Формирование однородного транспортного потока

· -выделение пешеходных улиц

· -создание улиц грузового движения

· -выделение транзитного движения

· -специализированные полосы на проезжей части

Оптимизация скоростного режима:

· -ограничение и контроль скоростного режима

· -методы по повышению скоростного режима

· -зональное ограничение скорости

Организация пешеходного движения:

· -Устройство пешеходных путей вдоль дорог

· -оборудование пешеходных переходов

· -создание пешеходных и жилых зон

· -движение на постоянных пешеходных маршрутах

Организация временных стоянок:

· -организация около тротуарных стоянок

· -организация внеуличных стоянок

· -организация задерживающих стоянок

· -информирование и контроль стояночного режима

Внедрение АСУДД:

· -формализация уличной дорожной сети

· -разработка алгоритма управления дорожным движением

· -разработка комплекса управления

· -обеспечение АСУДД.

51) Важнейшим принципом работы промышленного железнодорожного транспорта является полное, бесперебойное и своевременное обслуживание производства, а также контрагентов, грузоотправителей и грузополучателей железнодорожными перевозками при безусловном обеспечении безопасности движения и безопасности работающих, сохранности перевозимых грузов, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

Деятельность железнодорожного транспорта РФ регламентируются следующими документами:

1) Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» - определяет экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта общего пользования, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.. Он регламентирует отношения железнодорожного транспорта с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, являющимися собственниками объектов железнодорожного транспорта, а также с пассажирами, отправителями и получателями грузов, грузобагажа и багажа.

2) Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» - регулирует отношения между владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами транспорта и определяет их права, обязанности и ответственность. Определяет основные условия организации и осуществления перевозок.

3) Внешнеэкономическая деятельность железнодорожного транспорта в соответствии с ФЗ «О ж/д тр-те РФ»определяется договорами, а внутриэкономическая – правилами. Такими документами, регламентирующими перевозочный процесс, являются:

а) Сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте;

б) Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам;

в) Технические условия погрузки и крепления грузов.

4) Безопасность работы регламентируется Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта промышленных предприятий, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инструкцией по сигнализации.

5) Техническо-распорядительный акт станции (ТРА) составляется для каждого раздельного пункта, характеризует техническое оснащение этого пункта, устанавливает порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнении маневровых работ в местных условиях. В ТРА содержатся сведения о парках, стрелках, сигналах, о сортировочных, грузовых и стационарных маневровых устройствах, о средствах связи. К ТРА прилагается масштабная схема станции.

Основой текущей работы всех подразделений транспорта является план перевозок, по данным которого составляется план формирования поездов, распределяющий сортировочную работу между станциями. Документом, объединяющим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их работе, является график движения поездов. На основе графика и плана формирования поездов разрабатываются технологические процессы, обеспечивающие четкое взаимодействие парков и районов станций.

6) Технологический процесс работы станции – система организации работы станции, предусматривающая наиболее целесообразные порядок и продолжительность выполнения операций с поездами и вагонами. Технологический процесс предусматривает научную организацию труда и управления. Основными принципами построения технологического процесса являются:

• непрерывность выполнения операций по обработке поездов, ликвидация межоперационных простоев;

• максимальное совмещение операций по времени;

• поточность следования поездов и локомотивов по кратчайшему маршруту;

• ритмичность работы;

• четкое взаимодействие и рациональное распределение работы среди участков и цехов;

• уменьшение продолжительности операций;

• согласованность действий работников различных специальностей, создание комплексных бригад.

Эксплуатационную работу характеризуют количественные и качественные показатели. Первые определяют объем планируемой или фактически выполненной работы; вторые – ее качество, особенно степень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов).

Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог определяются через число вагонов, локомотивов.

Количественные показатели характеризуют объемы перевозок, а также работу подвижного состава. К ним относятся:

• Объем перевозок - это масса перевезенного груза в тоннах;

• Число погруженных и выгруженных вагонов (погрузка, выгрузка) в физических вагонах и тоннах;

• Грузооборот (учитывает объем перевозок и расстояние, на которое перевозятся грузы) в тонно-километрах (т-км);

• Пробеги вагонов, локомотивов, поездов в вагонокилометрах (ваг.-км), локомотивокилометрах (локомотиво-км), поездокилометрах (поездо-км) соответственно;

• Грузонапряженность или густота перевозок (загрузка линии) определяется тонно-километрами на 1 км линии в год.

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава. К ним относятся:

• Оборот вагона – время (сут.), затрачиваемое вагоном с момента начала (окончания) одной погрузки до момента начала (окончания) следующей погрузки.

• Среднесуточный пробег вагона – среднее расстояние, проходимое им за сутки; среднесуточный пробег локомотива – расстояние, проходимое в среднем одним локомотивом за сутки.

