Билет № 11 Перевозки строительных грузов. Характеристика, особенности перевозок, подвижной состав.

Строительные грузы составляют около 1/3 от общего числа перевозимых грузов.

По способу погрузки и разгрузки строительные грузы делятся на группы: - штучные грузы (лес, трубы, ЖБИ с массой более 50 кг), - мелкоштучные грузы (тара, упаковка с массой менее 50 кг), - сыпучие грузы (песок, цемент), - вяжущие грузы (растворы, бетон, битум).

Строительные грузы распределяются: грунт (31 – 38%), инертные материалы (до 25%), бетон-раствор (22%), ЖБИ (16%), кирпич (1,2 – 6,9), прочее (13 – 24%).

Особенности перевозок строительных грузов:

- Большой удельный вес применения специализированного подвижного состава (около 74%);

- Массовость строительных грузов;

- Преимущественно одностороннее направление перевозок;

- Единый транспортный цикл основного объема перевозок;

- Небольшие расстояния перевозок.

- В общей трудоемкости строительных работ ПРР и транспортные работы составляют около 50%.

Для перевозки строительных навалочных грузов используют автомобили-самосвалы.

Для перевозки растворов бетона и асфальтобетона используют автомобили-самосвалы, асвальто-бетономесители (миксеры).

Для перевозки ЖБИ используют: панелевозы, фермовозы и плитовозы. Они классифицируются: по погрузочной высоте (высокорамные, низкорамные, полунизкорамные), по форме кузова (кассетные и хребтовые).

К строительным грузам относят сыпучие и навалочные грузы (грунт; песок, гравий), пылящие (цемент, известь), строительные растворы (цементный раствор, жидкий бетон), стеновые материалы (кирпич, кирпичные, бетонные, шлако­вые блоки, панели), железобетонные изделия, металличес­кие конструкции и длинномерные грузы (фермы, трубы, бал­ки, бревна, доски и др.).

Строительные грузы в основном транспортируют: с мест добычи на предприятия промышленности строительных мате­риалов и на строительные площадки; с предприятий про­мышленности строительных материалов и складов на стро­ительные площадки.

Для перевозки сыпучих и навалочных грузов используют обычно автомобили-самосвалы и самосвальные автопоезда. Выбор их по грузоподъемности и по другим параметрам про­изводится в зависимости от свойств грузов, характера и ве­личины грузопотоков, вида и состояния дорог.

При перевозках навалочных и сыпучих грузов на малые расстояния целесообразно применение думперов вместо са­мосвалов. Это короткобазные машины с хорошей маневренностью и высокой проходимостью (большой раз­мер ведущих колес). На некоторых моделях применяют дуб­лированное управление-для движения передним и задним ходом.

Перевозки цемента занимают большой объем в строи­тельных перевозках. В процессе доставки цемента необхо­димо соблюдать требования сохранности этого материала. В результате распыливания потери цемента при перевозке на неспециализированном подвижном составе достигают 5—10%. Кроме того, цемент портится при попадании в него даже небольшого количества влаги, при увеличении срока хранения — слеживается и также частично теряет свои ка­чества строительного материала. Вместе с тем цементная пыль вредна для человека.

Для перевозки цемента используют специальные авто­мобили-цементовозы и автопоезда, которые представляют со­бой цистерны, установленные на автомобиле в горизонталь­ном с небольшим наклоном назад или вертикальном положе­нии.

Загружают цементовозы из бункеров или пневматичес­ких установок (создавая вакуум внутри цистерны). По спо­собу разгрузки известны цементовозы с механической раз­грузкой, самотеком и пневматической. Механическая про­изводится шнековым механизмом, разгрузка самотеком — под влиянием собственной массы цемента с наклоном цистер­ны и включением вибраторов, пневматическая — с помощью сжатого воздуха.

Большее распространение имеют цементовозы с пневма­тической системой разгрузки. Они обеспечивают комплексную механизацию доставки цемента от места про­изводства или складирования к месту его потребления.

Производительность выгрузки цистерны 30...60 т/ч, дальность подачи цемента по горизонтали 40...50 м, высота подачи 20...25 м.

Некоторое распространение для перевозки цемента по­лучили специальные герметичные контейнеры грузоподъем­ностью 1,5...5,0 т, приспособленные для разгрузки самоте­ком (днище бункерного типа) или сжатым воздухом, кото­рый подается от внешней магистрали.

Перевозки жидких смесей и растворов. Бетонная смесь (жидкий бетон) перевозят обычно в автомобилях-самосвалах и специальных контейнерах, причем специфика груза вы­двигает ряд требований к условиям его перевозки. Она долж­на быть ограничена во времени, так как бетон имеет тенден­цию к расслаиванию на составляющие его компоненты, а также к затвердеванию (бетон «схватывается»). При тран­спортировании зимой переохлаждение бетона вызывает его промерзание. Кроме того, должно быть обеспечено необхо­димое уплотнение кузова во избежание потерь бетона в пути.

Для перевозок в условиях отрицательных температур ку­зов (контейнеры) оборудуют теплоизоляцией, в некоторых

конструкциях применяют подогрев отработавшими газами двигателя. Ускорение разгрузки бетона достигается приме­нением вибраторов.

При перевозках бетона на большие расстояния применя­ют автомобили-бетоносмесители с кузовом в виде смеситель­ного барабана, который имеет привод от двигателя автомобиля и может обеспечивать перемешивание бетона во время движения.

Строительные растворы — цементный, известковый и другие перевозят в автомобилях-самосвалах с уплотненными кузовами, а также в специальных цистернах.

Современные конструкции растворовозов предусматри­вают перемешивание груза во время движения растворовоза. В зимнее время цистерну утепляют с помощью термоизоли­рующего слоя или подогревают отработавшими газами дви­гателя.

Перевозки стеновых материалов. Перевозки кирпича занимают большое место, так как кирпич широко применя­ется в строительстве. Масса 1 м³ кирпича равна 1—2 т в за­висимости от материала и конструкции. В связи с этим по­всеместно кирпич перевозится в пакетах (на поддонах и без них), реже в специальных контейнерах. При пакетных пере­возках применяют укладку кирпича в «елочку» (полнотело­го кирпича) и с перекрестной перевязкой (пустотелого). Перегрузка красного кирпича в пакетах, уло­женных без поддонов, про­изводится вилочным шты­ревым подхватом, подво­димым под нижний ряд кирпичей в зазор между кирпичами и полом. Для укладки таких пакетов на автомобиль на полу кузо­ва устанавливают два про­дольных бруса для опоры крайних нижних кирпичей пакета. Чтобы пакеты не разваливались в продоль­ном направлении, передний борт кузова наращивают или устанавливают торцо­вый щит. Пакеты размещают вдоль оси кузова сплош­ным штабелем. Вилочный штыревой подхват является в этом случае инвентарем, закрепленным за автомобилем, и после выгрузки последнего пакета его оставляют в кузове.

Перевозки железобетонных панелей и конструкций. В связи с развитием жилищного и промышленного строи­тельства и сборкой зданий из заранее подготовленных метал­лических и железобетонных конструкций особое значение приобрела их перевозка. Для этого используют специали­зированный подвижной состав, к которому предъявляют оп­ределенные требования. Фермы и панели должны перево­зиться в положении, близком к вертикальному, плиты (пере­крытия) — в горизонтальном положении с опорой в тех же местах, что и при монтаже в здании. При движении автопо­езда по неровной дороге перевозимые конструкции не долж­ны испытывать больших дополнительных нагрузок.

Перевозка ферм производится в целях предохранения их от напряжений на полуприцепах, а не прицепах-роспусках. Разгрузка ферм от дополнительных напряжений при пере­возке на некоторых автопоездах-фермовозах достигается на­личием жестких кассет, опирающихся задними концами на двухосную тележку с управляемыми колесами, а передними — на плиту со шкворнем, соединяемым с седельным уст­ройством тягача.

Перевозки панелей осуществляют на автопоездах-панеле­возах. Безрамный хребтовый панелевоз имеет несущую фер­му трапецеидального или прямоугольного сечения, по обе стороны которой в кассетах крепятся панели. У безрамного мостового панелевоза имеются две соединен­ные плоские несущие фермы, между которыми ставятся и укрепляются зажимами панели.

чается на опорах тягача и тележки полуприцепа. Наиболь­шее распространение нашли ферменные панелевозы, име­ющие значительную жесткость системы (что обеспечивает сохранность груза), а также низкий коэффициент тары (око­ло 0,3). Выпускаемые на базе автомобилей тягачей ЗИЛ и МАЗ панелевозы имеют грузоподъемность 8... 25 т.

Перевозка плит осуществляется на полуприцепах с плат­формой без бортов, оборудованной опорными устройствами, обеспечивающими укладку плит в рабочем положении. Спе-циализированные автопоезда-плитозозы выпускаются на базе автомобилей-тягачей ЗИЛ и МАЗ грузоподъемностью 12...40Т.

Объемные элементы зданий (комнаты, санузлы) перевозят на специальных прицепах (полуприцепах), а также на при­цепах-тяжеловозах.