Проблемы международной логистики

Многие факторы развития международных экономических отношений устраняют границы в хозяйственной деятельности предприятий. В то же время нельзя говорить о том, что все барьеры на пути развития международной логистики в настоящее время сняты. Существует достаточно много ограничений, торговых, финансовых, таможенных и других барьеров, обусловленных различным причинами, в том числе различными политическими системами, разными экономическими и социальными уровнями развития стран, различным жизненным уровнем и т. д. Подобные барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией и т. д. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на дистрибутивные сети ТНК и т. п. Менеджмент в ГЛС должен учи­тывать эти факторы для успешного продвижения международной логистики (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Барьеры в глобальном логистическом менеджменте

На рис. 1.1 указаны три группы барьеров в развитии глобаль­ной логистики. К числу рыночных и конкурентных барьеров относятся: огра­ничения для вступления на рынок; недостаточная доступность информации; особенности ценообразования; сложившиеся пра­вила конкуренции. Ограничения для вступления на рынок могут принимать формы законодательных барьеров или технических препятствий на пути ввоза товаров.

Финансовые барьеры для глобальной логистики коренятся в проблемах необходимости учитывать на международном уровне: колебания валютных курсов, таможенные правила и процедуры, особенности экономической политики государств; другие фак­торы. Барьеры, связанные с институциональной инфраструк­турой, обусловлены различиями в работе (в разных странах) банков, страховых компаний, юридических консультантов, мест­ных транспортных компаний и прочих институтов, вспомога­тельных, сточки зрения обеспечения четкой работы, логисти­ческих систем и посредников.

Барьеры, связанные непосредственно с построением каналов распределения, рассмотрим подробнее, как прямо относящиеся к предмету нашей монографии. Межгосударственные различия в каналах распределения препятствуют развитию глобальной ло­гистики. Например, проблемы стандартизации, обусловленные национальными и региональными особенностями средств транс­портировки, инфраструктуры железных дорог, оборудования грузопереработки. В последние годы Международной организа­цией по стандартизации (ISO) предприняты значительные усилия по унификации и стандартизации транспортного оборудования (контейнеры, паллеты, сами транспортные средства для их перевозки). Решение о выборе канала распределения зависит также от торговых барьеров — правил, непосредственно ограничивающих тип товаров либо увеличивающих уровень таможенных пошлин при превышении объема импорта.

При освоении мирового рынка следует тщательно сопоставить все факторы, способствующие и препятствующие на этом пути. Расширение международной торговли требует от логистики знаний мировых рынков и умения мыслить глобальными категориями. Необходимо предварительно оценить существу­ющие барьеры (препятствия) для международной логистики, альтернативные варианты решения возможных проблем в случае возникновения нештатных ситуаций. И на внутреннем, и на международных рынках логистика подчиняется одинаковым принципам, однако условия международной деятельности значительно сложнее и сопряжены с большими издержками.

В последние годы возникли некоторые новые предпосылки развития глобальной логистики, к основным из которых можно отнести следующие.

1.Есть новое понимание механизмов рынка и понимание глобаль­ной логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях транснациональных корпораций и других организаций бизнеса.

2.Имеется достаточно много перспектив интеграции международных логистических партнеров, построения новых организационных (структурных) отношений.

3.Технологические возможности, в частности в области гибких производств, информационно-компьютерных технологий и телекоммуника­ционных систем радикально изменились и открыли новые горизонты меж­дународной интеграции.

Для повышения конкурентоспособности необходимы гибкость и ди­намичность, т. е. быстрая адаптация фирм к изменяющимся условиям ры­ночной среды и спроса на ее продукцию, в том числе и в международном аспекте. При этом должны сокращаться все временные фазы жизненного цикла изделия (логистического цикла): время на научно-исследовательс­кие и опытно-конструкторские разработки, время поставки сырья и мате­риалов, время производства, время обработки заказа, время дистрибу­ции готовой продукции и т. д. Для достижения сокращения основного ведущего времени компании часто стремятся к узкой специализации, од­нако при этом возникает потребность интеграции с международны­ми логистическими посредниками в глобальных системах дистрибуции.

Усложнение рыночных отношений и усиление конкуренции в настоящее время приводят к трансформации ГЛС, выражающейся в следую­щих основных моментах.

1.Возрастает скорость, увеличивается интенсивность и сложность материальных и информационных потоков, особенно в экспортно-им­портных операциях. Усложняются финансовые взаимоотношения меж­дународных логистических посредников.

2.Сокращается число звеньев глобальных логистических цепей и ка­налов. Уменьшается количество организационно-экономических отноше­ний в глобальных логистических системах, но сложность их возрастает.

3.Уменьшается надежность логистических цепей, т. к. сокращаются или практически исчезают материальные запасы в производстве и глобальных дистрибутивных сетях.

Следствием этих тенденций является увеличение потенциальной неустойчивости ГЛС. Для повышения их устойчивости и надежности при достижении стратегических целей бизнеса необходима дальнейшая интеграция как в самой ГЛС, так и с динамической внешней средой. Новые факторы и поиск преимуществ в конкурентной борьбе дали мощный импульс развитию интегрированной глобальной логистики в 90-х годах.

В настоящее время существенное воздействие на глобализацию логистики в мире оказывают следующие факторы:

•потребность снижения логистических издержек и улучшения логи­стического сервиса;

•необходимость увеличения объема продаж за счет освоения новых рынков, в частности за рубежом, что неизбежно требует продуманных ло­гистических стратегий и решений по качеству продукции (сервиса);

появление международных логистических посредников с развитой глобальной инфраструктурой, включая технические средства и информационные технологии, обеспечивающие достижение стратегических логистических решений транснациональных корпораций;

•развитие компаний с действительно широким международным раз­делением труда, подкрепленным самыми современными информационно-компьютерными технологиями и системами, являющимися основой экстенсивной функциональной интеграции между партнерами в глобальных ло­гистических цепях;

•дальнейшее развитие процессов международной торговли (в част­ности, в рамках UNCTAD), дерегулирование транспорта, уменьшение эко­логической нагрузки и внедрение инноваций в инфраструктуры глобаль­ных логистических сетей.

Существует четыре фактора, определяющие основные отличия международных цепей поставок от национальных. Эти факторы находят свое отражение при планировании всех цепей поставок, но имеют сравни­тельно более важное значение в глобальном контексте, так как созда­ют потребности в принципиально иных решениях.

Увеличение времени поставок.Консолидация мирового производства в рамках ограниченного числа промышленных зон создает проблемы с точки зрения возможных по­требностей рынков в изменении товаров с учетом местных особенно­стей. Высшие руководители производства долгое время стремились устанавливать длительные сроки исполнения заказов, руководствуясь ошибочным мнением о том, что такая практика позволяет создавать резервные запасы на случай возникновения конкурирующего спроса со стороны различных покупателей. Однако результаты исследований показывают, что подобный способ установления длительных сроков производства является во многом искусственным ограничением. На практике же нередко требуется выполнять заказы отдельных покупа­телей в сроки, которые являются более короткими по сравнению со сроками снабжения за счет имеющихся запасов.

Удлинение сроков поставок и их ненадежность. В Европе давно привыкли к продолжительным срокам поставок товаров из стран Юго-Восточной Азии, Австралии и США. Перевозка грузов морем из Японии до Роттердама занимает около пяти недель. С другой стороны, время транспортировки товаров по воздуху тем же маршрутом — от момента отгрузки до момента доставки покупателю — составляет всего пять дней. Использование морского транспорта со­провождается инвестированием значительных сумм в товарные запа­сы; кроме того, оно серьезно ограничивает возможности применения базового логистического принципа задержки, т. е. откладывания ре­шения вопроса об отгрузке до самого последнего момента.

Погрузка, консолидирование и таможенная очистка товаров способ­ствуют росту задержек и нестабильности сроков выполнения заказов в глобальной цепи поставок. Опыт показывает, что эти факторы имеют важнейшее значение для большинства компаний, действующих в глобальном масштабе. В ре­зультате локальные менеджеры стремятся застраховать себя от послед­ствий этой нестабильности за счет подачи избыточных заявок, удвоения требуемых резервов и оказания конкурентного давления на произво­дителя и центральную распределительную организацию.

Консолидация многообразия и варианты распределения общей совокупности грузов.Существуют разнообразные возможности управления международны­ми перевозками грузов, и варианты выбора могут быть комплексными и изменяющимися в зависимости от особенностей товара и рыночно­го канала.

Существуют различные варианты доставки грузов в Европу из Юго-Восточной Азии из нескольких источников производства различ­ных товаров. Четыре основных варианта могут быть определены следующим образом:

* Прямая поставка от каждого источника на конечный рынок в пол­ностью заполненных контейнерах.

* Консолидация грузов в регионах снабжения и доставка на конечный рынок в полных контейнерах.

* Консолидация товаров из каждого источника поставок для каждой сферы деятельности и распределение общего запаса по конк­ретным рынкам.

* Консолидация в регионе поставок и распределение общего груза в областях его использования.

Очевидно, что издержки складирования, хранения, таможенного оформления и транспортировки запасов окажутся в каждом из этих случаев различными и будут определяться особенностями товаров и существующего спроса.

Многообразие методов транспортировки и вариантов затрат.Компании-грузоперевозчики обычно предлагают услуги по смешанной доставке това­ров морским и воздушным путем, контейнеры разных габаритов, регу­лярное или чартерное транспортное обслуживание. Увеличение сроков выполнения заказов, обусловленное длитель­ной транспортировкой грузов морским путем, заставляет компании пользоваться воздушным транспортом, который хотя и является более дорогим, однако с учетом факторов издержек хранения запасов, потен­циального снижения доходов и утраты рыночной гибкости может ока­заться более выгодным с точки зрения общих затрат на перевозку.