• Производительность вагона – число тонно-километров нетто, приходящееся в среднем на один вагон за сутки; производительность локомотива – число тонно-километров брутто, приходящееся в среднем на один локомотив за сутки.

• Статическая нагрузка вагона – среднее число тонн груза, приходящееся на один погруженный вагон на станции погрузки.

• Динамическая нагрузка вагона – число тонн груза, приходящееся на один вагон, с учетом дальности его пробега.

• Скорость движения поездов отражает уровень технической вооруженности железных дорог и качество организации движения. С повышением скорости движения поездов сокращаются сроки доставки грузов, улучшается использование вагонов и локомотивов, увеличивается провозная способность линий. При этом в зависимости от структуры показателей скорость бывает четырех видов: ходовая, техническая, участковая, маршрутная. Ходовая скорость — это скорость движения поезда без учета времени на остановки, а также на разгоны и замедления в пути следования. Техническая скорость учитывает затраты времени на разгоны и замедления. Участковая скорость включает затраты времени на разгоны, замедления и остановки на промежуточных станциях. Маршрутная скорость является средней скоростью движения на направлении с учетом разгонов, замедлений, стоянок на промежуточных технических станциях и выражает расстояние, проходимое поездом за сутки.

Экономическую сторону эксплуатационной работы железнодорожного транспорта характеризуют обобщающие показатели работы железных дорог:

• Производительность труда — число тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на одного работника в единицу времени;

• Себестоимость перевозок — сумма всех затрат, приходящаяся на 10 т-км.

Показатели эксплуатационной работы применяются для оценки и анализа деятельности железных дорог, определения потребности в подвижном составе, а также анализа экономических результатов работы железнодорожного транспорта.

52) Маневрами называются передвижения подвижного состава по станционным путям с целью выполнения определенных операций. Маневровая работа осуществляется согласно установленному технологическому процессу работы станции, ТРА и местным инструкциям и должна обеспечивать:

1) удовлетворение потребностей предприятия в перевозках и бесперебойное обслуживание цехов и складов;

2) своевременную подачу вагонов на грузовые фронты и уборку их после окончания грузовых операций;

3) бесперебойный прием поездов на станцию и их расформирование;

5) наименьшие затраты времени и наилучшее использование технических средств, маневровых локомотивов и штата работников;

6) безопасность движения, безопасность работников и сохранность подвижного состава.

Маневры могут производиться по указанию только одногоработника (маневровый диспетчер, дежурный по станции, дежурный по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездной диспетчер). Он осуществляет общее руководство работой бригады и обеспечивает согласованную работу парков, горок, вытяжек, стрелок и т.д. Распоряжения маневрового диспетчера по организации своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровых передвижений, а также обеспечению бесперебойного функционирования технических средств станции являются обязательными для работников всех служб.

Непосредственно маневровую работу выполняют составительская бригада и бригада маневрового локомотива. Непосредственно маневровыми передвижениями локомотива должен руководить только один работник – руководитель маневров, т.е. составитель поездов.

Основным средством подачи указаний должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи. Подача сигналов может быть осуществлена ручными сигнальными приборами.

Все маневровые операции классифицируются по характеру работы, по назначению и по сложности выполнения.

По характеру выполняемой работы маневры бывают:

• сортировочные маневры – расстановка вагонов по сортировочным путям для образования одинаковых по назначению групп;

• перестановочные – перестановка составов или отдельных групп вагонов из парка в парк, с одного пути станции на другой, подача вагонов на грузовые фронты и уборка с них;

• группировочные – подборка вагонов в группы по разным признакам (станциям, районам назначения, пунктам погрузки, выгрузки ит. д.) в определенном порядке с разных путей на один;

• специальные – перемещение вагонов при взвешивании на вагонных весах, промывке или пропарке, осаживании вагонов в сортировочном парке ит. д.;

По назначению различают маневры:

• Расформирование – расстановка (сортировка) вагонов по путям сортировочного парка в соответствии с их специализацией. Маневры этого вида осуществляют на вытяжных путях или сортировочных горках.

• Формирование – расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с и планом формирования (устранение неподхода центров автосцепки, постановка прикрытия, сцепление вагонов и подтягивание их к предельному столбику соответствующего пути). Операцию выполняют как на вытяжных путях, так и на сортировочных горках.

• Перестановка составов или групп вагонов из парка в парк или с одного пути на другой обусловлена тем, что отдельные пути и парки станции предназначены для выполнения определенных операций с вагонами и составами. Так, формирование состава осуществляют на вытяжном пути сортировочного парка, а обработку перед отправлением – в парке отправления.

• Прицепка и отцепка вагонов. Выполняются на промежуточных станциях при работе сборного поезда, а также на сортировочных и участковых при уменьшении или увеличении составов, отцепке неисправных вагонов.

• Подача вагонов к грузовым фронтам и уборки – характерный вид маневров на грузовых станциях, а также на промежуточных, где проводятся погрузочно-выгрузочные операции.

• Осаживание и подтягивание вагонов выполняют с целью соединения вагонов на одном пути парка. Данный вид маневров распространен на сортировочных станциях.

• Прочие (взвешивание, подача к месту очистки, ремонта).

По степени сложности:

• простые (длина маневрового состава неизменна);

• сложные (длина маневрового состава изменяется в процессе маневров).

Простейшей частью маневров является маневровый полурейс, т. е. перемещение по станционным путям локомотива с вагонами или без них без перемены направления движения. Передвижение локомотива с вагонами или без них с одного пути на другой со сменой направления движения называются маневровым рейсом.

При передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называют рабочими, без вагонов – холостыми. Вагоны, с которыми совершаются маневровые операции, называют маневровым составом. Вагон или несколько стоящих рядом вагонов, направляемых в процессе сортировки на один путь, называют отцепом (первичной группой).

По характеру маневровых передвижений различают полурейсы:

• вытягивания – перемещение ПС или группы вагонов из парка за разделительную стрелку на вытяжной или заменяющий его путь;

• осаживания – локомотив подводит маневровый состав или группу вагонов с вытяжки на соответствующий путь парка до того места где должен быть поставлен отцеп;

• оттягивание – обратное оттягивание состава на вытяжку после 1 или нескольких сортировочных полурейсов;

• полурейс толчков – 1 или несколько последовательных разгонов маневрового состава и его торможение, после чего вагоны следуют до места остановки по инерции;

• полурейс или рейс перестановки – перемещение сформированного состава или группы вагонов с одного пути на другой;

Все маневровые полурейсы состоят из двух или более элементов: разгон (Р), торможение (Т), движение с установившейся скоростью (У), движение по инерции (И).

Типы полурейсов устанавливаются в зависимости от характера маневровых операций, расстояния передвижения и схемы путевого развития.

а, б, в – при маневрах на короткие расстояния

а, б – при маневрах толчками

г, д, е – при маневрах на значительные расстояния

г – при маневрах

а, г - основные

Продолжительность полурейса может определяться:

1) при помощи тяговых расчетов (основан на использовании таких характеристик локомотивов, как сила тяги, мощность, а также сила сопротивления движению);

2) по данным хронометражных наблюдений (по каждому виду полурейса проводят серию наблюдений).

При выполнении хронометража замеряют время полурейса tпр в зависимости от числа вагонов в маневровом составе m и изображают это графически. Получают поле точек, анализ которого показывает, что время полурейса в зависимости от числа вагонов может быть выражено линейной зависимостью

tпр=a+bm,

где а - параметр, показывающий время холостого полурейса при m = 0; b - параметр, определяющий часть времени, приходящуюся на один вагон.

Параметры а и b зависят от длины полурейса, уклонов пути, состояния тормозов (вкл/выкл) и других факторов, поэтому они различны не только для каждого полурейса (вытягивания, толчка, перестановки, осаживания и др.), но и для каждого маневрового района станции (вытяжки).

Для практических расчетов норм времени на маневровую работу используют нормативные параметры, обобщенные для среднесетевых условий и утвержденные МПС в Методических указаниях по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.

53) Сортировочная горка – это устройство, на котором сортировка вагонов осуществляется за счет их собственной силы тяжести. Сортировочная горка состоит из надвижной части и спускной части.

В зависимости от перерабатывающей способности и числа путей в сортировочном парке сортировочные горки подразделяются на горки большой, средней и малой мощности.

Горки большой мощности в сортировочном парке имеют 30 и более путей, перерабатывающая способность составляет 5000 и более вагонов в сутки. Обычно эти горки проектируются с двумя путями надвига и двумя спускными путями. С учетом применения параллельного роспуска составов предусматриваются по три и более путей надвига и спуска. На горках большой мощности устанавливаются три тормозные позиции. Две из них — на спускной части, одна — в сортировочном парке. Тормозная позиция I — интервальная; II — интервально-прицельная, расположенная перед разделительными стрелками каждого пучка; III — прицельная, расположенная в начале каждого сортировочного пути и обеспечивающая подход отцепов к стоящим вагонам со скоростью не более 5 км/ч.

Горки средней мощности имеют 17—30 путей в сортировочном парке. Перерабатывающая способность их составляет 2000—5000 вагонов в сутки. Проектируются они с двумя путями надвига и одним-двумя спускными путями. Замедлители обычно устанавливаются на двух тормозных позициях на спускной части горки.

Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. В сортировочном парке — до 16 путей, перерабатывающая способность 250—2000 вагонов в сутки.

Принцип их работы заключается в надвиге состава до вершины горки скатывании отцепов по спускной части в сортировочный парк под действием их силы тяжести.

Надвиг состава из парка прибытия до вершины (горба) горки производится вагонами вперед с отпущенными и отключенными тормозами. Надвигаемый состав тормозится только локомотивом. На надвижной части перед горбом горки производится расцепка вагонов. Надвиг состава производится по показаниям горочного светофора, оборудованного маршрутным указателем.

Роспуск состава начинается с момента отделения первого отцепа от состава и перемещения его за вершину горки. На спускной части горки каждый отцеп направляется на определенный путь сортировочного парка. Перевод стрелок осуществляется автоматически при условии их свободности в интервалах между скатывающимися отцепами.

По окончании расформирования состава горочный локомотив заезжает в парк прибытия за следующим составом.

На сортировочных горках управление всеми стрелками, сигналами и вагонными замедлителями производится с одного центрального горочного поста.

Горочные светофоры размещаются у вершины горки по каждому пути роспуска составов. В необходимых случаях устанавливаются повторители горочных светофоров между вершиной горки и предгорочной горловиной.

Для перевода, замыкания и контроля положений остряков стрелочных переводов служат стрелочные быстродействующие электроприводы. Длительность перевода стрелки не должна превышать времени движения отцепа по подстрелочному участку (до 1 с.). В целях достижения наибольшей перерабатывающей способности горки и выделения нужной длины подстрелочного участка на спускной части укладываются симметричные стрелочные переводы крутой марки, в основном — 1/6.

На спускной части горки и в сортировочном парке на глубину 350 м рельсы закрепляются противоугонами, а вагонные замедлители и стрелочные переводы обязательно оборудуются водоотводами.

Вагонные замедлители служат для обеспечения безопасности при роспуске составов с горки, создания расчетных интервалов между отцепами для перевода стрелок и недопущения боя вагонов на путях сортировочного парка при подходе скатывающихся отцепов к стоящим на путях вагонам. В качестве вагонных замедлителей наибольшее применение на горках получили клещевидно-весовые (КВ), допускающие скорость входа на замедлитель 7 м/с. На первой тормозной позиции горок большой и средней мощностей рекомендуется устанавливать не менее двух замедлителей.

Суммарная мощность вагонных замедлителей на горках большой и средней мощности должна обеспечить остановку очень хорошего бегуна (4-осного полувагона, брутто 85 т) в конце второй тормозной позиции с проверкой остановки бегуна массой 127 т в конце третьей (парковой) тормозной позиции.

На горках малой мощности (механизированных) тормозные средства должны обеспечить при благоприятных условиях остановку очень хорошего бегуна в конце парковой тормозной позиции.

Датчиком весовых градаций каждого колеса и определения числа осей в отцепе является весомер, который размещается на спускной части перед первой разделительной стрелкой. Датчики (педали) в сочетании с фотодатчиками определяют фактическое число вагонов в отцепе. Специальные рельсовые цепи на подгорочных путях контролируют степень заполнения путей, т.е. определяют длины свободных участков до впереди стоящих вагонов.

Расформированием-формированием составов на горке руководит дежурный по горке, в подчинении которого находятся горочные операторы, составители поездов (горочные), машинисты горочных локомотивов и другие работники, занятые в районе работы горки.

Дежурный по горке взаимодействует с дежурным по станции парков прибытия, формирования и подчиняется маневровому диспетчеру.

Дежурный по горке непосредственно управляет горочными светофорами, регулирует скорость надвига и роспуска составов, следит за прохождением отцепов по спускной части горки, несет ответственность за безопасность сортировки. Горочные операторы под его контролем управляют горочными устройствами на выделенных пучках путей, при необходимости вмешиваются в программу роспуска, с переходом на ручное управление замедлителями и стрелками.

54) Процесс накопления вагонов на состав поезда является процессом поездообразования, основным производственным процессом на транспорте.

Периодический анализ процесса накопления вагонов на составы поездов производится на основании данных разложения разборочных поездов и вагонов своей погрузки. При этом составляются суточные графики накопления по каждому назначению, предусмотренному планом формирования, на менее чем за 10 суток анализируемого периода.

При анализе определяется качество организации вагонопотоков и их подвода к сортировочной станции; действительная средняя продолжительность простоя одного вагона под накоплением; параметр накопления; время суток, в которое наиболее часто заканчиваются процессы накопления составов поездов определенных назначений, с целью закрепления назначений за отдельными нитками расписания отправления поездов своего формирования; качество внутристанционного планирования.

Основными показателями процесса накопления являются:

1) количество вагоно-часов накопления для данного назначения за сутки, определяемое по графику накопления, где t – время простоя группы вагонов под накоплением, ч.; m- кол-во вагонов в группе; или аналитически ;

2) среднее время простоя под накоплением вагона данного назначения где n-кол-во накопившихся и отправленных вагонов за сутки или ;

3) параметр накопления для данного назначения, который определяется по данным суточных графиков накопления, где - суммарное кол-во ваг.-ч накопления для данного назначения за рассмотренный период; - продолжительность рассматриваемого периода (в сутках).

При частичном прерывном процессе накопления , когда часть замыкающих групп вагонов включается в накопившийся состав и уводится, а часть делится на вагоны, пополняющие состав до нормы, и на вагоны, которые остаются в парке сортировки, продолжая дальше процесс накопления, значения и с можно определить по формулам, предложенным Е.А. Сотниковым: ; .

При прерывном процессе накопления, когда все замыкающие группы вагонов включаются в поезда: ;

Простой вагонов под накоплением уменьшается с увеличением числа вагонов в группах, особенно в замыкающей, которая завершает процесс накопления. Снизить вагоно-часы накопления можно, если к началу периода накопления подводить небольшие группы вагонов, к концу — более крупные.

Непрерывность процесса накопления увеличивает простой вагонов. Следовательно необходимо увеличивать количество и продолжительность перерывов между накоплениями. Этого можно достигнуть следующим образом:

• организовать согласованный подвод вагонов на станцию к определенному времени, т.е. сгущать подвод поездов к концу периода накопления;

• формировать тяжеловесные поезда, чтобы не оставлять вагоны на пути после окончания накопления;

• заканчивать процессы погрузки с таким расчетом, чтобы завершать этим накопление вагонов определенного назначения.

55)План формирования поездов – система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы м/у технич. станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых.

Исх данные: 1) план перевозок грузов; 2) нормы масс и длин составов поездов; 3) схемы обращения локомотивов и локомотивных бригад; 4) данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по участкам (картосхема); 5) данные о тех. оснащении и перерабатывающей способности опорных станций; показателях их работы и производительности путей.

Последовательность разработки:

1 Утверждение для всех станций расчетных нормативов С, m, Тэк (параметр накопления, кол-во ваг-в в составе и время экономии от проследования без переработки на каждой станции).

2 Разработка планов груженых и порожних вагонопотоков (диаграммы и ступенчатые графики).

3 Нахождение оптимального варианта формир-ия отправительских маршрутов.

4 Расчет оптимального варианта формирования сквозных и участковых одногруппных поездов.

5 Составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов.

6 Установление станций формирования порожних поездов по роду ПС.

7 Разработка плана формир-ия сборных поездов.

8 Анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым.

9 Издание книг «План формирования поездов» и «Указание о порядке направления вагонопотоков»

Принцип расчета аналитическим сопоставлением:

Основные критерии при расчете плана формирования явл-ся экономия вагоночасов при орг-ции вагонопотоков в поезда. Выгодность выделения струй в самостоятельные назначения опр-ся сравнением затрат вагоночасов накопления на ст. формир-ния с экономией вагоночасов от проследования струй без переработки через попутные технические станции. Выделение сквозных струй произв-ся последовательно по следующим условиям:

1. Общее достаточное условие: Струю обязательно надо выделить в самостоятельное назначение, если вагоночасы экономии на станции с наименьшей расчетной экономией не меньше вагоночасов накопления на станции формирования. с*m≤Tэк min*N

2. Достаточное условие: Струя выделяется в самостоятельное назначение, если вагоночасы экономии на станции уступа (станция до которой следует смежная более короткая струя) не меньше вагоночасов накопления на ст. формирования. с*m≤Tэк уст*N

3. Необходимое условие: Струю можно выделить, если сумма вагоночасов экономии по всем попутным станциям не меньше вагоночасов накопления на станции формирования. с*m≤STэк*N

Используя приведённые условия, комплексно рассматривают все струи вагонопотоков находят наилучший вариант их объединения или выделения в самостоятельные назначения

56) Элементами графика являются: времена хода поездов, станционные интервалы, интервалы между поездами в пакете, нормы стоянок поездов на станциях, нормы нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо.

Перегонные времена хода и стоянки поездов.Времена хода определяют для каждого перегона в четном и нечетном направлениях отдельно для пассажирских, грузовых поездов и одиночно следующих локомотивов, а также для пассажирских и грузовых поездов, имеющих различные нормы массы и скорости. Перегонные времена хода рассчитывают между осями раздельных пунктов, для межпостовых перегонов — между осями проходных сигна­лов, а при их отсутствии — по осям зданий блокпостов. Перегонное время хода зависит от ходовой скорости поезда. Его, как и массу поезда, устанавливают тяговыми расчетами. Времена хода рассчитывают отдельно для проследования раздельных пунктов с остановками и без остановок. Разность между этими временами хода составляет время на разгон и замедление. Во время стоянок поездов на станциях выполняются различные операции:

· технические (смена локомотива, локомотивной бригады, технический осмотр состава),

· пассажирские (посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты),

· грузовые (безотцепочная погрузка и выгрузка),

· изменения состава (прицепка и отцепка вагонов).

Стоянки могут быть вызваны также условиями движения поезда (скрещение и обгон). Продолжительность стоянок, вызываемых техническими операциями, нормируется технологическим процессом работы станций. Время стоянок, необходимых для выполнения пассажирских и грузовых операций, определяют специальными расчетами, проверяемыми наблюдениями. Продолжительность стоянок в связи с прицепкой и отцепкой вагонов нормируется технологическими кар­тами, а в связи со скрещением и обгоном — станционными интервалами.

Станционный интервал – интервал времени между прибытием или отправлением одного поезда и прибытием или отправлением др. поезда, необходимые для выполнения все операций, которые обеспечивают безопасность движения при условии мак возможного совмещения во времени.

1. неодновременного прибытия – мин промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию до момента прибытия или пропуска через эту станцию поезда встречного направления.

t = t_c + t_m + t_вх t_вх = 0,06(Lp/V)

tc, m, вх – продолжит. операций выполняемых дежурным по станции; время приготовления маршрута; время проследования расчетного расстояния.

Lp = ln + lвх + lт + lв Ln, вх, т, в – длина поезда; среднее расстояние от входного светофора до предельного столбика; тормозной путь; расстояние проходимое поездом до восприятия машинистом показаний входного светофора.

2. скрещения– мин промежуток времени с момента прибытия поезда на станцию или проследования поездом станции до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

t = tст + tм + tд + tв

tскр равен 0,2 – 0, 4 мин при автоблокировке2 – 3 мин при полу автоблокировке3 – 5 мин при ручном управлении стрелками

3.неодновременного прибытия и попутного отправления – мин промежуток времени между прибытием поезда на станцию и моментом отправления поезда того направления с той же станции

4.неодновременного отправления и попутного прибытия– мин промежуток времени между моментом отправления поезда со станции и моментом прибытия на станцию поезда одного направления.

5. попутного следования – время между проследованием или прибытием через станцию одного поезда и моментом отправления на тот же перегон с соседнего раздельного пункта следующего поезда

tпс = tс + tсв + toc + tвх tпс = tс + tсв + tд

6. межпоездной интервал – расчетное время между проследованием поездов одного направления при следовании их пакетом J =0,06Lp/V

7. попутное прибытие - мин интервал времени между моментом прибытия на станцию одного поезда и моментом проследования или прибытия др.J = t_N + tст + tвх

8. попутного отправления – мин интервал времени между моментом отправления 2х поездов J = tст + tвых

57) Пропускной способностью ж/д линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности. Наличная– пропускная сп-ть, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии. Потребная – пропускная сп-ть, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении. Проектная— пропускная сп-ть, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок в млн. т, который может быть освоен за год при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

В общем случае пропускная способность рассчитывается по формуле: Nmax = 1440/Тпер, где Тпер – период графика на ограничивающем (имеющем большее время хода) перегоне.

Период графика - время занятия перегона характерной для данного графика наименьшей группой поездов, повторяющейся в течение суток. Период непакетного парного графика на однопутном участке:

Тпер=t’+t”+tа+tб+Σtр-з, где t', t" — время чистого хода нечетного и четного поездов по перегону (без учета времени на разгон и замедление при остановках); tа,tб - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон; Σtр-з – время на разгон и замедление, мин.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона:

1) оба поезда пропускаются на перегон без остановки,

2) оба поезда пропускаются без остановки с перегона,

3) нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта, а четные на них останавливаются,

4) четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта, а нечетные на них останавливаются.

В каждом варианте периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление. Пропускная способность ограничивающего перегона рассчитывается исходя из варианта, при котором сумма станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление наименьшая.

При непарном графике поездопотоки по направлениям различны. Направление с большим числом грузовых поездов называют грузовым (преимущественным), с меньшим числом — обратным. Пропускная способность непарного графика зависит от коэффициента непарности поездов по направлениям, который выражает отношение числа поездов обратного направления к поездам грузового направления βн = Nоб/Nгр.

Период непарного графика в общем виде равен Тпер неп=tгр+βн*(tоб+τа*τб)+(1-βн)*τпс,

где tгр, tоб – время хода поезда соответственно грузового и обратного направления по ограничивающему перегону с учетом разгона и замедления, мин; τа, τб – станционные интервалы соответственно в грузовом и в обратном направлении, мин; τпс – интервал попутного следования, мин.

Пропускная способность однопутного участка при непарном графике (число поездов грузового направления): Nгр=1440/Тпер неп. Число поездов негрузового (обратного) направления: Nоб=Nгр*βн.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения — это число грузовых поездов, которые м/б пропущены по участку при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не м/б использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Отношение времени съема, связанного с пропуском одного (или одной пары) пассажирского, ускоренного или сборного поезда, к времени занятия перегона грузовым поездом (парой поездов) называют коэффициентом съема. ε=tсъема/tгр.

Пропускная способность при непараллельном графике движения поездов:

Nнепар=Nгр+εпас*Nпас+εуск*Nуск+εсб*Nсб, где εпас, εуск, εсб - коэффициент съёма соответственно для пассажирских ускоренных, грузовых, сборных и скорых поездов; Nпас, Nуск, Nсб - число поездов соответствующей категории

Время дополнительного съёма вызывается тем, что интервал между двумя пассажирскими поездами не кратен времени занятия перегона грузовым поездом. Точно определить коэффициент дополнительного съёма без составления графика движения невозможно. Поэтому чаще коэффициент дополнительного съёма принимается равным εдоп =0,3-0,4

58)Управление процессом перевозки осуществляется диспетчерским аппаратом. Суть диспетчерского руководства состоит в сосредоточении управления грузовой, маневровой и поездной работой в одних руках. Ситуация при которой мозга одного человека не достаточно для переработки информации называют первым информационным барьером. Существует 2 пути преодоления 1 инф. барьера:

1 - территориальное распределение обязанностей.

2 - функциональное распределение обязанностей.

На практике наибольшее распространение получило территориально - функциональное распределение обязанностей.

Задание диспетчеру (цель на смену) устанавливает начальник ЖДЦ. Задание на смену можно разделить на 2 части:

1) почти постоянные перевозки, чей объём определяется исходя из потребностей и выдачи продукции цехами с учётом неритмичности работы цеха,

2) перевозки по заявкам цехов.

Диспетчер обязан выполнить заданный объём перевозок и обеспечить наилучшие показатели:

а) выполнение контактного трафика,

б) выполнение нормы оборота вагонов РЖД,

в) суточное планирование перевозок, исходя из годового объёма перевозок, сезонных и суточных колебаний.

Суточный план график работы станции показывает, справится ли станция с заданным объёмом работы.

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ВАГОНОПОТОКА

Kнер=Qmax/Qcpeд. По прибытию Кнер=1,2-1,3; по отправлению Кнер=1,1.

Если коэффициент неравномерности завышен, то это означает, что недостаточно будут задействованы транспортные, погрузочно-загрузочные и другие механизмы. Если коэффициент неравномерности занижен, то будет наблюдаться перепростой вагонов и предприятие будет платить штраф. Поэтому желательно определить к-т неравномерности как можно более точнее. Для этого используют методы математической статистики, экономико-математические методы и другие модели.

НАЧАЛЬНИК СМЕНЫ

Грузовой Диспетчер Поездной Диспетчер Вагонный Диспетчер

Диспетчера на станциях

Дежурные по станциям

Составители

На больших предприятиях:

Начальник УЖДТ

Цех эксплуатации Цех пути вагонный цех

Начальник района

Диспетчер станции Ответственный дежурный

Маневровый диспетчер

Составитель

На малых предприятиях

Начальник смены

Диспетчер

Мастер (погрузка, выгрузка) Дежурный поста Дежурный станции

Составитель Составитель

Система диспетчерского руководства движением заключается в единоличном оперативном руководстве специально выделенным работником (диспетчером) всей эксплуатационной работой на определенном участке железной дороги. Он осуществляет постоянный контроль за следованием поездов, оборотом локомотивов и ходом выполнения плана погрузки, выгрузки и других заданий оперативного плана эксплуатационной работы. На основе этого диспетчер принимает необходимые меры для обеспечения движения поездов по графику и выполнения установленных норм использования подвижного состава и заданий суточного плана.

Для диспетчерского руководства отделение дороги разбивается на диспетчерские круги. В пределах каждого диспетчерского круга всей эксплуатационной работой руководит поездной диспетчер. В крупных железнодорожных узлах диспетчерское руководство осуществляется узловым диспетчером. На электрифицированных участках, кроме поездных диспетчеров, имеются энергодиспетчеры, наблюдающие за нагрузкой электроснабжающих устройств и регулирующие их мощность.

Длина диспетчерского участка и число раздельных пунктов, входящих в диспетчерский круг, зависят от размеров движения, объема и характера местной работы промежуточных станций. Обычно диспетчерский круг включает 1 или 2 участка ж/д линии. При этом одна или обе ограничивающие диспетчерский участок участковые (сортировочные) станции входят в состав диспетчерского круга.

Смена поездных диспетчеров возглавляется дежурным по отделению. На отделениях с большой местной работой устанавливают должность диспетчера - вагонораспорядителя, который обеспечивает выполнение плана погр-выгрузки и регулировочного задания по сдаче порожних в-в.

Всем диспетчерским аппаратом руководит старший диспетчер. На отделениях с большим объемом работы устанавливают должность заместителя старшего диспетчера.

