Международная экономическая интеграция в развитии международной логистики

Предмет и сфера международных логистических операций зависит от развития различных форм международной экономической интеграции. Экономическая интеграция – это процесс объединения национальных экономик, который приводит не к росту экономического потенциала, а к созданию новых экономических организмов с измененными характеристиками. Необходимо также добавить, что под интеграцией понимается равно как состояние, так и процесс охватывающий соответствующие изменения в структуре экономической группы стран для создания монолитной структуры, и также как процесс регулируемый механизмом свободного рынка.

В процессе внедрения и использования логистических решений чаще всего мы имеем дело с сотрудничеством фирм в рамках стратегических союзов, картелей или консорциумов. Необходимо также добавить, что сущность стратегических альянсов вытекает из теории транзакционных издержек и приводит к формальному или неформальному сотрудничеству предприятий, конкурирующих до этого между собой в пределах одного или разных секторов.

Преимуществаальянса:

- разделение ответственности за управление альянсом;

- сохранение юридической самостоятельности каждого из партнёров;

- постоянный трансферт ресурсов между партнёрами;

- неделимость, целостность проекта или органа проекта.

Стратегические альянсы в логистике были положены в основу создания ECR, метода эффективного обслуживания клиентов. Это одно из высших достижений современной логистики, так как, как до сих пор, все фирмы-звенья цепи поставок, стремясь к уменьшению уровня запасов, применяли метод push inventory,т.е. выталкивания запасов со своих складов. Теперь в условиях быстрого получения информации и применения метода точно в срок нет необходимости в чрезмерном, чрезвычайно дорогом складировании запасов.

Большинство крупных фирм, созданных производителями для осуществления внешней торговли, – это картели или консорциумы, целью которых является ведение операций в сфере внешней торговли. Большие консорциумы имеют расширенные финансово-бухгалтерские, организационно-юридические, логистические и маркетинговые службы и администрация. Когда в обороте большое число позиций ассортимента товаров, вводится критерий отраслевых клеток; когда это число небольшое, то в конфигурации логистической сети учитывается исключительно географический критерий. Управление консорциумом (board of directors) складывается из представителей пайщиков.

Всё чаще создаются так называемые исполнительные комитеты, в состав которых входят кроме пайщиков различные менеджеры, особенно логисты. Однако без учета того, какие организационные формы будут приданы интеграции фирм различных государств, в фирмах и между фирмами в первую очередь должна быть создана логистическая система. А затем в рамках этой системы будут сформированы необходимые логистические цепи для различных логистических операции.

Открытая логистическая системав фирме и между фирмами – это совокупность таких подсистем, как снабжение, производство, распределение, транспортировка и складирование, а также связи между этими подсистемами и их имуществом, с постоянным стремлением к увеличению степени организованности. Учитывая, что она внедряется не только в отдельных фирмах, а также в тех, которые создают международную логистическую цепь, обеспечивается совместимость входов и выходов из системы, а в результате ее эластичность и единство.

Такая логистическая система, заключается также в определении размещения центров производства и центров распределения, а также уровня обслуживания клиента, и всё чаще в масштабе мирового хозяйства противопоставляется индивидуальной деятельности конкретного экономического субъекта. Сущностью логистической системы, особенно международной, является способность реагировать на изменения окружающей среды, особенно в отношении таких важных для логистики проблем, как ценовая политика, издержки, количество и качество продуктов на рынке или размер и структура спроса и уровень обслуживания клиента.

Фирмы кооперируются без учета того, к какому сектору относится производство товаров или услуг, признают общие задачи. Ценовая политика в первую очередь обусловливается размером и структурой логистических издержек. Известно также, что логистические издержки снижаются быстрее, чем цена товара. Необходимо значит связать решения, касающееся напр. снижения транспортных издержек в результате введения аутсорсинга у всех логистических партнёров, для того, чтобы можно было конкурировать по цене. Необходимым условием успеха в подержании необходимого уровня запасов является выражение всеми партнёрами согласия на равные, солидарные нагрузки по издержкам запасов фирм-звеньев логистической цепи. Представляется, что центральным пунктом в отношении генерирования открытой, эластичной логистической системы является логистический продукт, как совокупность потребностей и ожиданий клиента, возможных для осуществления только в этой системе. На рыночную ценность такого продукта накладываются физико-химические и экономические характеристики, главным образом качество продукта. Характеристики продукта влияют на способ его создания на рынке в соответствии с ожиданиями рынка. Упаковка должна выполнять логистическую функцию, маркетинговую и предохранительную. С характеристикой логистического продукта тесно связывается уровень обслуживания клиента, определяемый обычно как возможности удовлетворения потребностей клиента из текущих запасов. Речь идет, главным образом, о сокращении времени доставки товаров в результате применения таких методов, как dock-to-dock или cross docking.

В литературе чаще всего показывается четыре фазы создания и анализа логистической системы. Первая фаза – это описание характеристик и особенностей логистического продукта, как основание для дальнейших действия. Во второй фазе происходит сбор и оценка данных из различных источников, а также выбор методов использования этих данных. В третьей фазе применяются методы имитации логистических процессов, исследования операций и другие инструменты, служащие для планирования различных вариантов системных решений для того, чтобы выбрать окончательный вариант логистической системы. В четвёртой фазе осуществляется внедрение логистической системы, после ее предварительного испытания.

Проектированием логистических систем занимались в т. ч. А. М. Геофрион и Р.Ф. Поверс, которые решали данную проблему в течение более 20 лет, с 1975 г. до 1999 г . Используя эвристические методы линейного программирования они разработали собственную программу и применили ее в Бакстэр Хэальтхцарэ Корпорейшн; и тогда интегрировали две системы распределения Истмэн Кодак, для того, чтобы обеспечить рециклинг у производителей. Разрабатывая собственную программу, авторы использовали всегда набор подобных вопросов:

- какое количество запасов должна содержать фирма и где должны находится пункты их локализации;

- должны ли в пунктах погрузки находиться все продукты, или только определённые ассортиментные группы;

- где должны находится места производства и какой должен быть размер производства;

- сколько необходимо использовать поставщиков;

- каким будет годовой объем транспортных перевозок.

Затем, в соответствии с методом PERT (Programm Evaluation and Review Technique), необходимо определить в т.ч., как сократить время транспортировки определённой группы продуктов и вида транспорта.

С созданием логистической системы в фирмах и между фирмами из разных государств возникает необходимость разделения всех логистических решений на решения в сфере стратегического управления и решения в сфере операционного управления. Считается, что стратегические решения касаются:

• Размера и структуры производства, в том числе характеристик товара в соответствии с размером и структурой спроса;

• Выбора организационных форм связей между партнёрами в глобальной логистической цепи;

• Выбора методов управления транспортным парком и методов управления запасами и контроля уровня запасов;

• Выбора способа финансовых расчётов между партнёрами логистической цепи поставок.

Принятие стратегических решений в отношении международной логистики дает возможность:

• Достижения конкурентного преимущества благодаря совершенствованию логистической системы;

• Создание на основе существующих логистических систем новых логистических услуг на новых рынках.

Наиболее важные предпосылки принятия стратегических решений:

• Согласование целей отдельных фирм-звеньев в цепи с характеристиками всей глобальной логистического цепи;

• Оптимизация структуры, процессов и логистической инфраструктуры.

К наиболее важным экономическим инструментам использующимся для принятия стратегических решений относятся:

- управление активами фирм-звеньев логистической цепи, с особенным учётом запасов;

- управление временем доставок, от источников сырья, через все этапы и звенья, к окончательному потребителю;

- управление движением информации между звеньями цепи.

В дискуссиях по изменениям мирового рынка в XXI в. Значительное место отводится виртуальным корпорациям, которые имеют особенное значение­ именно для логистики.

С этой точки зрения партнёры-звенья логистической цепи для создания цепи могут составлять такие виртуальные группы для объединения по принципу избранных стратегий управления логистическим продуктом. Особенное значение имеют поддерживающие технологии (supporting technologies), которое в т. ч. складываются из следующих операций:

- снабжение сырьем,

- управление инновациями;

- управление вспомогательными услугами.

В отличии от стратегических логистических решений операционныерешения наиболее часто связаны с текущею деятельностью предприятия. На операционном уровне отдельные фирмы-звенья международной логистической цепи разрабатывают график действий, связанных с подготовкой и обслуживанием перемещаемых товаров, услуг, денежных средств и информации.

Наиболее важные предпосылки влияния экономики региона на число, форму и вид операционных логистических решении следующие:

- степень экономического освоения региона, особенно уровень развития экономической инфраструктуры;

- доступность дорог и транспортных узлов;

- размер и структура основных фондов, особенно парка транспортных средств и складов;

- уровень развития телеинформационной сети.

Операционные решения в международной логистике, будучи последствием совместной стратегии всех партнёров, как внеконтрактные охватывают:

- размещение складских баз или использование услуг логистических центров;

- выбор маршрутов перемещения в сфере производства и распределения продуктов;

- проектирование упаковки, числа и вида грузовых единиц;

- проектирование форм обслуживания груза в местах складирования или перегрузки;

- использование существующей информационной сети;

- договоренность об условиях финансового обслуживания с отечественными поставщиками;

- управление качеством продуктов и услуг.

Принятие операционных логистических решений связывается затем с необходимостью использования новейших операционных технологий в управлении потоком товаров и услуг между звеньями логистической цепи.

Важным методом признан реинжиниринг. М.Н. Сержэнт описывает реинжиниринг как процесс реорганизации фирмы с целью минимизации ручной работы, сокращения жизненного цикла товара или услуги, снижения трудозатрат и увеличения эластичности обслуживания, а также ожидаемого качества.

Реинжиниринг стремится к достижению таких решений, благодаря которым можно получить максимальную ценность при минимальных издержках.

Процесс реинжиниринга в логистике включает следующие базовые функции:

- определение системы возникновения потребностей;

- описание критериев создания снабженческой инфраструктуры;

- создание альтернативной конфигурации логистической сети;

- определение источников снабжения в пределах этой конфигурации и выбор транспортных маршрутов;

- определение принципов создания логистической инфраструктуры, с особым учётом складских площадей.

Реинжиниринг позволяет получить следующие логистические преимущества:

- увеличение числа функций логистического управления;

- появление возможностей сокращения конфликтов между фирмами-звеньями логистической цепи;

- обеспечение уникальной независимости каждой логистической системы фирмы;

- дифференцирование предпосылок определяющих эффективность внедрения логистической системы;

- внедрение количественного анализа как основания принятия соответствующих решений.

Независимо от того, какие будут достигнуты результаты реинжинирига в фирмах-звеньях международной логистической цепи, эффективность такой реорганизации зависит от:

- проведения по крайней мере частичного системного анализа в сфере логистики;

- проектирования логистической системы.

Частичный системный анализ, касающийся описания места и роли фирмы как звена логистической цепи в широком контексте конкурентного окружения, потребностей потребителей товаров и услуг проводится для определения таких параметром, как:

- непосредственная прибыльность товаров (direct product profitability);

- бенчмаркинг, как способ сравнения с примерами наилучшей практики в логистике предприятий;

- анализ производственных стандартов, относящихся равно как к производству товаров и услуг, так и к процессу распределения в крупных логистических центрах;

- анализ производительности складов, понимаемый как использование их объёма;

- анализ транспортных издержек во всей конфигурации логистической сети.

Важно тоже, в рамках принятия операционных решений в логистике, использовать метод Стратегической Карты Результатов. Этот метод разработали Р.С. Каплан и Д.П. Нортон. В общем можно сказать, что в этом методе используются финансовые и нефинансовые измерители. Необходимо также отметить, что построение этих измерителей совпадает с тремя функциями логистического управления, а именно: с операционной функцией, маркетинговой и финансовой. Эти измерители так же анализируются с четырёх точек зрения:

1) финансовой перспективы (финансовая функция логистического управления),

2) перспективы клиента (маркетинговая функция логистического управления),

3) перспективы внутренних процессов (операционная функция логистического управления),

4) перспективы развития (стратегические решения логистического управления).

Цель применения этого метода – это уравновешивание измерителей со стратегическими целями фирмы, в которых присутствует логистика. Графически Стратегическая Карта Результатов представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Стратегия фирмы и операционная деятельность (использование Стратегической карты результатов)

Как видно из рисунка 2.1, с помощью метода Р.С. Каплана и Д.П. Нортона можно учесть главным образом финансовую перспективу, которая нацелена на объединение собственных финансовых целей предприятия со стратегией корпорации. Из этого следует, что существует реальная возможность трансформации действий операционных логистических партнёров на деятельность всей глобальной логистического цепи. Отсюда можно констатировать, что стратегические и операционные логистические решения, которые принимаются в рамках логистической системы, могут оказывать такое же влияние на развитие международной логистики. Необходимым условием функционирования логистической системы в фирме и между фирмами является создание логистических цепей.