Предпосылки глобализации и регионализации логистики

Производитель, принимая решение о предложении своего товара в самых различных частях света, обычно предусматривает различия как в политике продвижения товара, так и в самом товаре. Данная дифференциа­ция производится в зависимости от выбранного рынка сбыта и в конечном счете приводит к формированию глобальной логистической системы.

Прежде чем развивать свои глобальные логистические цепи, каналы или системы, компания должна позиционировать себя на международ­ном рынке действительно как глобальная компания. Примеры такого по­зиционирования показали за последние годы такие транснациональные корпорации, как Coca Cola, Gillette, Digital Equipment, Nestle, Procter&Gamble, Acer Computer International, Volvo и другие. Это касает­ся не только их маркетинговых или производственных стратегий, но преж­де всего организации продаж готовой продукции и управления персона­лом без оглядки на национальную принадлежность.

В 1996 - 1997 годах Мичиганским университетом США при поддер­жке Совета логистического менеджмента было проведено научное иссле­дование по проблемам глобальной логистики ТНК, результаты которого вошли в книгу «Логистика мирового класса». Было выбрано 111 ком­паний в 17 странах мира, практика организации глобальных логистичес­ких цепей которых была признана наилучшей. Исследования показали, что эти компании добились наилучших результатов в глобальной логистике за счет четырех основных комплексных факторов: позиционирования, ин­теграции, гибкости и измеримости.

Концепция позиционирования является надстройкой глобальной ло­гистической стратегии фирмы. Она определяет отличительные особен­ности компании в сравнении с конкурентами, отношения с поставщика­ми и заказчиками, организацию информационных потоков и операций фи­зического распределения. Этот этап является обязательным для компаний мирового класса и устанавливает направления и основное содержание про­цессов в глобальных логистических цепях фирмы для достижения конку­рентных преимуществ.

Интеграция является следующим основным элементом ГЛС трансна­циональных корпораций. Она достигается путем использования современ­ных информационных технологий для совместного использования необхо­димой информации всеми партнерами глобальных логистических цепей и каналов. Это подразумевает высокую степень связности партнеров, обмен данными между ними в стандартизованных форматах (например, ED1FACT), как правило, в режиме реального масштаба времени («on line»).

Гибкость — третий основной фактор, выявленный в процессе выше­указанного исследования. Фирма, способная быстро реагировать на спе­цифические запросы потребителей, адекватно внося изменения как в про­изводство, так и в дистрибьюцию в соответствии с их требованиями, все­гда будет функционировать более успешно, чем конкуренты, реализуя свою глобальную логистическую стратегию.

Наконец, измеримость характеризует наилучшие глобальные компа­нии с позиций возможности мониторинга логистического менеджмента и идентификации возможностей фирмы в плане дальнейшего улучшения ее деятельности на мировом рынке. Лучшие транснациональные корпо­рации используют процедуры «benchmarking», стандартизации качества, функциональные способы оценки степени удовлетворения потребителей в качестве продукции и сервиса, тотальных логистических издержек, воз­врата на вложенный капитал и длительности составляющих логистичес­ких циклов как меры эффективности глобальных логистических цепей. Типовой мерой степени удовлетворения потребителей является «Выпол­ненный заказ», в котором поставка товара осуществлена вовремя, без ущерба для потребителя с правильно оформленным счетом.

Важную роль в глобальной логистике играет фактор регионализации. Региональные особенности глобальной логистики наиболее ярко прояв­ляются для стран, расположенных в непосредственной близости друг от друга, как правило имеющих общие границы в определенной географи­ческой зоне. Известны многочисленные примеры успешных макрологис-тических региональных структур и систем, например, для стран Бени­люкса, ЕС, США и Канады, Юго-Восточной Азии. Региональный фактор усиливает тенденцию глобализации за счет таких аспектов, как сходство политических систем и экономического уровня стран, входящих в реги­он; близость социального уклада жизни, традиций, исторических корней; миграции населения; единых источников энергии, сырьевых ресурсов; единой транспортной системы и дорожной инфраструктуры; единых теле­коммуникаций; отсутствия таможенных и торговых барьеров и т. д.

