Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Юридический статус морских пространств Арктики




Читайте также:
  1. L. Материальный статус семьи
  2. XI. Топографическая анатомия и оперативная хирургия поясничной области и забрюшинного пространства
  3. Админ. правонарушения: понятие и юридический состав.
  4. Администартивно - правовой статус иностранных граждан и лиц без гражданства.
  5. Административно правовой статус гражданина РФ.
  6. Административно правовой статус предприятий и учреждений.
  7. Административно-правовой статус государственных служащих и порядок прохождения ими службы
  8. Административно-правовой статус гражданина
  9. Административно-правовой статус гражданина РФ.
  10. Административно-правовой статус гражданина РФ.

 

Важнейшей особенностью режима арктического моря являются вопросы прибрежного судоходства. Первой из приарктических стран, сделавшей шаги к законодательному закреплению своих интересов на прилежащие к ее основной территории арктического пространства, стала Канада. Она вслед за мерами «картографической экспансии» 27 июня 1925 года приняла Закон о северо-западных территориях. Согласно которому, прилежащие к континентальной части Канады арктические земли и острова, а также соответствующая ее материковая территория объявлялись запретными для осуществления там иностранными государствами какой бы то ни было деятельности без особого разрешения со стороны компетентных канадских властей.

С 1972 года на законодательном уровне в Канаде установлены обязательные требования к мореплавателям, направленные на предотвращение загрязнения морской среды в пределах вод канадской Арктики.

С 1 января 1985 года Канада ввела режим внутренних морских вод в отношении проливов, образующих Северо-Западный проход, установив при этом специальным нормативным актом исходные линии отсчета территориального моря, рыболовных и исключительной экономических зон. Плавание иностранных судов через эти проливы допускается лишь при условии соблюдения ими канадского законодательства, регулирующего борьбу с загрязнением моря с судов. Таким образом, Канада распространила на указанные пространства свои суверенитет и юрисдикцию.

Вслед за Канадой Норвегия также установила своим законодательством особый режим для такого судоходства.

К внутренним морским водам Норвегии относятся прибрежные пространства северной и северо-западной частей ее побережья, ограничиваемые с внешней стороны – со стороны открытых морских пространств исходными линиями, протяженность которых в силу чрезвычайно изрезанной конфигурации береговой линии местами составляет 44 морские мили. Это относится и к статусу прибрежных морских пространств, в пределах которых пролегает норвежский национальный (исторический) судоходный путь Индерлее, находящийся в пределах пояса мелких прибрежных островов[24].

Статус прибрежных морских пространств Норвегии подтвержден решением Международного суда Организации Объединенных Наций в 1951 году, вынесенным по англо-норвежскому спору в связи с изданием Норвегией в 1935 и 1937 годах соответствующих декретов. В обоснование своего решения Судом был положен тот факт, что названный морской путь проложен, освоен и оборудован исключительно усилиями этой прибрежной страны. В решении также обращается внимание на то, что со стороны других государств, которые были официально осведомлены об указанных притязаниях Норвегии, никакой официальной отрицательной реакции не последовало, что должно рассматриваться как молчаливое согласие соответствующих участников международных отношений. При вынесении решения учитывалось наличие тесной связи водных регионов, по которым проходит Индерлее, с сухопутной территорией Норвегии и ее экономикой.[25]



Проливы Северного Ледовитого океана, прилежащие к территориям России, не подпадают под действие положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 года о транзитном или свободном проходе, поскольку они не являются проливами, используемыми для международного судоходства. К тому же в большинстве случаев они перекрываются внутренними морскими водами или территориальным морем нашей страны. С учетом положений ст. 234 Конвенции можно говорить о правомерности распространения практически на все такие проливы особого правового режима, исключающего их бесконтрольно использование иностранными судами. Такой режим был введен Постановлением Совета Министров СССР от 27 апреля 1965 года, в соответствии с которым, предусматривался разрешительный порядок иностранного судоходства во всех проливах, соединяющих Карское, Лаптевых, Баренцево, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Указано, что воды проливов Карские Ворота, Югорский шар, Маточкин Шар, Вилькицкого, Шокальского и Красной Армии являются территориальными, а проливов Дмитрия Лаптева и Санникова – историческими.



Федеральным законом № 191-ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации»[26] установлена вдоль побережья нашей страны 200-мильной исключительная экономическая зона и провозглашено право компетентных властей устанавливать в районах, соответствующих положениям Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов.

В случае нарушения судами применимого законодательства или международных правил, компетентные власти могут осуществлять необходимые проверочные действия, вплоть до возбуждения разбирательства и задержания судна-нарушителя.

Изложенная информация позволяет сделать вывод о том, что приарктические государства уделяют особое внимание законодательному регулированию в отношении правового режима в Арктике. При этом, основные законы в данной сфере общественных отношений действуют уже достаточно давно и их правомерность подтверждена на международном уровне.

Правовой статус морских пространств Арктики в целом определяется принципами и нормами общего международного права, относящимися к Мировому океану в целом и закрепленными в получивших всеобщее признание Женевских конвенциях по морскому праву 1958 года и особенно в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.



Суверенитет и юрисдикция приполярных государств могут распространяться не на всю акваторию соответствующих секторов Арктики, а лишь на ту часть вод Северного Ледовитого океана и его подводных пространств, которые омывают или примыкают к сухопутным образованиям этих стран. В частности, на внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и исключительную экономическую зоны, на континентальный шельф, международный район морского дна, а также на ряд существующих здесь проливов, перекрываемых территориальным морем соответствующей прибрежной страны или не используемых в качестве мировых морских коммуникаций.

Приарктическими государствами в отношении внутренних морских вод некоторых регионов устанавливается статус исторических вод. К историческим водам отнесены морские заливы, ширина входа в которые превышает двойную ширину территориального моря, установленную Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, то есть это 24 морские мили.[27]

Согласно п. 4 ст. 4 Женевской Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года при установлении в отдельных случаях исходных линий, могут приниматься в расчет и особые экономические интересы конкретного района, реальность и значение которых доказана их длительным осуществлением[28]. Подобные нормы предусмотрены п. 5 ст. 7 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Международное право наделяет приполярные государства особыми правами в части управления различными видами морепользования в пределах исключительной экономической зоны в районах, покрытых льдами большую часть года. В соответствии со ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства. И загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита, а также сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных.

Чрезвычайно суровые климатические условия Арктики создают реальную опасность возникновения морских аварий и угрозу загрязнения окружающей среды, нанесения тяжелого вреда экологическому равновесию или необратимому нарушению. Издаваемые прибрежными государствами соответствующие нормативные акты должны учитывать интересы сохранения морской среды и интересы судоходства.

В соответствии со ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву государства, действуя через компетентную международную организацию устанавливают международные нормы и стандарты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и содействуют установлению таким же образом, по мере необходимости, систем путей для сведения к минимуму угрозы аварий, которые могут вызвать загрязнение морской среды, включая побережье, и ущерб от загрязнения связанным с ним интересам прибрежных государств. Такой международной организацией является Международная морская организация (ИМО), являющаяся специализированным учреждением ООН, служащим аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством.[29]

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года наделила прибрежные государства рядом полномочий в особых районах исключительной экономической зоны. Так, если имеются явные основания считать, что судно совершило в исключительной экономической зоне нарушение применимых международных норм и стандартов, которое привело к большому сбросу, вызывающему значительное загрязнение или угрозу значительного загрязнения морской среды, это государство может предпринять фактическую инспекцию судна по вопросам, касающимся данного нарушения. Однако, в Конвенции подчеркивается, что эти правомочия могут осуществляться только при условии, что «такая инспекция оправдана обстоятельствами дела», причем государство, осуществляющее инспекцию, обязано незамедлительно уведомлять государство флага инспектируемого судна о любых принятых к судну мерах[30].

Юридический статус морских внутренних вод приарктических государств сказался и на статусе, и на правовом режиме некоторых проливов Северного Ледовитого океана. Таковы проливы, расположенные в прибрежной зоне Норвегии и в районе прохождения Индерлее: все они подпадают под суверенитет этой страны, хотя она разрешает здесь плавание иностранных торговых судов и военных кораблей. Основанием для установления в этих проливах режима внутренних вод является их отделение от внешних морских пространств исходными линиями, от которых ведется отсчет ширины территориального моря.

В 1985 году Канада ввела режим внутренних морских вод в отношении проливов, образующих Северо-Западный проход. Она установила исходные линии отсчета территориального моря, рыболовной и исключительной экономической зоны. Плавание иностранных судов через эти проливы допускается лишь при условии соблюдения ими канадского законодательства.

В соответствии с Перечнем географических координат точек, определяющих положение исходных линий для отсчета ширины территориальных вод, экономической зоны и континентального шельфа РФ[31], в состав внутренних вод нашей страны в числе прочих были включены: Белое море, Чесская, Печерская, Байдарацкая трубы, Обь-Енисейский залив и другие прибрежные водные пространства, ширина входа в которые имеет значительно большую протяженность именно по историческим основаниям, поскольку все они в силу сложившихся условий с давних времен находились под контролем Российской империи, а затем и СССР[32].

Особого внимания заслуживает важная составляющая часть юридического статуса Арктики - правовой режим национальной транспортной коммуникации России – Северного морского пути. Северный морской путь проложен, освоен и оборудован исключительно усилиями России, играет чрезвычайно важную роль в экономической жизни российского Крайнего Севера и всей страны в целом. Использование Северного морского пути исключительно судами под российским флагом не вызывает отрицательной реакции со стороны других государств и может рассматриваться как молчаливое признание приоритетных прав России на эту коммуникацию.

Северный морской путь имеет существенную особенность, обусловленную климатическими и гидрологическими факторами: он не имеет единой и фиксированной трассы. Сохраняя общую направленность по широте – восток-запад или запад-восток, этот путь от года, а нередко и в течение одной навигации перемещается на значительные расстояния в широтном направлении. Он может огибать с севера архипелаги Новая земля и Северная Земля, минуя проливы, отделяющие их от материка (высокоширотная траса), но в случаях повышенного заледенения трасса Северного морского пути может приближаться к самому побережью Евроазиатского континента. Тем не менее, при любых обстоятельствах в своей значительной части этот путь располагается в пределах исключительной экономической зоны России, в ее территориальном море либо даже в российских внутренних морских водах, то есть проходит в пространствах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию России.[33]

На целостность Северного морского пути как единой транспортной коммуникации и на консолидированность ее правового режима не оказывает влияния тот факт, что отдельные участки его трассы в тот или иной период могут пролегать за пределами границ, указанных морских пространств, то есть в открытом море. Это обстоятельство объясняется тем, что нахождение плавучего транспортного объекта на таких участках невозможно без предварительного либо последующего пересечения указанных российских акваторий Северного Ледовитого океана, а также без ледокольно-лоцманской проводки и ледовой авиаразведки. Все это позволяет говорить о том, что регулирование пользования трассами этого пути вполне обоснованно составляет прерогативу более 50 портов России на трассе Северного морского пути открыты для захода иностранных судов. Решение конкретных вопросов, связанных с судоходством по Северному морскому пути, в том числе: регулирование доступа на его трассы иностранных судов, установление рекомендованных маршрутов или курсов плавания, определение и проведение в жизнь мер по обеспечению безопасности мореплавания, в том числе и предотвращение загрязнения морской среды региона, отнесено к компетенции специального государственного органа – Администрации Северного морского пути, созданной в 1971 году (АСМП).[34]

Правовые основы режима судоходного использования данной транспортной коммуникации изложены в Правилах плавания в акватории Северного морского пути, принятых Приказом Министерства транспорта РФ от 17 января 2013 года № 7[35], которые регламентируют порядок организации плавания судов в акватории Северного морского пути, правила ледокольной проводки судов в акватории Северного морского пути, правила ледовой лоцманской проводки судов в акватории Северного морского пути, правила проводки судов по маршрутам в акватории Северного морского пути, положение о навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении плавания судов в акватории Северного морского пути, правила осуществления связи по радио при плавании судов в акватории Северного морского пути, требования к судам, касающиеся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов, иные касающиеся организации плавания судов в акватории Северного морского пути положения.

В акватории Северного морского пути действует разрешительный порядок плавания судов.

 


Дата добавления: 2015-08-05; просмотров: 76; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2022 год. (0.021 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты