Международная логистическая цепь в интеграции и интернационализации управления

Первый этап – это маркетинговое исследование с целью изучения рынка логистических продуктов.

На втором этапе определяется размер потенциала производства, который сравнивается со спросом, а также размером и структурой покупательской способности на определённые логистические продукты.

На третьем этапе осуществляется предварительная калькуляция затрат и устанавливается предлагаемая цена на определённый ассортимент продукта.

На четвёртом этапе определяется экспортное или импортное предложение.

На пятом этапе ведутся переговоры по окончательным условиям контракта.

На шестом этапе осуществляется заключение контракта.

Этапы седьмой, восьмой и девятый – это, соответственно, заключение
сделки, расчёт и контроль по состоявшейся сделке.

Необходимо подчеркнуть, что в договорах между логистическими партнёрами чаще всего реализуются многодокументные контракты в отличие от однодокументных. Это означает, что в каждом случае стороны обязаны при поставке товара также принимать право собственности на товар и риски.

Для логистических партнёров важно, чтобы в контракте содержались: предмет поставки, т.е. вид и количество логистических продуктов (товаров или услуг), их цена, а также место передачи логистических продуктов одновременно со сроками и способом доставки.

Способ расчёта поставки и условия получения продуктов должны быть определены совместно со следующей фирмой-звеном цепи, согласно принятым методам управления всей цепью поставок.

К одной из самых важных задач в международной логистике относится согласование всеми сторонами контракта применяемых торговых формул в рамках INCOTERMS или произвольных формул.

Способ, порядок и условия заключения контрактов в международной логистике влияют не только на эффекты, являющиеся следствием экономической интеграции звеньев цепи доставок, но также связаны с определением возможности разделения риска между звеньями этой цепи. В связи с этим необходимо выделить ключевые и вспомогательные логистические операции при обработке продуктов во всей цепи поставок. Их в свою очередь можно назвать твёрдыми и мягкими факторами, влияющими на материальный поток товаров, финансовых средств и информации.

К ключевым логистическим операциям относятся:

- стандартизация логистических продуктов, являющихся предметом потока во всей цепи доставок;

- транспортное обслуживание всех звеньев цепи доставок;

- обслуживание всего процесса заказов вместе с методами обмена информацией и конфигурацией информационных сетей;

- унификация методов управления запасами, а в соответствии с ними методов контроля уровня запасов во всех звеньях цепи;

- унификация методов управления финансами, а в соответствии с ними защиты от курсовых рисков.

К вспомогательным логистическим операциям главным образом относятся те, которые влияют на микроокружение фирмы-звена цепи поставок.

Стоит подчеркнуть, что возможность введения текущих улучшений деятельности фирмы может быть использовано для увеличения прибыли этой фирмы в коротком периоде. Большое значение в этой сфере в фирмах придается инновационным процессам, а также реорганизации методов управления предприятием, особенно с учётом принципов «тощего производства». Внедрение инноваций может касаться и простых решений, особенно в сфере обслуживания запасов, и обеспечивать получение быстрого эффекта.

К логистическим операциям реализуемым во всех фирмах-звеньях логистической цепи можно отнести:

- складирование и обслуживание запасов там, где размещаются склады;

- снабжение сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями, с учётом вида продуктов, времени и размера закупок, а тоже дифференцирование источников поставок;

- проектирование и использование упаковки в тесном сотрудничестве с производственным и распределительным звеньями, учетом ценовой стратегии продуктов;

- создание логистической информационной системы на основе сбора и обработки информации из первичных и вторичных источников, касающейся анализа данных и контроля логистических операций.

Необычайно важным также является разделение риска между звеньями международной логистической цепи, описание твёрдых и мягких факторов обусловливающих эффективность деятельности фирм в рамках международной логистики. Это связанно главным образом с поиском совпадений между ключевыми и подсобными логистическими операциями, твёрдыми и мягкими факторами, обусловливающими их выполнение. Схематично эта зависимость представлена на рисунке 3.4.

Твердые факторы эффективности		Источники • получения сырья • размещения производства		Транспортная инфраструктура во времени		Правовое окружение (нормативные правовые акты Европейского Союза)		• макроэкономическое окружение • цены • уровень инфляции
Ключевые логистические операции		Процесс размещения заказов на сырье и полуфабрикаты		Международное транспортное обслуживание		Стандартизация логистических продуктов		Управление запасами
Мягкие факторы эффективности	Складирование запасов	Транспортная инфраструктура во времени	Финансовое обслуживание затрат	Международный маркетинг
Вспомогательные логистические операции	• складирование • обслуживание снабжения • выбор поставщиков • направления	• создание ЛИС • выбор маршрутов транспортировки, вида транспорта, транспортного парка	• ценовая стратегия • стратегия затрат • аудит • контроллинг	• исследование рынка • мониторинг рынка • продвижение • реклама

Рисунок 3.4. Твердые и мягкие факторы, обеспечивающие эффективность логистических операций в международной логистике.