Наиболее эффективным примером учета фактора регионализации является создание интегрированного Европейского Общего рынка, вклю­чающего в себя более 320 миллионов потребителей. Всеобщий европей­ский акт, принятый в 1987 году, имел своей целью снятие торговых барь­еров между странами - членами Европейского Сообщества и упрощение свободного движения товаров, услуг, капитала, а также людей. Для дос­тижения этой цели в документе были выделены три основных барьера, подлежащих устранению:

•физический барьер: таможенный контроль и формальности при пересечении границы;

•технический барьер: различия в применяемых стандартах безопасности и здоровья;

•фискальный барьер: различия в ставках НДС и акцизах.

Из всего множества изменений, предусмотренных концепцией Еди­ного Европейского рынка, три оказывают наибольшее воздействие на гло­бальную логистику.

Первым является упрощение процедур документального оформле­ния грузов посредством использования единого административного до­кумента (SAD). Он призван сократить затраты времени при пересечении границы. Вторым является уменьшение числа таможенных формальнос­тей в отношении грузов, следующих транзитом в другие страны, например, при интермодальных схемах перевозок контейнеров, что позволяет сократить время, затрачиваемое на прохождение таможенного контроля в портах и таможенных терминалах.

Третьим, и наиболее важным, является то, что упрощение процесса перемещения груза между странами позволит трансформировать произ­водственные и распределительные логистические сети Европы в единую, компактную глобальную сеть, требующую меньшего количества техноло­гического оборудования. Кроме того, изменение торговых отношений и вве­дение единой евровалюты обеспечит равные условия свободной конку­ренции в странах — членах Европейского Сообщества за счет появления на рынке новых конкурирующих фирм как из Европы, так и из-за рубежа. Например, многие американские фирмы занимаются развитием и реализа­цией логистических концепций, направленных на Европейский рынок, непосредственно с момента возникновения изменений в европейской рыноч­ной среде.

Другим примером является торговое соглашение между США и Ка­надой, подписанное в январе 1989 года, которое имело целью даль­нейшее уменьшение барьеров, существующих между двумя страна­ми. Документ предусматривал изменения, имеющие много общего с процессами, происходящими в странах ЕС, и был направлен на пре­одоление дискриминационных мер в торговле и тарифов, существу­ющих между США и Канадой в срок до 1998 года. Целью соглаше­ния также являлось уменьшение продолжительности задержек груза в пути следования, упрощение процесса перемещения сырьевых ре­сурсов и компонентов непосредственно к средствам производства.

Учитывая тот факт, что 70% канадского экспорта приходится на Со­единенные Штаты, канадские грузоотправители значительно сократили свои логистические издержки за счет упрощения экспортно-импортных операций. Несмотря на то что торговля с Канадой занимает довольно не­большую часть общего объема международной торговли США, грузоот­правители и грузополучатели этой страны также смогли воспользоваться выгодами, предоставляемыми соглашением, в основном за счет умень­шения длительности логистических циклов.

Основным преимуществом, получаемым в результате снятия торго­вых барьеров, является увеличение объемов торговли между странами, что уменьшает дискриминацию иностранных товаров и поставщиков, ко­торая обычно имеет место на изолированных национальных рынках. Не­смотря на существование соглашения, определенные барьеры все же ос­таются. Например, многие компании США вынуждены дублировать ин­формацию, содержащуюся на ярлыках и упаковке товаров на французском языке. В самой Канаде торговые отношения между провинциями затруднены по причине существующих ограничений на перемещение грузов. Примером может послужить запрет на перемеще­ние между провинциями пива, сваренного в Канаде, что существенно ограничивает внутреннюю торговлю. С другой стороны, данные огра­ничения предоставляют компаниям Соединенных Штатов, производя­щим пиво, возможность выхода на Канадский рынок и укрепления на нем своего положения.

Другая проблема, возникшая в начале 90-х годов и характерная для Канады, заключается в уменьшении объемов производства, что является результатом либерализации торговых отношений между странами. Все это оказывает непосредственное влияние на уровень занятости в обеих странах и, следовательно, и на уровень жизни населения.