Поездной диспетчер является единоличным руководителем движения поездов на участке, и ему в оперативном отношении подчинены все дежурные по станции, локомотивные и поездные бригады и другие работники, участвующие в движении поездов. Наиболее важные распоряжения, касающиеся движения поездов, поездной диспетчер передает в виде приказов.

Связь со станциями своего круга, с дежурными по депо, а также с участковой станцией соседнего участка, если она не входит в данный диспетчерский круг, диспетчер осуществляет при помощи диспетчерской телефонной избирательной (селекторной) связи. Участки оборудованы также прямой радиосвязью диспетчера с машинистами поездных локомотивов и устройствами для контроля за движением поездов, при которых по специальному табло диспетчер может наблюдать за следованием каждого поезда по участку.

Для непрерывного контроля за движением поездов диспетчер ведет график исполненного движения, на котором он по сообщениям дежурных по станциям наносит линии хода поездов по перегонам, отмечает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждой станции, записывает характеристику состава каждого поезда и некоторые другие данные.

Ведение графика исполненного движения поездов позволяет диспетчеру непрерывно следить за поездным положением на участке, планировать на несколько часов вперед продвижение поездов и своевременно принимать необходимые меры для предотвращения отклонений движения поездов от графика и других нарушений норм эксплуатационной работы. График исполненного движения служит также основой для последующего анализа работы диспетчера.

Диспетчер следит за ходом погрузки и выгрузки на станциях своего участка На участках, обслуживаемых электротягой, диспетчер регулирует выпуск поездов в зону между двумя подстанциями, стремясь не допускать большого сгущения поездов. При неизбежности такого сгущения диспетчер регулирует выпуск поездов с таким расчетом, чтобы чередовались поезда, для движения которых требуется больше и меньше электроэнергии.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспетчер непосредственно управляет стрелками и сигналами промежуточных станций и разъездов, на которых отсутствуют стрелочники и дежурные по станциям. Для этого устанавливают специальный диспетчерский пульт управления. Проследование поездов по перегонам при диспетчерской централизации автоматически отмечается поездографом на графике исполненного движения. Поездографами оборудуют интенсивно работающие участки без диспетчерской централизации.

59)Обработка поездов производится для их безопасного движения и сохранности грузов. Осмотром поездов в техническом отношении занимаются работники пункта тех. осмотра вагонов (ПТО).Сохранность груза проверяют работники пункта коммерческого осмотра (ПКО).С документами на поезд производят работу работники тех. конторы

Обработка поездов производится:

· Перед отправлением поезда,

· при смене поездного локомотива

· -при прицепке – отцепке вагонов

· -при прибытии поезда на станцию назначения

Для четкой организации обработки поездов необходима информация о их подходе:

- предварительная

- точная

- текущая

Предварительная информация – передается из отделения дороги за 12 часов 2 раза в сутки.Вместе с заданием на смену. Предварительная информация включает сведения об общем количестве вагонов, массу поезда и предполагаемое время прибытия на станцию.

Точная информация – поступает за 2-3 часа до прибытия поезда в виде телеграммы – натурного листа с указанием точного времени прибытия, расположения вагонов в составе и рода груза. Одна остается тех. конторе, а вторая дежурному.

Текущая информация – о прибытии поезда передается с соседней станции. При получении текущей информации дежурный должен предупредить соответствующих работников, о прибытии поезда. Дежурный сообщает номер пути на который прибывает поезд. По прибытии поезда машинист передает документы работнику тех. конторы и производится отцепка вагонов от локомотива. После этого начинает производится осмотр: работники тех. контор сверяют документы с телеграммой натурным листом и истинным расположением вагонов в составе.

работники ПТО проверяют тех. состояние ПС и выполняют мелкий безотцепочный ремонт

работники ПКО вагонов проверяют сохранность грузов, наличие крепления груза на открытом подв. составе, наличие следов взлома и хищения груза. 1 минута на вагон не более 30 на состав

Целью обработки поездов по прибытию является:

• для транзитных - обеспечение безопасности дальнейшего следования

• для местных - подготовка к расформированию

При обработке местных поездов основным является составление сортировочного листка, по которому происходит роспуск вагонов с горки. В нем указывается № путей сортировочного парка в отцепе, общее число отцепов. Сортировочный листок пересылается дежурному по горке.

Целью обработки поездов по отправлению - обеспечение безопасности в техническом и коммерческом отношении.

В парке отправления выполняются следующие операции:

• технический и коммерческий осмотр

• безотцепный ремонт

• устранение неисправностей

• подготовка документов, их сдача поездной бригаде

• опробование автотормозов

• операции по отправлению

После завершения этих осмотров производится прицепка локомотива к составу и опробования автотормозов 10 мин.После опробования тормозов работники тех. конторы вручают машинисту документы на поезд.

Грузовые документы и копию натурного листа вручают машинисту поездного локомотива.

параллельно обработке поездов могут производится :