Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Боковая балансировка самолета с одним отказавшим двигателем или с боковым ветром




Читайте также:
  1. Балансировка концевых фрез
  2. Балансировка требований
  3. Г) трубопроводы, образующие систему труб с одним или несколькими ответвлениями.
  4. Г) частина територіального простору, яка має населений пункт з заданими йому адміністративними функціями, наповнена природними і господарськими елементами.
  5. Гидравлическая система самолета Ил-76
  6. Д) розбудувати існуючі і заснувати нові міста, заселивши їх «заходними людьми» (іноземцями).
  7. Еще одним источником финансирования природоохранных мероприятий может быть – экологическое страхование.
  8. Как осуществляется управление двигателем?
  9. Критерий Гурвича. Данный критерий является компромиссом между максиминным и максимаксным решениями и является одним из самых оптимальных.

Балансировочные характеристики самолета при отказе одного двигателя для прямолинейного полета на взлетном режиме (высота Н1=15 м, Н2=400 м, скорость, близкая к взлетной – например, М1=0,2…0,3, М2=0,4…0,5) вычисляются по формулам:

;

;

,

где – коэффициент момента рыскания при отказе одного двигателя:

;

- коэффициент момента крена при отказе одного двигателя:

,

- коэффициент подъемной силы (для прямолинейного полета принимается равным ).

 

Расчет осуществляется для различных углов скольжения (расчетные углы β= -10,-8, -6,-4,-2,0,2,4,6,8,10˚).

Результаты сводятся в таблицу, затем строятся графики зависимостей dн(g), dэ(g), g(b). По наклону балансировочных кривых можно судить о наличии статической боковой устойчивости и достаточности управляемости для продолжения полета при допустимых отклонениях рулей dэ.доп и dн.доп (самолет статически устойчив в боковом канале, если ).

 

Для самолета с одним двигателем определяются балансировочные зависимости dн(W), dэ(W), g(W) для того же режима полета с использованием вышеприведенных формул, при этом

.

По виду балансировочных кривых судят о возможности выполнения полета с различным боковым ветром (W=-15, -10, -5, 0, 5, 10, 15 м/с) при допустимых отклонениях рулей dэ.доп и dн.доп.

Характер реакции самолета по крену на отклонение руля направления оценивается либо по виду балансировочной зависимости dэ(g) (реакция прямая, если наклон этой кривой отрицательный, и обратная, если положительный), либо по следующим соотношениям:

- прямая реакция,

- обратная реакция.

Оцениваются также коэффициент эффективности поперечного управления

и максимальная располагаемая угловая скорость крена

,

для которой должно выполняться условие: . Минимальная угловая скорость крена – нормированная величина, значение которой для 1 уровня пилотажных характеристик берется из таблицы:

Угловая скорость крена Категория этапа полета Класс самолета
, рад/с А 1.5 0.75 0.35 0.3
Б 0.75 0.5 0.3 0.25
В 0.75 0.5 0.25 0.2

 

По окончании расчета делается вывод о соответствии характеристик путевой и поперечной статической устойчивости и управляемости требованиям задания.



 


Дата добавления: 2015-04-18; просмотров: 19; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.009 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты