­ческого города с доходными домами (Прим. ред.).

117. И ржи Новотный и коллектив. Прага, схема генерального плана; 1963 г. Основные новые жилые районы на 80— 100 тыс. жителей

■ — северный город; 2 — юж-:ч,[й город; S — юго-западным ород

павший, таким образом, в число первых общих генеральных планов больших городов.

В период между войнами можно отметить проведение нескольких комплексных разработок. Мы уже говорили о строительстве района Дейвице, о реализации отдельных идей городов-садов в районах Орже-ховки и Споржилова, строительстве вилл в районе Баба и др. Однако в целом этот период характеризуется продолжением стихийного роста города. И как раз к этому времени относится застройка предместий, ко­торая велась в большинстве случаев хотя и по регулировочным планам, но без необходимой системы.

При этом эволюция современного проектирования Праги весьма яр­ко отражает общие тенденции, проявлявшиеся в развитии чехословац­кого градостроительства. Еще до войны были разработаны проекты от­дельных частей города, нашедшие потом отражение в общем плане, по которому довольно подробно была разработана вся городская террито­рия. В смысле традиционного понимания проектирования городов авто­ры этого плана особо сосредоточивали свое внимание на определении линий улиц и разбивку строительных участков.

В послевоенное время систематическая работа над градостроитель­ным решением города была начата эскизом генерального плана, создан­ным в 1948 г. В мастерской, которой руководил Иржи Новотный, посте-

пенно было разработано несколько вариантов генерального проекта планировки. В первой половине 50-х годов на градостроительные реше­ния оказали некоторое влияние тогдашние эклектические тенденции. Это выразилось, например, в стремлении создавать компактные город­ские комплексы и системы парадных проспектов, одновременно пред­назначенных для транспортного движения.

Благоприятным явлением в развитии общей концепции генплана Праги стало стремление к логичному функциональному членению го­родского организма, использованию зелени и более внимательному уче­ту потребностей современного городского массового и индивидуального транспорта. Эта эволюция нашла отражение и в характере нового жи­лищного строительства. Здесь наметился переход от мелких жилых групп к большим организованным системам с комплексным оборудова­нием. В качестве массового транспорта предполагается оставить основ­ные трамвайные линии и соорудить метро.

При взгляде на утвержденный в 1964 г. генеральный проект плани­ровки города отчетливо видно, что город не представляет собой ком­пактного целого, как Амстердам, но и не достигает такой свободы в пла­нировке, как Стокгольм. Очевиднее всего можно было бы охарактери­зовать общую концепцию как систему городских районов, расчленен­ную зеленью и рельефом и обволакивающую старый центр, неизменно сохраняющий свое ведущее положение*.

Основой всего решения является выделение центра и пяти клиновид­ных городских секторов, отделенных один от другого довольно вырази­тельными природными и искусственно созданными разделительными элементами. Эти секторы, в свою очередь, членятся главным образом зеленью на отдельные жилые кварталы по 20—40 тыс. жителей и на другие функциональные площади. Теоретическую параллель этого реше­ния можно было бы скорее всего искать в «органической децентрализа­ции» Э. Сааринена. Разумеется, в случае Праги речь идет не о сгруппи-ровании одинаковых по характеру элементов — ячеек, а об иерархиче­ской системе: от цельности города через секторы и жилые кварталы вплоть до отдельных микрорайонов. При более подробном изучении пла­на Праги становится ясно, что, несмотря на довольно отчетливую цент­рическую форму, речь идет не о радиально-кольцевой системе, а о впол­не индивидуальной решетчатой сети основных трасс, в значительной сте­пени обусловленной рельефом.

По генеральному проекту планировки предполагается некоторое расширение площади города, вызываемое необходимостью разгрузить плотно застроенные старые городские кварталы, а также новыми по­требностями оборудования, транспорта и зелени. Жилищное строитель­ство сосредоточивается на новых свободных площадях на окраинных частях города. Если до последнего времени строились небольшие новые жилые группы в среднем на 10—15 тыс. жителей, то в ближайшее вре­мя перейдут к строительству целых новых жилых районов на 80— 100 тыс. жителей.

Эти новые большие районы проектируются тоже в относительно тес­ной связи с городом и их можно было бы считать скорее полуавтоном­ными в градостроительном отношении жилыми образованиями, чем го­родами-спутниками в обычном значении слова. Это обширное новое строительство будет сопровождаться постепенной реконструкцией ста­рых кварталов.

Таким образом, в разработке генерального плана Праги находят от­ражение как отдельные общие тенденции современного строительства и реконструкции больших городов, так и определенные специфичные чер­ты, обусловленные историческим развитием, значительной территорией

* Прага расположена на сильнопересеченной местности, где перепад рельефа до­стигает 200 м. Кроме того, большое количество оврагов и котловин перерезают воз­вышенности, образуя естественное членение городской территории. (Прим. ред.)