Для дальнейшего упрощения процесса торговли между странами наи­более крупные компании сотрудничают с таможенными органами в воп­росах организации электронного обмена информацией на основе стан­дарта ED1FACT. Конечным результатом подобных усилий помимо снятия торговых барьеров должен стать рост объемов торговли между странами.

Региональный аспект глобальной логистики можно проследить на примере так называемых «Макладорских операций». Среди компаний, расположенных в США, все большую популярность приобретает концеп­ция использования производственных мощностей, расположенных в Мек­сике, для изготовления полуфабрикатов, компонентов, а также для конеч­ной сборки электронных приборов и телевизоров. Несмотря на широкую известность подобного подхода, компании Соединенных Штатов сравни­тельно недавно начали использовать «Макладорские операции» (по на­званию региона в Мексике, где расположены многие подобные производ­ства) как определенную составляющую своих производственных и логи­стических концепций. По существу, при «Макладорских операциях» компания-производитель из США либо непосредственно управляет, либо заключает контракт об управлении производственными и сборочными операциями на территории Мексики.

Затраты на производство в Мексике ниже аналогичных затрат в Аме­рике. Фирмы Соединенных Штатов обычно посылают в Мексику сбороч­ные компоненты и полуфабрикаты для конечной сборки, а затем транс­портируют готовую продукцию обратно в США. Подобный подход ис­пользуется многими компаниями. Как часть своих «Макладорских операций» в глобальном бизнесе производители Соединенных Штатов используют более чем 1000 заводов в Мексике. Важным элементом, позволяющим реализовывать подобные подходы, является концепция на­логов, которая предусматривает импортирование, хранение, производство и последующий экспорт продукции без выплаты таможенных пошлин или импортных сборов. Это обстоятельство увеличивает экономическую при­влекательность логистических альтернатив, подобных «Макладорским операциям». Успешная реализация «Макладорских операций» в Мексике послужила моделью при использовании аналогичных возможностей, су­ществующих в странах Центральной и Южной Америки. Помимо перс­пективы установления более близких торговых отношений между Соеди­ненными Штатами и Мексикой использование данных альтернатив пре­доставляет значительные преимущества.

За последние 25 лет самым значительным явлением в глобаль­ном бизнесе стал выход стран Дальневосточного региона на лидиру­ющие экономические позиции. В то время как Япония занимает доминирующее положение на финансовых рынках, на страны Азии прихо­дится значительная доля роста объемов мировой торговли. В ближайшее время эта тенденция, скорее всего, будет сохраняться. Для многих гло­бальных компаний страны Дальневосточного региона являются выгод­ным источником сырьевых ресурсов и сборочных компонентов. В то же время эти страны стали надежными поставщиками ГП, такой как одежда, мебель, бытовая электроника и автомобили. В зависимости от страны или вида ресурса выгода от использования подобных иностранных источни­ков может заключаться либо в небольших логистических затратах, либо в высоком качестве, либо в некоторой комбинации этих двух факторов.

Самым важным является то, что эти страны, а также такие, как Ма­лайзия, Филиппины, Вьетнам, стали полноправными участниками про­цессов, происходящих во всемирной деловой и логистической среде.

Однако регионализация не должна препятствовать продвижению оп­ределенных товаров, капитала, информации и услуг в страны, где суще­ствует на них спрос, особенно в процессах создания глобальных телеком­муникационных, торговых и транспортных логистических систем. Нуж­но развивать новые глобальные логистические стратегии, основанные на идентификации кластеров тех стран и областей, которые имеют общий рынок, долгосрочное деловое и стратегическое партнерство. При этом успех в построении ГЛС во многом будет определяться эффективным ис­пользованием критических ресурсов как в области производственных мощностей, технологий, информации, так и в корпоративной культуре, персонале, менеджменте.

Помимо использования иностранных ресурсов многие глобальные компании располагают свое производство и основные логистические мощ­ности непосредственно в странах, потребляющих выпускаемую продук­цию. Например, заводы таких японских корпораций, как «Тойота» и «Нис­сан», расположены непосредственно в США. В глобальную логистичес­кую сеть корпорации «Форд Моторс» входят поставщики комплектующих и запасных частей, которые производят доставку своей продукции на сбо­рочные заводы компании, расположенные в различных регионах мира.