Одновременно с представленным разделением логистических задач в международной цепи доставок необходимо также заключать текущие и долговременные соглашения по разделению риска по заключаемым договорам между фирмами-звеньями этой цепи.

В литературе и практике международных логистических операций кроме всегда присутствующего политического риска выделяется главным образом риск, связанный с финансовыми операциями в широком понятии, а также транспортные, рыночные риски и изменения качества товаров.

Чаше всего в экономической практике уровень риска в логистических операциях зависит от:

- марки фирмы-звена логистической цепи;

- числа звеньев в цепи доставок: чем меньше число звеньев, тем ниже уровень риска (особенно это касается азиатских и американских фирм);

- коммуникационной доступности крупных транспортных узлов, а особенно морских портов и аэропортов;

- числа и вида создаваемых еврологистических и межконтинентальных каналов, чаще всего с учётом каналов селективного и интенсивного распределения;

- методов измерения качества логистических продуктов в производстве, транспорте и складировании, тем более, что риск связанный с качеством товаров вместе с упаковкой принимает тот, кто за него отвечает;

- числа и вида сверхнормативных потерь и убытков во время перемещения по цепи поставок.

В любом случае размер риска, называемого контракторным или транзакционным, зависит главным образом от величины вовлечённого капитала в международные логистические операции. Управление риском в международных логистических операциях может быть нарушено реакцией потребителей, конкурентов, поставщиков и, наконец, законодательными актами. Однако наибольший риск связан с валютным курсом. Управление курсовым риском для логистиков всех звеньев международной цепи поставок особенно важно, так как он проявляется в трёх измерениях и может выступать в одной из трех форм:

- риск конверсии (бухгалтерской),

- транзакционный риск (частично операционный),

-операционный риск (экономический).

У риска конверсии имеет большое значение в международной логистике, так как тесно связан с положением фирмы как логистического партнёра на рынке, а его измерение заключается в счётном описании влияния изменений валютного курса на финансовую позицию фирмы.

Наиболее опасной для фирм-звеньев цепи доставок является оценка транзакционного риска, который проявляется тогда, когда в результате изменения валютного курса подвергается изменению размер причитающихся сумм и деноминируются обязательства в иностранных валютах. Эта ситуация особенно касается организационно и пространственно сложного выбора поставщиков сырья и полуфабрикатов, что связано с длинными сроками поставок этих материалов.

Операционный риск связан с угрозой потери ритмичности финансирования деятельности фирм-звеньев логистической цепи. В случае неожиданного изменения валютного курса может так же нарушится эта ритмичность, а за этим последует утрата доверия к фирме.

Поэтому для принятия финансовых решений в фирмах, осуществляющих заграничные операции необходимо:

- определить тип курсового риска и информации, которая могла бы дать возможность его оценки;

- составить прогноз ожидаемых изменений валютных курсов одновременно с возможными отклонениями;

- разработать проект защитной стратегии в отношении к реальной позиции конкретной иностранной валюты.

Необходимо отметить, что другим решением в отношении построения защитной стратегии является разделение курсового риска между фирмами-звеньями логистической цепи, в результате введения юридической формулы, т.е. так называемой курсовой корректуры.

В современной литературе, касающейся управления международной логистикой обращается внимание на то, что в рамках финансовой функции международной логистики чаще всего применяются следующие решения:

- срочные валютные сделки (forward contracts),

- срочные валютные контракты (futures contracts),

- валютные опционы.

В случае срочных валютных сделок логистическая фирма-партнёр может продать причитающиеся в местной валюте подверженной опасностью курсовым риском на срочном рынке, что делает возможным покупку и урегулирование обязательств в срок. Однако в ситуации срочных валютных контрактов futures и валютных опционов наступает одновременно удлинение трансферта прав собственности на валютные активы во времени, как и возможность передачи этих прав до срока их выполнения.

Стоит также сказать о внеэкономических элементах риска, связанных со стихийными событиями, вооружёнными конфликтами и т. п ., дестабилизирующими даже наиболее четко функционирующее управление международной цепью доставок.

Оценивание транзакционного риска между фирмами-партнёрами в международной логистике связано с необходимостью мониторинга изменений в макроэкономическом окружении, а также культурной, общественной и юридической среде. Важно также умело прогнозировать возможные направления изменений в экономики регионов и макрорегионов, касающихся не только сектора транспорта и складирования, а также и других важных для развития логистики и связанных с ней отраслей.

В отношении места и роли международной логистической цепи в интеграции и интернационализации значительное внимание уделяется связи методов логистического управления с использованием Интернет для создания высших форм этого управления. В последние годы произошла эволюция в управлении международной цепью поставок, от применения общеизвестных методов обслуживания транспорта и складирования к введению e-бизнеса, до оптимизации этой цепи. Можно сделать вывод о том, что наиболее важным фактором, влияющим на создание эффективных форм обмена информации между партнёрами-звеньями логистической цепи является растущая сложность применяемых интернет-технологий.